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Gustavo de Porcellinis, Autor en MuyComputer
[ Gustavo de Porcellinis ]
Hyundai Ioniq, silueta de aspirante
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Hyundai Ioniq, silueta de aspirante

"Y quiero que el resto de vosotros, vaqueros, entienda una cosa. Hay un nuevo sheriff en la ciudad..." Reggie, Límite 48 horas Años dedicados a buscar el lugar perfecto, alejado de la civilización, con un clima agradable, enclavado en un entorno natural amable con todos los recursos a mano para limitar al mínimo tener que acudir a la civilización. Meses de trabajo para erigir una cabaña cómoda, sin lujos, lo más autosuficiente posible, diseñada para recoger agua, aprovechar la luz y la energía del sol y camuflarse perfectamente entre los árboles del bosque. Una semana de viaje con un equipaje compacto con las pocas pertenencias que merecían una mudanza: un puñado de libros y prendas, algunos recuerdos, material de dibujo y escritura... Pero ahora, paseando la mirada sobre el jardin Zen de la parte de atrás de la casa, con sus piedras colocadas con exactitud espiritual, la arena cuidadosamente rastrillada a diario, observando cómo las carpas juguetean con las burbujas del agua de las pequeñas cascadas del estanque se que este es mi sitio. Entonces me acerco a mi rincón del jardín ataviado con un austero kimono. Los altavoces ocultos por los helechos deslizan suavemente las notas orientales sobre el entorno. Me siento contemplando el que estoy seguro que es el lugar definitivo, mi último refugio. Y cierro los ojos. Pronto mi espíritu entra en armonía con lo que me rodea, el momento que llevo años esperando, por fin. Ficha técnica Fabricante: Hyundai Modelo: 2016 Motor y acabado: Híbrido 1.6 GDI 141 CV 6DCT Style Potencia: 141 CV ( 105 cv gasolina) Velocidad 185 Kmh Aceleración 0-100: 10,8 s Largo/ancho/alto: 4470/1820/1450 mm Par máximo 147 / 4.000 rpm Caja de cambios: Automático dobre embrague 6 marchas http://www.hyundai.es Precio: 28,100 euros Las notas de la melodía oriental me acompañan suavemente en mi viaje espiritual a ninguna parte, a dentro de mi mismo, me llevan flotando ingrávido y sutil, atravesando mi conciencia como vapor, aire, aliento... las notas... estas notas... un momento... esta no es mi música... ¿Born to be wild? Abro los ojos. "Hola vecino. Espero que no te moleste. Me acabo de instalar justo aquí al lado. ¿Costillas a la barbacoa?" Pura casualidad La casualidad ha querido (de verdad) que el último automóvil que hemos probado antes de hacernos con las llaves del Ioniq híbrido de Hyundai haya sido precisamente el Toyota Prius. Un modelo que como comentábamos en el correspondiente artículo ha sido pionero y baluarte durante mucho tiempo de la motorización híbrida y de paso punta de lanza de una nueva forma de ver la movilidad. Durante muchos años el Toyota ha defendido en solitario el bastión híbrido con una impronta inconfundible, pero ya no está solo. Hace tiempo que la propia Toyota y otros fabricantes proponen alternativas híbridas, pero hasta ahora nadie se había atrevido a mudarse a la misma manzana en la que está instalada el Prius y ha sido Hyundai con su nuevo Ioniq, un coche innovador que no se va a conformar con instalarse como vecino. Podría decirse que el Ioniq se presenta más que como un modelo como una plataforma de Hyundai para presentar las últimas novedades en cuanto a alternativas al motor tradicional. Junto con el modelo híbrido que hemos probado (gasolina + eléctrico) el Ioniq se presentará con alternativa eléctrica (que recientemente está disponible en España) y también con versión híbrida enchufable, dando respuesta a las necesidades de distintos tipos de conductores. El primer vistazo al Ioniq no deja esa sensación de "coche raro" que impacta al observar la primera vez a su contrincante japonés. Se trata de un diseño muy aerodinámico (con un CX de 0,24 según el fabricante) pero tanto los grupos ópticos como las líneas generales son más convencionales. Curioso como tal y como pasaba con el Toyota el spoiler trasero divide en dos la luna dificultando la visibilidad. Cosas de la aerodinámica. El frontal del Ioniq tiene una gran personalidad, con una imponente parrilla, generoso spoiler delantero, faros afilados y unas tomas de aire laterales en la parte de abajo ribeteadas por iluminación LED. La parte de atrás quizás está menos conseguida, sobre todo por el gran spoiler que hemos mencionado, pero también tiene una fuerte personalidad y en general podemos decir que es vistoso pero agradable. Paz interior En el interior la impresión sigue siendo muy buena. Es de esos coches que transmiten que "todo está en su sitio" y eso en un coche como el Hyundai que viene cargado de dispositivos y sistemas de ayuda a la conducción es mucho decir. Los acabados son aceptables, con una buena combinación de plásticos duros y blandos, buenos remates y (qué alivio) una palanca de cambios en el lugar en el que cualquiera esperaría encontrar. Dispone de una pantalla táctil de 7 pulgadas bien colocada en la parte central superior del salpicadero. Los indicadores tras el volante incluyen un velocímetro tradicional con una pequeña pantalla a su lado que es capaz de dar todo tipo de información, desde el funcionamiento del sistema híbrido, los sistemas de seguridad activa, los datos de consumo y autonomía... Justo a su lado encontramos el indicador de carga de la batería, sensiblemente más grande que el de carga de combustible que vemos dentro de la esfera del cuentakilómetros. El puesto de conducción es muy bueno, los asientos de cuero calefactados algo estrechos pero con muchas y buenas regulaciones que si sumamos a las regulaciones del volante es difícil que nos encontramos incómodos conduciendo. Como sorpresa agradable además de los conectores para toma de 12 voltios y USB, tras la palanca de cambios hay un espacio para el teléfono móvil con cargador inalámbrico. Los espacios de almacenaje no son demasiado numerosos pero suficientes, y la guantera es algo pequeña pero deja espacio de sobra para las piernas del acompañante, así que es un sacrificio bien empleado. Un reposabrasos bien colocado en el medio remata un conjunto muy confortable tanto para el conductor como para el acompañante. Las plazas traseras con algo más incómodas y con respecto a otros coches de su tamaño quizás la tercera plaza trasera es algo más sacrificada. En cualquier caso bien para dos y aceptable para tres, incluso con cierta estatura gracias a un buen espacio para las piernas. Maletas El maletero es peculiar, de forma similar al Prius el portón es grande y la capacidad del maletero también, pero no parece que el espacio esté aprovechado al máximo. Nuevamente las exigencias del diseño arodinámico. Aún así su capacidad de 443 litros es más que suficiente para almacenar equipaje suficiente para un viaje de una familia de tamaño medio. Y el que el maletero esté preparado para viajes es importante para un coche que, como veremos, trasciende la filosofía urbana del Prius. Pasamos a sentarnos tras el volante del Ioniq. El pulsar el botón de arranque y no escuchar ningún ruido, pisar el acelerador y que el coche se mueva suavemente sin romper el silencio es algo a lo que uno se podría acostumbrar. Aparte del silencio, el Ioniq tiene un comportamiento muy cercano a un coche convencional. El principal culpable es la elección de un cambio automático de doble embrague a diferencia del cambio contínuo del Prius. En realidad dentro de la ciudad el estilo de conducción no cambia demasiado. El motor eléctrico empuja la mayor parte del tiempo si no buscamos aceleraciones fulgurantes. Quizás en esto el Ioniq sea más impaciente que el Prius ya que el motor de combustión entra en funcionamiento más a menudo si somos demasiado alegres con el pedal derecho. Por lo demás la suavidad es lo que impera culebreando por recorridos urbanos. No hay modo EV Hay que decir que para estos recorridos Hyundai ha dedicido no incorporar la opción de que el coche funcione solamente en modo eléctrico. No nos parece un gran hándicap ya que en modelos que lo permiten como el Prius su uso es muy limitado y su funcionamiento se interrumpe en cuanto pisemos el acelerador con cierta alegría. En definitiva no es demasiado problemático, se puede mantener el coche en funcionamiento eléctrico bastante tiempo si nos acostumbramos a una conducción extremadamente suave. Pero la verdadera apuesta de Hyundai es en los recorridos extra urbanos. La gran diferencia mecánica del coche coreano es que equipa una transmisión automática de dobe embrague tradicional en vez de una caja de cambios continua. Esto permite un uso más dinámico del coche, con recuperaciones más decididas si lo solicitamos, mejor comportamiento en curva para encarrilar la trayectoria... en resumen una personalidad mucho más rutera que el japonés. Pero sobre todo esta caja de cambios proporciona al conductor unas sensaciones más directas y agradables, más cercanas en definitiva a la de un coche convencional. Es curioso porque el Prius (con menos potencia y par) presenta unas cifras de aceleración mejores que el Ioniq pero sin embargo las sensaciones (y repetimos que hemos probado un coche después del otro) son muy distintas, parece que el coreano está más dispuesto a obedecer a la presión del acelerador cuando el japonés aparentemente es más perezoso. Además es Hyundai al disponer la palanca en modo S permite cambiar las marchas de forma manual y apurar más la potencia que ofrece el propulsor híbrido. Fundamental para adelantamientos, donde confiar en la transmisión automática a veces requiere mucha fe, y en general agradable para una conducción más deportiva. Además los consumos tampoco se disparan de forma excesiva si no nos excedemos apurando las revoluciones. Es cierto que la elección de Toyota con el cambio CVT no es un capricho y que es un sistema optimizado con los años y que le permite por cierto dar cifras de consumo mejores que su rival, pero en el terreno de las sensaciones y comportamiento en carretera el Ioniq gana por goleada. Ya que hablamos de consumos el Ioniq en ciudad se mostró muy austero superando por poco los cuatro litros y medio (cifra que lograba el Toyota). En carretera y gracias a que el motor eléctrico es capaz de funcionar por encima de los 100 kilómetros por hora también podemos alcanzar buenas medias poco por encima de los cinco litros y medio. En general el Ioniq, como todo buen coche híbrido, necesita una adaptación a su funcionamiento (aprovechar el freno motor, aceleraciones suaves...) para optimizar los consumos por lo que seguramente estas cifras con algo más de adaptación son facilmente superables. Buen equipamiento Un aspecto destacado del Ioniq es su equipamiento en cuanto a sistemas de ayuda a la conducción. En el modelo que probamos disponíamos de control de crucero activo (capaz de frenar y acelerar menteniendo la distancia con los vehículos), aviso de cambio involuntario de carril, detector de señales de tráfico, aviso de obstáculos o vehículos al dar marcha atrás, detector de ángulo muerto, equipo de música Infinity... El sistema de información y entretenimiento está resuelto con una pantalla táctil de 7 pulgadas. Dispone de la conectividad habitual en coches modernos con entradas USB, conexión por Bluetooth (tanto para manos libres como para contenidos multimedia) y también es compatible con Android Auto y Apple Car Play. El manejo es excelente y as distintas opciones responden muy rápidamente. Nos ha gustado especialmente la disposición y el acceso a las funciones mediante botones generosos y prácticos. Siempre disponemos de un icono para volver al menú principal que muestra la pantalla del navegador, el acceso a la información del funcionamiento del sistema híbrido e información sobre la reproducción de música o radio. De serie, por cierto, el sistema dispone de sintonización de radio digital DAB. La información sobre el sistema híbrido es muy completa y permite "jugar" a maximizar el funcionamiento del motor eléctrico para ajustar lo máximo los consumos. También nos informa sobre la efectividad de nuestro estilo de conducción. Hay un panel general que muestra esta información además del consumo medio pero podemos pulsar sobre cada uno de los apartados para obtener más información. Conclusión El Ioniq no es un proyecto sacado por impulso para competir en el mercado de coches eléctricos copiando las soluciones adoptadas por la competencia, se trata de una plataforma en la que Hyundai apuesta por motorizaciones alternativas con aportación de soluciones distintas a las que ponen sobre la mesa sus competidores, con su propio diseño de baterías, motor térmico y sobre todo transmisión. Y toda esta apuesta se ha hecho teniendo muy en cuenta tanto las necesidades de conductor moderno como el placer de conducción con una mezcla para sin precedentes de eficiencia energética y sensaciones al volante que considero realmente revolucionaria. No hace falta volverse un "conductor híbrido" y adaptarse a un determinado modo de conducción renunciando a ciertas sensaciones: el Ioniq es un híbrido para conductores de toda la vida que no requiere adaptación: arrancar y disfrutar. Por supuesto que hay algunos peros en ciertos detalles como los asientos o la visibilidad trasera... pero no afectan al planteamiento del coche que en mi opinión es un muy serio candidato a ser superventas en el sector de la movilidad híbrida si la comunicación es adecuada. Y todo esto sin mencionar el precio, muy competitivo para el segmento en el que compite y que será uno de los elementos que llamen más la atención. [gallery link="file" ids="178407,178408,178409,178410,178411,178412,178413,178414,178415,178416,178417,178418,178419,178420,178421,178422,178423,178424,178425,178426,178427,178428,178429,178430,178431,178432,178433,178434,178435,178436,178437,178438,178439,178440,178441,178442,178443,178444,178445,178446,178447,178448,178449,178450,178451,178452,178453"]
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10/04/2017Gustavo de Porcellinis
Toyota Prius IV, perseverancia
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Toyota Prius IV, perseverancia

Caballero negro: "Sólo es un arañazo" Rey Arturo: "¡Un arañazo! ¡Te falta un brazo!" Los caballeros de la mesa cuadrada 1974 En la apasionante historia de la automoción hay algunos modelos que han pasado a ser iconos de toda una época para simbolizar cómo la humanidad vívía sus inquietudes y movimientos de todo tipo en un período de tiempo determinado. Es el caso del Ford T, que abrió la veda del "coche para todos", del VolksWagen escarabajo, símbolo de libertad junto con su compañera la furgonete Type 2 icono del movimiento hippie o el inefable 600, el entrañable "Pelotilla" que encarnaba los tímidos vientos de modernidad de la España de los años 60. Pues bien, el Toyota Prius creo que puede considerarse sin duda todo un icono de un cambio en el mundo del automóvil. Uno de los pioneros de la mecánica híbrida se convirtió en el año 2.000 en Estados Unidos en el estandarte de la conciencia ecológica que poco a poco empezó a expandirse por todo el mundo. En España curiosamente aterrizó en las flotas de taxi de las grandes ciudades como coche práctico y ahorrador. Es posible que gracias a que el Prius abriera la mentalidad de un país tan enganchado al petróleo como los EEUU Tesla pudiera triunfar con su visión del automóvil y que haya abierto las puertas a una verdadera revolución.  En la actualidad y gracias en parte al impulso del Prius nadie duda ya que el futuro está en la movilidad eléctrica y que es un futuro más cercano de lo que se pensaba en un principio. Ficha técnica Fabricante: Toyota Modelo: 2016 Motor y acabado: Prius 1.8 VVT-i Hybrid Potencia: 122 CV ( 90 cv gasolina) Velocidad 180 Kmh Aceleración 0-100: 10,6 s Largo/ancho/alto: 4540/1760/1470 mm Par máximo 142 / 3.600 rpm Caja de cambios: Automático contínuo http://www.toyota.es Precio: 29,990 euros (incluido descuento promocional) Revolucionario veterano El Prius es pues todo un revolucionario muy perseverante que desde su lanzamiento en 1997 como primer coche híbrido producido en serie y a pesar de que el resto de la industria del automóvil le mirase por encima del hombro siguió evolucionando hasta producir esta última generación que hemos tenido la suerte de probar. Hoy en día la mecánica híbrida se puede encontrar en muchos otros fabricantes lo que es otra faceta del éxito del Prius aunque suponga una competencia más reñida. Lo primero que se piensa al observar al Prius es... ¿por qué? Será por tradición y por hacer que perdure ese icono que mencionábamos, pero la propia Toyota ofrece ya gran parte de su oferta de modelos con esta mecánica por lo que parece un poco extraño ofrecer el Prius cuando existe como alternativa un Auris prácticamente igual de ancho y alto, veinte centímetros más corto y con prestaciones muy parecidas (aunque el Prius contamina menos y acelera algo mejor). Este nuevo Prius desde luego sigue conservando parte de ese diseño "especial" que lo ha hecho reconocible en las calles y carreteras de todo el mundo. Más en la zaga, en la que encontramos el ya clásico alerón que divide en dos la luna trasera (dificultando por cierto la visibilidad). Como novedad que moderniza su aspecto  los grupos ópticos en forma de boomerang en la parte trasera y delantera. En cualquier caso un diseño mucho menos convencional que sus compañeros de marca y que sigue llamando la atención. La aerodinámica sin duda está muy cuidada, incluso se ha introducido una toma de aire frontal en la parte inferior que se cierra automáticamente si no es necesaria la refrigeración para aumentar el índice de penetración. En los laterales sobresalen unas hendiduras que arrancan en los grupos ópticos traseros y surcan el costado del coche hasta la puerta trasera. El capó también tiene un par de hendiduras que finalizan en el logo de Toyota. Todo para alcanzar un nada desdeñable CX de 0,24. En cualquier caso el Prius sigue siendo quizás el Toyota más reconocible, incluso por la noche gracias a que los faros delanteros y traseros tienen una forma de la que no encontraremos parecidos en otros coches. También las llantas son de diseño especial en blanco con las aspas pintadas en negro. También han sido diseñadas para ahorrar combustible y oponer la mínima resistencia y mejorar el coeficiente de penetración. Viaje al interior del Prius En el interior del coche enseguida vemos también la impronta de la familia Prius: la palanca de cambio pequeña puesta en posición vertical bajo el bloque de pantalla y botones del sistema de entretenimiento e información. Igualmente el sistema de información del coche con el velocímetro, el diagrama de funcionamiento del coche y otros datos recorre la parte superior central del salpicadero y no está justo delante de los ojos del conductor. Si pensamos que esto puede ser contraproducente pues tenemos que girar la cabeza para ver la información, Toyota nos quita la razón en parte ya que ha incorporado en este modelo un sistema de HUD que proyecta información del viaje sobre un plástico transparente que sobresale del salpicadero y que, este sí, se encuentra justo frente a los ojos del conductor. Son detalles muy "Prius" que algunos adorarán y otros odiarán. Lo que sí podemos decir es que los acabados se han cuidado mucho, sobre todo en el salpicadero. Choca un poco la elección de un color blanco para parte de los revstimientos del interior del coche, como la zona de la palanca de cambios y la consola central donde hay espacio para depositar el teléfono (que dispone de carga inalámbrica). También partes del volante están realizados con ese acabado. Hace un poco efecto electrodoméstico y da la impresión de que es bastante propenso a las manchas, como lo es a las huellas y el polvo el cristal que cubre la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Un sobresaliente a los asientos, muy cómodos y a la vez con una excelente sujección, sorprendente para un coche eminentemente urbanita. La regulación de los mismos es suficiente para encontrar una postura cómoda incluso para personas altas. Otra cosa es la parte de atrás, donde los asientos no sujetan tan bien (máxime en la versión con los asientos de cuero). Aún así dos personas viajan bastante cómodas, aunque algo limitadas en altura. Otros elementos clásicos del Prius también están presentes en el habitáculo, como la escasa visibilidad trasera por la colocación del spoiler en la cola que divide el cristal de la parte trasera en dos. Eso unido a la forma de cuña hace que el cristal superior sea alargado pero no ofrezca una superficie que otorgue visibilidad para las maniobras. Es un detalle que irritará a alguno acostumbrado a realizar maniobras teniendo como referencia el retrovisor interior, pero nada que no pudeda salvarse con los retrovisores laterales. El maletero es amplio y muy aprovechable, aunque con el acceso al maletero algo elevado. Si colocamos objetos voluminosos y aprovechamos todo el espacio una vez más comprometeremos la mencionada visibilidad trasera. El equipamiento del modelo de serie es muy completo e incluye cargador inalámbrico, navegador con pantalla de 7 pulgadas, sistema de audio JBL, luces LED, aviso de cambio de carril, control de crucero adaptativo, sistema automatizado de aparcamiento, reconocimiento de señales... Las únicas opciones en realidad son el color y los asientos en cuero. Equipamiento completo Eso por otra parte hace que el coche adquiera un precio que resulta superior a sus rivales, tanto de su propia marca como el nuevo Ioniq (del que pronto publicaremos una prueba). El caso es que la calidad percibida dentro del Prius es impecable, pero tenemos que tener en cuenta que todo está pensado con la ideosincrasia "Prius" que ya hemos descrito. No es un coche como los demás es, como hemos dicho, un icono. Al volante el Prius no se anda con tapujos, se declara eminentemente urbano desde los primeros kilómetros. Como siempre en el caso de los híbridos el arranque es suave pero decidido si es necesario alcanzar velocidad de crucero con celeridad. La bajada de caballos frente a generaciones anteriores (ahora dispone en total de 122 frente a los 136 de antes) no parece haber hecho mella en su comportamiento dentro de la conducción urbana, aunque notamos algo de pereza en las recuperaciones en autovía y carretera. No se trata de un coche deportivo ni mucho menos, pero las curvas no le descomponen demasiado aunque con algún que otro titubeo y pocas sensaciones transmitidas al volante. La incorporación al sistema híbrido del modo "Power" hace que el coche sea algo más divertido y eficaz a la hora de conducirlo en carretera. Esta función hace que el sistema híbrido responda con mayor rapidez al acelerador y optimiza su funcionamiento para que entregue la potencia con más empuje. Consumo Prius En cualquier caso el Prius sigue siendo urbano y eso lo notamos sobre todo en los consumos. Tanto los propulsores como la transmisión han sido afinados para tal fin por lo que sin grandes alardes podemos rondar los cuatro litros y medio siempre que no seamos demasiado nerviosos con el acelerador. En carretera los consumos son más elevados y como de costumbre serán superiores a los de un buen Diésel. El motor eléctrico, como suele pasar en los híbridos, entra al arrancar pero si pisamos el acelerador con demasiada alegría enseguida entrará el motor de combustión. Hay que hacerse al funcionamiento del sistema si queremos mantenernos en funcionamiento eléctrico. Eso sí, ahora es posible circular con este motor a velocidades de hasta 110 kilómetros por hora con lo que en autopista y siempre que sea en llano o cuesta abajo pocemos mantener la velocidad de crucero sin gastar gasolina. Como siempre Toyota proporciona mucha información del funcionamiento del sistema de propulsión, tanto en la mencionada doble pantalla en el centro superior del salpicadero como en la propia pantalla del sistema de entretenimiento, en el que podemos hacer que muestre la clásica gráfica que muestra los dos motores y su funcionamiento. Por lo demás el mecionado sistema de entretenimiento es el estándar de Toyota, con un excelente sistema de navegación y reproducción multimedia de múltiples fuentes. En cuanto al sonido el sistema JBL de altavoces se luce gracias al silencio con el que rueda el coche. Hay que decir que no está especialmente bien insonorizado cuando es el ruido de rodadura el que entra en acción cuando aumentamos la velocidad, peor por otro lado en ciudad sí que aisla bien del ruido del tráfico. Otro elemento más que confiesa la vocación urbana de este Toyota. Conclusiones Con esta nueva entrega de su Prius Toyota muestra una fortísima fidelidad a la filosofía del Prius original o visto de otra manera, no hace sustanciales cambios ni arriesga demasiado con los retoques que ha hecho en este nuevo modelo. El motor es un buen ejemplo ya que se ha avanzado mucho en eficiencia y ajustes de todo tipo para dejarlo en una potencia algo inferior y con unos consumos similares a la generación precedente. En comportamiento ha ganado sobre todo en carretera, aunque no se trata de un cambio radical, el Prius sigue teniendo esa personalidad eminentemente urbana y tranquila de los que le han precedido. Los acabados y el diseño han mejorado pero aquí tampoco encontramos una revolución, así como en la transmisión que sigue siendo de tipo contínuo. En fin, cambios conservadores que por otro lado mejoran un coche que como decíamos al principio se ha convertido en la bandera de una filosofía de la automoción que está destinada a ir más allá y revolucionar el mercado. [gallery link="file" ids="175846,175847,175848,175849,175850,175851,175852,175853,175854,175855,175856,175857,175858,175859,175860,175861,175862,175863,175864,175865,175866,175867,175868,175869,175870,175871,175872,175873,175874,175875,175876,175877,175878,175879,175880,175881,175882,175883,175884,175885,175886,175887"]
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28/03/2017Gustavo de Porcellinis
Kia Soul EV y el efecto alfombra mágica
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Kia Soul EV y el efecto alfombra mágica

Abu "¿Dónde estamos ahora"  Genio "Sobre el techo del mundo" El Ladrón de Bagdad (1940) Si analizamos los más populares medios de trasporte mitológicos encontramos mucha variedad. Podemos elegir un dragón (recientemente puesto de moda por películas y series de televisión), pero no deja de ser una cabalgadura ruidosa, que tiene serios problemas de refrigeración, con superficie escamosa, difícil de aparcar y en general problemática (aunque solamente sea por tener que alimentarlos). Los pegasos son más compactos pero no dejan de ser voluminosos y con tendencia a ser acompañados por acordes Wagnerianos, además de tener sus propios problemas de mantenimiento (por no hablar de temas más escatológicos que cualquiera puede imaginar). Y así con pájaros o insectos gigantes, genios, demonios alados o las propias bestias aladas de los Nazgûl que tampoco pasaban precisamente desapercibidas en la Tierra Media tanto por tamaño como por el sobrecogedor aullido que emitian al atacar: todas presentan sus inconvenientes a pesar de ser una forma indudablemente efectista de llegar a una fiesta. Pero hay un medio de transporte mitológico que reúne características bien distintas y no es otro que la alfombra mágica. ¿Hay algo mejor que una alfombra mágica? Se trata de un objeto cotidiano, fácilmente camuflable, que prácticamente se puede guardar bajo el brazo. No tiene mantenimiento (salvo un periódico cepillado para eliminar los restos del cátering de abordo), la ventilación está asegurada y tiene características únicas, sobre todo la de ser extremadamente silenciosa, factor de enorme valor si por ejemplo queremos acercarnos al balcón de la hija o el hijo del sultán al abrigo de la noche sin ser detectados. Es el efecto alfombra mágica. Ficha técnica Fabricante: Kia Modelo: 2016 Motor y acabado: Soul EV Potencia: 109 CV ( 81.4 kW/rpm) Velocidad 145 Kmh Aceleración 0-100: 11,2 s Largo/ancho/alto: 4140/1801/1610 mm Capacidad de la batería 27 kWh Par máximo 285 / 0-2.780 Nm/rpm Caja de cambios: Automático contínuo http://www.kia.es Precio: 27.101 euros (incluido descuento promocional) Pues bien, al probar el Kia Soul EV, vehículo eléctrico de la marca coreana fabricado sobre el chásis del peculiar Soul, hemos tenido esa misma sensación, la de una alfombra mágica compacta, silenciosa y con poco mantenimiento que guarda además algunas sorpresas muy agradables. El exterior del coche con su diseño con formas cuadradas no pasa desapercibido, aunque seguro que su aspecto tendrá sus defensores y sus detractores. El caso es que tiene apariencia de coche urbano de líneas agradables y prácticas, tan alto que puede pasar por SUV pero con un enfoque de uso más parecido al de un pequeño monovolumen. El modelo que probamos tiene el techo de color distinto al resto de la carrocería lo que le da un toque simpático y desenfadado. En la parte frontal enseguida se distingue la diferencia con sus hermanos de motor de explosión ya que la parrilla del radiador no está siendo sustituida por un panel de plástico que, como vermos, oculta los conectores de carga. Las llantas también tienen un aspecto peculiar, en teoría para favorecer a la autonomía. En la parte trasera se han incorporado unos grupos ópticos de gran tamaño y un portón del maletero, por el contrario, no demasiado amplio y que termina por encima del parachoques. Tanto los paragolpes delanteros como los traseros son te tamaño generoso aumentando tanto el aspecto como la utilidad para su uso en ciudad. Detalles interiores En el interior el Soul sorprende por su sensación de amplitud, sobre todo gracias a los 1,61 metros de altura y a las generosas superficies acristaladas. Los asientos delanteros son cómodos y bien acolchados, no están pensados para sujetar en curva con firmeza pero tampoco lo esperamos de un coche con pocas inclinaciones deportivas. Nos han gustado mucho los acabados y los múltiples detalles prácticos y algunos toques estéticos originales. Por ejemplo los altavoces de las puertas delanteras están rodeadas por una luz led que cambia de color. Podemos configurar este cambio de color según la música o del humor que estemos. El salpicadero y las puertas están bien acabados, con plásticos de calidad blandos en la parte superior del salpicadero y de las puertas. El plástico rugoso del resto de las superficies es más de "batalla" pero bien ensamblado, buena calidad para un coche urbano. Los controles están todos a mano y son cómodos de accionar, bien visibles tanto a la luz del día como a oscuras. En la parque izquierda tras el volante hay un grupo de controles curioso que une la apertura del compartimento de los conectores de carga, la regulación de la luz de ambiente (como la de los altavoces), la desconexión o conexión del ESP, regulación de la luz del cuadro de instrumentos, activar la calefacción del volante... A ciegas es posible accionar una cosa por otra aunque no son funciones de uso durante la marcha. Nos gusta la filosofía de aportar botones de acceso rápido además de la pantalla táctil para ahorrar tiempo y no distraer demasiado de la conducción. Diez botones accesibles directamente además del dial de volumen y el de selección. Por debajo los mandos de climatización con la peculiaridad del botón que permite accionar la misma solamente para el conductor para el ahorro de energía, muy importante en un coche eléctrico que se encomienda únicamente a la electricidad para enfriar o calentar el habitáculo (esto último lo que más consume). El coche viene equipado con asientos y el mencionado volante calefactado, todo un detalle que hay que considerar a la hora del precio final a pagar. Desde nuestra experiencia de días fríos en Madrid, la climatización es eficaz y calienta rápidamente. Los asientos traseros quedan ligeramente levantados con respecto al modelo estándar ya que la batería se ha colocado debajo. Aún así la altura disponible es más que aceptable incluso para adultos de cierta estatura. La anchura de las plazas traseras es más que suficiente para dos personas e incluso permite que viajen tres personas no demasiado grandes. El maletero, aunque perjudicado por el portón algo pequeño para las operaciones de carga, se beneficia de las formas cuadradas y ofrece un espacio uniforme y muy aprovechable. Ofrece hasta 238 litros de capacidad, algo justa, pero tiene un espacio debajo del falso piso del maletero que ofrece 116 litros adicionales y donde se encuentra el cable y el cargador tipo Schuko (el enchufe normal). Volando con el Soul Hasta ahora hemos descrito una alfombra funcional y cómoda, pero nos falta por describir sus verdaderas virtudes. El Soul EV es un coche cien por cien eléctrico que cuenta con un propulsor de 81,4 kW/rpm, lo que se traduce en 109 caballos de potencia y 285 Nm de par. Más que suficiente para alcanzar los 100 kilómetros por hora en algo más de 11 segundos y lograr una velocidad máxima de 145 kilómetros por hora. Son todas cifras que poco tienen que envidiar a motorizaciones de combustible de cualquier coche con orientación urbana, pero es que encima una vez al volante las sensaciones son aún mejores. Dado que la potencia y el par los tenemos dispobibles a cualquier régimen de revoluciones el Soul EV es un coche realmente brioso y con respuesta inmediata en cualquier situación. Aunque el hábitat natural sea las calles tampoco desentona en la carretera y en nuestras pruebas ha respondido con solvencia incluso en zonas viradas y cuestas pronunciadas. El cambio automático tiene un uso agradable y junto con la motorización eléctrica transmite una sensación de suavidad de marcha solamente comparable a la de la mencionada alfombra mágica. Todo un placer y todo en un silencio que solamente disfrutaremos, obviamente, si no estamos inmersos en el tráfico. Enseguida le coge uno el tranquillo y la mejor descripción de la sensación al volante es el absoluto relax. Nos ha gustado bastante también el sistema de infoentretenimeinto. Un GPS talentoso para lo que se usa en coches urbanos junto a una buena conectividad bluetooth y un sistema de sonido bastante aceptable. Dispone de reconocimiento de voz e incluso de reproducción de vídeo en formato DivX (que como de costumbre solamente podremos utilizar con el coche parado). La pantalla es de buena calidad y con buena visibilidad incluso con luz directa. Informados En el panel de instrumentos encontraremos información del motor eléctrico como la potencia que estamos utilizando y sobre todo dos datos importantísimos: la autonomía y el consumo instantáneo y medio. Al principio controlar estos datos será toda una obsesión, pero con algo de costumbre sabremos sin mirar si estamos conduciendo de forma eficiente o no, algo importante para conseguir la máxima autonomía. Para ayudarnos podemos poner la palanca de cambios en posición B para recuperar energía al soltar el acelerador y disminuir de forma más brusca la velocidad que en modo D normal. Solamente unos minutos al volante del Soul EV y echando un par de cuentas con el precio de la gasolina y la electricidad y uno se da cuenta que el futuro está sin duda en manos de los eléctricos. Y todo esto sin tener en cuenta las emisiones. Es curioso como los motores eléctricos tengan tantos años y que solamente ahora, con el grandísimo avance que se ha hecho en la tecnología de las baterías, podamos realmente asistir a su surgimiento. Todo en el fondo gracias a los teléfonos móviles, verdaderos devoradores de baterías según se iban añadiendo funcionalidades. En fin que la alianza entre el Scalestrix y el iPhone ha dado lugar al Tesla. Pero como siempre hay peros, y en este caso el Soul EV no es una excepción y los obstáculos los encontramos en la autonomía y la recarga. El Soul alberga una batería de 31 kWh de la que podemos utilizar 27, es una bateria moderna de polímero de litio con lo que será menos sensible a la temperatura y permite una densidad de almacenamiento más grande que las de ion-litio. Autonomía Con esta carga podemos realizar, según su homologación, unos 200 kilómetros, pero para ello habría que mantener un consumo de unos 14 kWh, solamente posible en trayectos urbanos y si no tenemos que encender la calefacción. El consumo más realista, con ciertas alegrías con el acelerador y cortos trayectos en carreteras de circunvalación, sería de unos 16 kWh o algo más, lo que permite unos 150 kilómetros con cada carga. Si el viaje es por carretera la autonomía es aún menor. Nada que suponga un problema si tenemos los trayectos medianamente planificados y volvamos a casa para cargar nuestro Soul todas las noches tal y como haríamos con nuestro teléfono móvil. Mediante un enchufe estándar (230 V y 10 A) podemos cargar completamente la batería en unas 10 horas, por lo que recomienda o bien la carga llamada semirrápida, para la que tendremos que comprar un Wallbox (un dispositivo que puede instalarse en la pared de nuestro garaje) y un adaptador para el coche para reducir el tiempo de carga a 5 horas cargando a 6,6kWh. Lo mejor es optar por adquirir el coche con la opción del cargador CHAdeMO que permite carga con corriente contínua y en 30 minutos puede recargar un 80% de la batería (carga completa en una hora). Además con esta opción se añaden sensores de aparcamiento delanteros y retrovisores plegables automáticamente. Este tipo de carga tiene sentido para cargadores públicos de pago para un imprevisto o por si queremos viajar con el coche. Pero he aquí el otro inconveniente del que por supuesto no tiene la culpa ni Kia ni el pobre Soul. A pesar de vivir en Madrid encontrar un punto de recarga pública, gratuito o de pago, es toda una odisea. Como máximo en el barrio hemos encontrado algunos grandes almacenes donde conectar el enchufe estándar, pero en el espacio de tiempo en el que se hace una compra apenas recargaremos para volver a casa si hemos llegado apurados. Dónde cargar Para localizar puntos de carga hay múltiples aplicaciones y páginas web como electromaps.com, pero como se puede comprobar la densidad de "electrolineras" es bajísima, y leyendo los comentarios de los puntos de recarga se puede uno hacer una idea de las dificultades a las que se tiene que enfrentar el propietario de un coche eléctrico que quiera utilizar un punto de recarga público. ¿Quiere esto decir que es inviable comprarse un coche eléctrico hoy en día? ¡Ni mucho menos! Con un buen Wallbox (una inversión de unos 1000 euros) en casa (no olvidéis comprar el cable) podremos recargar el coche todas las noches en cinco horas por un precio aproximado de o,12 euros el kWh por lo que la carga completa del Soul nos costará unos 3,36 euros para hacer en el peor de los casos 150 kilómetros (todo esto cálculos muy aproximados). Suena bien ¿verdad? Todo esto suavemente, sin malos humos y en silencio absoluto, como si viajáramos en alfombra mágica. Y si nos sentimos aventureros para viajar si lo planificamos bien y localizamos cargadores por la ruta podemos aventurarnos sin problemas más allá de esos 150 Km. Otro pero que hay que ponerle al Soul EV es que existe una aplicación para el móvil que permite controlar ciertos parámetros del coche, pero sobre todo nos informa del estado de la carga del mismo sin tenerlo delante. Lamentablemente esa aplicación aún no funciona en España y tampoco parece haber fecha para que lo haga. Conclusiones ¿Se nota? Nos ha encantado el Soul EV. En solamente siete días hemos pasado de la inquietud por el efecto del pánico de la autonomía al placer de conducir un coche suave y silencioso con un coste de mantenimiento bajísimo (nada de aceite, filtros...) sin manchas de grasa ni emisiones nocivas. En el caso del Soul EV además nos ha parecido un coche muy práctico, con un buen tamaño para moverse por la ciudad, un equipamiento completo y buenos acabados. Es notable el resultado que ha conseguido Kia, sobre todo teniendo en cuenta que el Soul EV no es un eléctrico diseñado desde cero, es decir, que se trata de un vehículo derivado del soul de motor de explosión y no como pasa con el Nissan Leaf, el Renault Zoe o el BMW i3 por mencionar a algunos. La combinación de la excelente batería (aunque podría tener una mayor capacidad) y unos consumos contenidos hacen de este coche una buena opción para el salto al eléctrico, y, si las subvenciones aguantan, con un precio interesante. Si lo unimos a los 7 años de garantía que ofrece Kia la verdad es que es para pensárselo ¿no? [gallery link="file" ids="174707,174708,174709,174710,174711,174712,174713,174714,174715,174716,174717,174718,174719,174720,174721,174722,174723,174724,174725,174726,174727,174728,174729,174730,174731,174732,174733,174734,174735,174736,174737,174738,174739"]
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10/03/2017Gustavo de Porcellinis
Volkswagen Tiguan 2016, transformador
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Volkswagen Tiguan 2016, transformador

"Tienen algo más de lo que tus ojos puedan ver" Optimus Prime, Transformers (2007) La historia de Volkswagen va de la mano de la azarosa historia del continente europeo en muchos de sus momentos clave, desde el diseño y producción del "coche del pueblo" (significado de la palabra VolksWagen en alemán) hasta la llegada de la segunda guerra mundial. Cuando concluyó la guerra el control de la fábrica estuvo en manos de los Estados Unidos y se limitó la producción a un 10% de la producción de antes de la guerra. En 1945 Estados Unidos pasó el control de la fábrica a manos británicas y a punto estuvo de desmantelarse pieza por pieza para ser enviada a Inglaterra para producir automóviles a mayor gloria de su graciosa majestad, pero las empresas británicas rechazaron la posibilidad ya que el VolksWagen al parecer no alcanzaba las características técnicas para ser considerado un automóvil y no se le consideraba atractivo para los potenciales compradores. Poco tiempo después los años cincuenta saludaron al VolksWagen Beetle como el vehículo más vendido de la historia, superando al histórico Modelo T de Ford y alcanzando una cuota de mercado del 40%. Pero aunque el Escarabajo (com se le conocía en España) marcó una época, Volkswagen transformó su concepto de utilitario y repitió éxitos cambiando de paradigma y proponiendo al mercado la inconfundible estampa del Golf, un coche que para 1974 supuso un gran avance en diseño. Ficha técnica Fabricante: VolksWagen Modelo: 2016 Motor y acabado: 150 CV 4Motion DSG 7 Potencia: 170 CV Velocidad 202 Kmh Aceleración 0-100: 9,3 s Largo/ancho/alto: 4486/1839/1632 mm Potencia máxima RPM: 150 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 340 / 1750 Caja de cambios: Automático 7 velocidades http://www.volkswagen.es Precio: 35.380 euros Sin tener que remontarnos a esos años más o menos tenebrosos, con el Tiguan Volkswagen también ha emprendido el camino del cambio, modernizando de arriba a abajo un modelo que aunque para la marca no es uno de sus superventas sí le permite competir en un sector jugoso y en pleno auge, el de los SUV compactos, en el que muchos fabricantes sobre todo orientales están plantando una batalla interesante. Cambios El resultado del cambio se nota en el exterior. Con respecto al anterior Tiguan el cambio es grande, frente a las redondeces y suaves líneas de la generación anterior, con guiños a su uso más familiar, el actual Tiguan es más agresivo y anguloso con unas líneas mucho más modernas y deportivas que suponen todo un cambio de personalidad, aunque el frontal tenga un decidido aire de familia. Tanto que aunque el Tiguan ha crecido en todas sus cotas frente a su predecesor ha bajado su altura, lo que junto a las llantas de 19 pulgadas le dan un aspecto aún más deportivo. Es un coche grande, aunque no tan grande como para competir en tamaño con su hermano Tuareg, pero sí lo suficiente como para su categoría, superando al Qashqai y a un buen puñado de competidores. Incluso se puede optar por un modelo denominado AllSpace si lo que necesitamos son siete plazas, que alarga 22 centímetros la carrocería (lo que le coloca a tan solo 8 de su hermano mayor el Tuareg). En cuanto al perfil y aspecto más deportivo parece hermanar al Tiguan con sus primos de Audi, punto muy interesante ya que podemos encontrar mecánicas análogas y se podría convertir en una alternativa más barata el Q3. El canibalismo entre estas marcas por cierto empieza a ser muy habitual, como señalamos al probar por ejemplo el VolksWagen Passat, será interesante ver cómo evoluciona el posicionamiento de ambas. Nueva plataforma El Tiguan es el primer modelo SUV de Volkswagen en utilizar la plataforma modular MQB, que permite aligerar como media 40 Kg el peso de los vehículos a la vez que otorga más dinamismo y seguridad. El objetivo es doble: la reducción de costes al poder utilizar la misma plataforma en un número de modelos más amplio y la estandarización de avances tecnológicos y de seguridad que se aplicarán a modelos de la marca que antes no los recibían o lo hacían como opción. El interior del Tiguan es amplio y se nota el aumento de cotas en el espacio disponible tanto en las plazas delanteras como en las traseras. El puesto de conducción es excelente y aunque es más erguido, como en cualquier SUV, tiene la posibilidad de múltiples regulaciones por lo que podemos alcanzar una posición de conducción más cercana a la de un turismo u optar por una postura más propia de monovolúmenes o cross overs. La calidad de los acabados del interior es muy alta con uso generalizado de plásticos duros, revestimientos de goma antideslizante en todos los huecos portaobjetos, buenos remates de la tapicería y otros elementos como las palancas de cambio, tapizados incluso en áreas de poco acceso... En definitiva un conjunto que tiene mucho en cuenta los detalles y al que es muy difícil encontrarle defectos, quizás el tacto de los plásticos de la parte inferior del salpicadero o la del bloque de ventilación de las plazas traseras, pero eso siento muy exigentes. Los mandos tanto del volante como de la consola central obedecen a la filosofía de la marca alemana y están todos posicionados de forma racional y son facilmente accesibles. En el modelo de prueba el panel de instrumentos se ha sustituido por una pantalla led, como la que vimos en el Passat, que puedeo ofrecer información de todo tipo e incluso mostrarnos el mapa del GPS entre la información de revoluciones y velocidad. Las opciones de configuración son muchas y algunas muy útiles. Arriba los ojos El modelo probado también disponía de la opción del display HUD, es decir, una pequeña pantalla de plástico que se eleva por encima del salpicadero en la que se proyecta información diversa como la velocidad, información de señales o las indicaciones del GPS. Dada la posición de conducción del Tiguan nos ha parecido uno de los HUD más visibles y útiles que hemos podido probar en vehículos similares. La pantalla del sistema de entretenimiento es de 8 pulgadas y es la misma que probamos con el Passat. El acceso a las funciones es muy sencillo y ofrece multitud de botones de acceso directo para activar las funciones muy utilizadas, algo muy de agradecer y que por desgracia va desapareciendo de muchos modelos en aras de la activación táctil. Dispone de un cómodo espacio para alojar el teléfono móvil, que en opción puede disponer de carga inalámbrica, y multitud de espacios para alojar objetos, con mención especial de los amplios espacios de las puertas. La comodidad de las plazas delanteras es muy alta y los asientos sujetan con firmeza. Acogen sin problemas a personas altas, sobre todo si como en nuestro caso se tiene como opción el techo solar. Este techo panorámico merece capítulo aparte, es enormemente amplio (1,36 de longitud y 87 de anchura) y además la parte delantera puede abrirse dejando al Tiguan parcialmente descapotado. Una opción muy recomendable ya que da una amplitud e iluminación natural adicional realmente destacable. Las plazas traseras también son muy cómodas incluso para personas de cierta estatura y acogen sin problemas a tres personas, aunque como siempre y cuando los asientos no son individuales la persona que se sienta en la parte central está algo más sacrificada. Lo interesante es que estos asientos pueden desplazarse longitudinalmente hasta 16 centímetros hacia adelante o hacia atrás e incluso puede variarse la inclinación por lo que la adaptabilidad es superior a muchos de sus competidores. Maletero muy amplio El maletero es amplio y versátil, alcanza una capacidad de hasta 615 litros si desplazamos la banqueta de asientos hacia delante hasta el límite. Como en muchos modelos existe un doble fondo que permite almacenar objetos si no se solicita rueda de repuesto. La puerta del maletero motorizada puede encargarse como opción con sensor para que pueda abrirse solamente con un gesto del pié y sin necesidad de utilizar las manos. Una vez realizada la excursión por el interior del Tiguan nos dispusimos ha realizar la prueba de conducción. Nuestro modelo disponía de un motor de 150 caballos diésel con caja de cambios automática DSG de 7 velocidades y con la opción 4motion de tracción total. En esta configuración se combinan las posibilidades ruteras con las incursiones fuera del asfalto por lo que la prueba fué entretenida. Un motor discreto El propulsor es silencioso y tiene una notable potencia disponible casi en todo el recorrido del tacómetro. Además nos ha parecido especialmente silencioso por lo que la sensación en rutas amplias y asfaltadas es de relax total. Los 150 caballos son suficientes si no se quiere realizar una conducción deportiva pero se quedan algo cortos en ocasiones de uso fuera de lo habitual. No es un motor que recomendaría para los más inquietos desde luego. Eso sí, esos 150 caballos son muy cabales y aseguran una cierta parsimonia en consumos. Hemos medido unos 7 litros en uso mixto y por encima de 8 en ciudad a pesar del Start&Stop. No es excepcionalmente bajo pero estamos hablando de un SUV de buen tamaño y con tracción total. Dicha tracción total tiene varias configuraciones que modifican el comportamiento del coche en distintas situaciones como nieve, agua, off-road... El tacto del motor es similar a los tradicionales propulsores de la marca, igual algo más conservador de lo habitual o puede que la configuración del DSG fuera la culpable pero en esta ocasión notamos algo más que de costumbre el habitual "titubeo" entre que se pisa el acelerador y el coche responde. Nada preocupante ni que inquiete en un uso normal pero que seguro que notarán los conductores más impacientes e inquietos. En carretera el Tiguan es noble, el nuevo chásis se comporta con neutralidad en las curvas y sale de ellas sin titubeos. Nos ha encantado su personalidad de turismo en situaciones comprometidas de adherencia, aunque es cierto que la tracción total echa un cable en muchas de ellas, la rigidez de la nueva estructura le da un aplomo que en ocasiones parece que pidiera más potencia (y hay opciones disponibles para ello). Salirse fuera Fuera del asfalto el Tiguan es algo más torpón, pero cumple de sobra con su filosofía mixta, superando obstáculos menores sin problemas. Hay que tener en cuenta que la carrocería no está preparada para desafíos comprometidos (aunque puede pedirse como opción una carrocería más adecuada) y que la altura del suelo no permite demasiadas alegrías con terrenos pedregosos o a la hora de vadear, pero para carreteras de tierra e incluso terrenos un poco off-road sin grandes temeridades puede cumplir con seguridad. En cuanto al sistema de entretenimiento es excelente, es el que ya probamos en el Passat esta vez con las actualizaciones de rigor. La pantalla tiene muy buena visibilidad y la excelente insonorización contribuye junto al buen sistema de sonido a que podamos disfrutar de la música. El sistema de cámaras que simulan una vista de pájaro de 360 grados es especialmente útil con este tipo de coche en el que la visibilidad de algunos puntos a la hora de maniobrar es más sacrificada que en un turismo. La conectividad es excelente e incorpora además de tomas USB y conectividad Bluetooth para manos libres y reproducción de música los sistemas Mirror Link, Android Auto y CarPlay. Eso sí, seguimos a la espera de un desarrollo más amplio de aplicaciones compatibles y en eso los fabricantes de coches también tienen que poner su granito de arena. VolksWagen tiene su propio set de desarrollos pero se hace algo escaso. Conclusiones El nuevo Tiguan mejora en todo, pero nuestra impresión es que es algo más, es un cambio de filosofía como los que mencionamos que marcaron la historia de la compañía hace ya algunos años. La adopción de un nuevo chásis marca el comienzo de una nueva filosofía para ciertos modelos como el Tiguan, que pasa a ser uno de los modelos más interesantes dentro de la gama de SUV de tamaño medio. Son muchos los factores que contribuyen como un nuevo diseño más agresivo, el aumento de tamaño, los excelentes acabados y un nuevo chásis que ofrece un comportamiento impecable. Es una apuesta importante que debería inquietar a su competencia e incluso, como hemos mencionado, a sus propios primos de Ingolstadt. Nos parece un coche altamente recomendable del que si damos con la motorización que más se adapte a nuestro uso (parece que incluso está en marcha una versión híbrida enchufable) no nos defraudará. 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24/02/2017Gustavo de Porcellinis
Opel Zafira 2017, el lenguaje del aire
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Opel Zafira 2017, el lenguaje del aire

"The answer my friend, is blowin in the wind" Blowin in the wind, Bob Dylan Monovolumen, es decir, solamente un volumen en contraste con tres o más volúmenes o piezas tridimensionales que suelen ser los elementos de las carrocerías de los coches que vemos por las calles. Solamente un espacio, diáfano y luminoso para que el aire salga de las rejillas de ventilación, campe a sus anchas por todas partes y se deslice libremente y de forma indistinta por entre los pies de los pasajeros, los railes de los asientos o las maletas. El mismo aire, la misma luz, el mismo espacio: una pecera sin agua para ver pasar árboles, edificios, postes de la luz, semáforos, repartidores, vendedores de kleenex, padres con carrito, madres con maletín... Aire para todos, para la compra del supermercado y para dar aire a la música que sale de los altavoces y que lo hace vibrar con sus notas a veces dulces y enérgicas surgiendo de las partituras de Bach, Mozart o Beethoven a veces sincopadas y bruscas con el reggeton de moda volviendo de la recogida de los niños del colegio. El aire al que le cuesta calentarse en invierno cuando buscamos ávidamente caldear nuestras manos y enfriarse en verano cuando nos gusta sentirlo en la cara y, si subimos la potencia o bajamos la ventanilla, agitando nuestro cabello real o imaginario. Aire para los olores después de un partido de baloncesto de los sábados o el crujiente aroma del pan recién horneado de las soleadas mañanas de los domingos. Ficha técnica Fabricante: Opel Modelo: 2017 Motor y acabado: 2.0 CDTI 170 CV Potencia: 170 CV Velocidad 208 Kmh Aceleración 0-100: 9,8 s Largo/ancho/alto: 4666/1928/1660 mm Potencia máxima RPM: 170 CV a 3.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 400 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 25.787 euros Aire que aplasta el parabrisas y se enrosca en la carrocería en la carretera o en la autopista, que empuja los días ventosos subiendo a la sierra, que hace danzar las gotas de agua con los limpiaparabrisas sobre el cristal. También aire de los pulmones, aire de suspiros, bostezos, estornudos de los asientos de atrás, de las discusiones de los asientos delanteros... Miradas sin aire, aire de las canciones de camino al concierto con los amigos. Aire, mucho aire. Aire Y el Opel Zafira tiene dos aires, el aire familiar de su filosofía de monovolumen que mantiene desde sus primeras versiones, con la posibilidad de transformarlo fácilmente en un siete plazas y una disposición propia para aprovechar el espacio a la vez que se da un aire con sus hermanos de la familia Astra que hace poco han sufrido un cambio de generación que ha afectado a muchos elementos del vehículo. El aire del Astra lo luce sobre todo en un nuevo frontal más agresivo y dinámico inspirado en el nuevo Astra, con grupos ópticos integrados en la parrila del radiador y el logo de Opel. En la parte de abajo otra parrilla enclavada en el faldón delantero que se extiende hasta los faros antiniebla. El perfil da la impresión también de ser más agresivo que los Zafira anteriores aunque no pierde su forma de monovolumen clásico de los que marcaron tendencia. El portón trasero, grande y práctico, es más del aire de Zafira de toda la vida, que pierde definitivamente el apellido Tourer en esta versión. Pero el aire Zafira se muestra en todo su esplendor cuando accedemos al interior del coche. El espacio es muy amplio, fiel a la filosofía de familia, acentuado por el techo panorámico (en opción) que se extiende desde el parabrisas hasta bien entrada la parte posterior del techo para dar aire y luz a los ocupantes. Interiores En el interior hay cambios pero no afectan a la filosofía y a la buena habitabilidad de siempre. Se han modificado sobre todo la instrumentación y la consola con elementos del nuevo Astra y también algunos embellecedores y molduras se han modificado con respecto a la versión anterior. Sobre todo se nota la drástica reducción de botones para seguir la moda del "todo táctil" y que la pantalla ahora se encuentra más abajo, cosa no especialmente positiva ya que hay que desplazar más la vista de la carretera. El puesto de conducción  y el asiento del acompañante son realmente cómodos y ofrecen buena sujección en curva. Están pensados para largos recorridos y tienen múltiples funciones de ajuste para encontrar la postura más cómoda. Los mandos y el volante también son cómodos de manejar, con una postura algo más de turismo que es de agradecer ya que no pierde demasiado la ventaja de conducir elevados para mejorar la visibilidad en marcha y para las maniobras. En cuanto a los huecos portaobjetos se han colocado todos los que ya se proporcionaban con anteriores versiones, y son muy numerosos. En la consola central hay un reposabrazos con portaobjetos que se puede desplazar para ofrecer distintas configuraciones combinando con el porta botellas/latas y un hueco profundo inferior que tiene su propio sistema de ocultación. Todo un despliegue. Pasajeros a su aire Los asientos posteriores son individuales y se pueden desplazar o abatir uno a uno, con lo cual la versatilidad del espacio es total. Son cómodos y bastante amplios para adultos, con la excepción quizás del asiento central que es algo más pequeño aunque suficiente. No se puede pedir mucho más a un monovolúmen basado en el chásis de un turismo compacto. En el maletero y siguiendo con la tradición encontraremos las dos plazas adicionales que se esconden totalmente para ofrecer un total de 710 litros, de las mayores en su categoría. Los asientos adicionales no son para viajes largos ni para adultos de cierta envergadura, pero son perfectos para pequeños trayectos y para niños. En cualquier caso el aire Zafira se nota en la amplia versatilidad que ofrece esta solución y que es uno de los aciertos de la gama Zafira que les ha permitido competir de tú a tú con los modelos más vendidos de los rivales y que a buen seguro seguirán dando alegrías a Opel. Encendiendo motores La siguiente fase de la prueba, una vez recorridos los amplios salones del nuevo Zafira bajo la luz abundante del techo panorámico, es la de conducción y para ello damos vida a los 170 caballos del motor diésel que equipa a la unidad que nos han cedido. El motor es bastante silencioso, da que pensar en los grandes avances que se han hecho en este sentido con los motores de gas-oil, y el Zafira que tiene buena insonorización es un buen ejemplo de estos avances. El Zafira con este propulsor empuja de forma constante y decidida desde abajo, permitiendo unos arranques realmente fulgurantes en los semáforos y estira bastante bien subiendo de revoluciones. Según aplastamos la aguja del tacómetro hacia la derecha la insonorización se ve en mayores dificultades, pero a revoluciones de crucero la marcha con este Opel es una verdadera delicia. El coche recupera sin problemas incluso en marchas altas, sin demasiados tirones o sobresaltos incluso bajando a las 1.000 revoluciones para volver a subir. La elasticidad la tenemos que achacar al cubicaje de casi dos litros, ya que de esta manera no es necesario pedirle demasiado al turbocompresor. Como hemos dicho estira que da gusto y aunque la potencia máxima la da a las 4.000 vueltas podemos subir mucho sin perder mordiente para solventar situaciones o caprichos. Urbano pero menos En ciudad esta elasticidad se hace agradecer, sobre todo en semáforos, y el sistema Start & Stop hace lo que puede para mantener bajos los consumos en los atascos. Aún así el alto cubicaje que nos da por un lado nos quita por este otro, y es complicado bajar de los ocho litros cuando callejeamos por la ciudad. Sin embargo saliendo en carretera los consumos son otra cosa y podemos mantenernos en los seis litros sin demasiados apuros. El comportamiento en curva cuendo nos pica el gusanillo y enlazamos carreteras tortuosas y algo más divertidas suele ser el talón de aquiles de los monovolúmenes, y es que su peso superior y su altura no juegan a su favor. El caso del Zafira no es distinto y aunque no llega a ser alarmante es cierto que no es de los monovolúmenes más neutros en curva y a veces hay que hacer correcciones, aunque los cabeceos no suelen ser demasiado pronunciados. Igualmente es un modelo que pide a gritos tres carriles por lo menos para rodar con tranquilidad. Multimedia y Wifi El sistema multimedia es el nuevo Navi 950 IntelliLink que ofrece navegación, conectividad Bluetooth (manos libres y multimedia), conectividad USB además de radio pero no Android Auto o CarPlay de Apple. La filosofía de Opel es ofrecer estos sistemas en su opción Intellilink más básica sin navegación, porque en ese caso el sistema de navegación lo aporta Google Maps, pero hay más aplicaciones que Google Maps y el sistema de navegación sin depender del móvil tiene su sentido. Además el coche equipa el sistema OnStar del que hemos hablado en otras ocasiones. Permite asistencia tanto en emergencias como en otro tipo de situaciones al alcance de un botón, pero además ofrece WiFi a través de 3G para hasta siete dispositivos móviles simultáneamente. Un servicio gratuito el primer año pero que es preciso renovar más adelante si queremos continuar con su uso. Otros elementos que nos han gustado del ecosistema de entretenimiento son el navegador, eficiente y práctico, y el sistema de sonido que no es de los más potentes pero la calidad de sonido es bastante aceptable, gracias a su buena insonorización también. El sistema ya tuvimos la ocasión de probarlo en el nuevo Opel Astra y tiene un funcionamiento eficaz y las funciones táctiles responden muy eficazmente. Conclusiones El Zafira es una más que digna actualización de la saga que ha aprovechado los cambios tecnológicos en los nuevos Astra pero sin renunciar a sus rasgos diferenciales que han hecho del Zafira uno de los protagonistas del mercado del monovolumen. El motor de 170 caballos es realmente sorprendente por eficacia y sobre todo por elasticidad y respuesta, todo un acierto para un modelo en el que hay que mover un peso considerable. Como es tradición la vida a bordo es agradable, con espacio y aire para todos, actualizando la comodidad de las plazas anteriores y con un sistema multimedia más que competente. El conjunto es un monovolumen rutero por excelencia, con un maletero difícilmente superable en su categoría y con un sistema para ampliar a siete plazas que tampoco tiene muchos rivales por lo que es una primera opción para quien necesite mover a siete personas sin tener que acudir a modelos más grandes. [gallery link="file" ids="171733,171734,171735,171736,171737,171738,171739,171740,171741,171742,171743,171744,171745,171746,171747,171748,171749,171750,171751,171752,171753,171754,171755,171756,171757,171758,171759,171760,171761,171762,171763,171764,171765,171766,171767,171768,171769,171770,171771"]
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17/02/2017Gustavo de Porcellinis
Samsung Galaxy A5 2017, mejorando la familia
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Samsung Galaxy A5 2017, mejorando la familia

En junio de 2009 Samsung presentaba su primer Samsung Galaxy con una pantalla de 3,2 pulgadas de 320x480 pixeles, una cámara de nada menos que 5 megapíxeles, memoria interna de 8 Gigabytes, batería de 1500 mAh... Esta maravilla se vendía entonces por unos 400 euros, aunque entonces las subvenciones de terminales eran otra cosa y buscando el operador adecuado se podía conseguir por menos de 100. Desde el lanzamiento de este terminal la familia Galaxy ha ido creciendo de forma muy importante y con el tiempo ha ido abarcando desde los terminales de entrada a los de gama alta, los de la serie S. En septiembre de 2014 entraban en la familia la serie A, un conjunto de terminales cuya filosofía era la de ofrecer la mayoría de las funcionalidades de los terminales de gama alta de la serie Galaxy pero por un precio más interesante. Ficha técnica Fabricante: Samsung Modelo: Galaxy A5 2017 Pantalla: Super AMOLED 5,2 pulgadas Resolución: 1.920 x 1.080 a 421 p/p Chip: Exynos 7880 Octa Capacidad: 3 GB / 32 GB / 256 GB Cámara iSight: Dual (frontal y trasera) de 16 mpx F: 1/9 Batería: 3.000 mAh Largo/ancho/alto: 14,6 x 7,14 x 0,8 cm Peso: 157 gramos Colores: azul, rosa, negro, dorado www.samsung.com/es Precio: 429 euros Y desde luego el Samsung Galaxy A que hemos podido probar cumple con creces estas directrices. En un resumen rápido de características nos encontramos con un terminal que ofrece una pantalla de 5.2 pulgadas Super AMOLED display, un chipset Exynos, certificación IP68 con resistencia al agua y al polvo, cámaras de 16MP con apertura f/1.9... pero es que además tiene un chásis de aluminio, diseño de cristal resistente a los arañazos, gama de colores y un diseño de aspecto premium. Se podría decir que sobre el papel lo único que le falta frente a un móvil de gama alta último grito sería quizás algo más de potencia, pero por lo demás no hay demasiadas cosas que se queden en el tintero, casi nada podrá echar en falta el comprador más exigente en un teléfono que sin duda achucha a los terminales de la gama alta del mercado, incluso de su propia familia. Volviendo al Galaxy original, con el A5 de 2017 tenemos un terminal de un precio similar (unos 430 euros) que multiplica sus prestaciones con un diseño actual y moderno. Mucho más móvil por el mismo precio (con unos ocho años de diferencia, eso sí). Desde luego por lo menos en especificaciones (y aspecto) el Galaxy A5 establece un nuevo nivel para la familia de terminales de gama media. Primer contacto El primer contacto con el A5 es muy positivo, el diseño con combinación de cristal y metal es agradable, con un tono azulado (uno de los colores en los que está disponible) bastante original. En la caja encontramos el cargador y el cable USB-C, el conector que se va poco a poco conviertiendo en estándar. Sin embargo, conscientes de que hay un mundo de Micro-USB ahí fuera, se ha incluido un útil adaptador para Micro USB. Eso permite, por ejemplo, conectar a un cargador de coche o a cargadores múltiples que tengamos en casa. Un gran punto a favor. El tacto es sin duda premium, gracias a la combinación de aluminio y cristal con la que está diseñado el teléfono y el aspecto es decididamente de familia, tanto que puede ser confundido con otros modelos Galaxy fácilmente. No es de los más ligeros con un peso de 157 gramos, pero en realidad estamos hablando de decenas de gramos de diferencia con otros modelos de tamaño similar con lo que realmente no es algo que se deje notar especialmente. La gama de colores a disposición para el terminal es bastante amplia. En nuestro caso hemos probado el terminal de color azulado (blue) pero podemos elegirlo en negro, en dorado y en un color que en Samsung llaman "melocotón" (peach) pero que en realidad tiene más pinta de rosa que de otra cosa. El tinte (menos en el caso del negro) es muy discreto, en tonos más bien pastel, cosa a tener en cuenta a la hora de elegirlo. Un diseño impecable El diseño frontal es limpio, con el botón para acceder al inicio con el sensor de huellas embebido y los botones virtuales escondidos a ambos lados. El mencionado conector USB-C (una rareza entre los modelos de Samsung) se encuentra en la parte inferior, junto con la conexión del jack de sonido. El botón de encendido y el altavoz en cambio de encuentran en un lateral del terminal. En la parte contraria se encuentra la ranura SD y para la NanoSIM. Nada de batería extraible, eso ya forma parte del pasado de los Galaxy, para decepción de muchos, pero fundamental para poder garantizar la estanqueidad que permite obtener la certificación IP68 de resistencia al agua y al polvo. En la parte posterior el consabido flash y la lente de la cámara que apenas sobresale y que ofrece una apertura de F 1/9 con un material agradable al tacto y que no se desliza especialmente. Al encenderlo lo que más llama la atención, como todo Galaxy que se precie, es la calidad de la pantalla. El display Super AMOLED ofrece una riqueza de colores y una luminosidad marca de la casa que en este móvil también lucen espectacularmente en sus 5.2 pulgadas de tamaño. Las diferencias con los hermanos tope de gama como el S7 se notan sobre todo en condiciones de luz directa, donde el A5 tiene algo más de dificultades. Sus 1920x1080 puntos dan una densidad de píxeles de hasta 424 puntos por pulgada, nitidez más que suficiente para disfrutar de películas y vídeos e incluso trabajar con textos con un tamaño reducido. El ya tradicional Gorilla Glass debería defenderlo sin problemas de la mayoría de incidentes de la vida cotidiana, aunque por razones obvias no nos animamos a probarlo por nuestra cuenta. Buena batería Uno de los puntos fuertes del A5 es la vida de la batería. Dispone de una de 3000 mAh, la misma que la del Galaxy S7, pero que en este caso permite llegar a las 22 horas de uso normal y unas 16 a 18 horas en uso intensivo (vídeo, internet...). Por otro lado no hemos notado diferencias de velocidad de carga con sus compañeros que utilizan aún el MicroUSB, por lo que en este apartado no parece haber diferencias (más de la bendita posibilidad de insertar el conector sin mirar sin temor a introducirlo de forma equivocada). En el A5 se ha introducido la posibilidad de activar el Always On Display, que permite mostrar cierta información en pantalla de forma constante pero reduciendo al máximo su uso para ahorrar energía. El sistema es configurable de modo que podemos mostrar la hora, notificaciones, el calendario o una imagen. Always On se activará cuando baje la luz y apagará la pantalla completamente cuando detecte que tenemos el móvil en el bolsillo. Resistencia Una cosa que sí nos atrevimos a probar es la resistencia al agua. Según los representantes de Samsung el teléfono puede sumergirse durante unos 30 minutos a 1,5 metros de profundidad. Nosotros no hemos llegado a llevarlo al límite pero contestar en la ducha o bajo la lluvia, una caída "accidental" en un vaso de agua y en la pila de la cocina y otras (benévolas) maldades no hicieron mella en el funcionamiento. En cuanto al polvo la arena no tendrá que preocuparnos más que por los arañazos que pudiera producir. Pero como podemos darle sin miedo un manguerazo tampoco la playa será un territorio peligroso para el nuevo A5. Lo mejor de este apartado es que podemos despreocuparnos. Es decir, es una característica que está más orientada a salvar incidentes fortuitos que para que hagamos foto submarina. La potencia del A5 2017 es algo menor que la del S7 y otros compañeros. Dispone de un procesador Octa Core de 1.9 GHz y un chipset Exynos 7880, no está a la última pero es lo suficientemente potente como para asomar en la parte baja de los tope de gama. El almacenamiento incorporado es de 32 GBytes con 3 Gigabytes de RAM mientras que en la ranura de la micro SD podemos insertar una tarjeta de hasta 256 GB. El aspecto del interfaz de Samsung ha sido retocado, se trata de la versión Grace UX, en la que no notamos grandes cambios aunque el diseño sí parece más limpio y funcional. En el A5 ofrece la posibilidad de la pantalla partida y multiproceso, cosa que no alcanza a tener el modelo más modesto, el A3. En este modelo Samsung incluye Knox y la aplicación de Samsung Pay, con la que podremos realizar pagos sin tarjeta solamente con el terminal siempre que nuestro banco esté entre los que han llegado a un acuerdo con la compañía coreana. Prestaciones En cuanto a las prestaciones del terminal en las aplicaciones más exigentes se nota que no alcanza la velocidad de respuesta y funcionamiento de otros terminales tope de gama, pero compite de tú a tú con los que se encuentran en la misma franja de precio. No es un campeón de velocidad pero serán pocas las ocasiones que echaremos en falta más potencia en realidad. En el apartado de la cámara es donde el A5 puede dar guerra a sus rivales. Un sensor de 16 megapíxeles con una apertura de 1/9 para su objetivo son cifras que le colocan entre los más prestacionales. La función HDR no puede ser activada automáticamente y tampoco podemos previsualizar el resultado, por lo demás las características de la aplicación de la cámara son prácticamente idénticas que en los modelos superiores. La calidad de las tomas es buena, aunque con algo más de ruido y menos luminosas que las de su hermano mayor. En interiores y con poca luz muestra una calidad más que aceptable. No nos ha convencido del todo la rapidez del autofoco y la velocidad de respuesta de algunas funciones de la aplicación de la cámara. Por otro lado la toma de vídeos está limitada y no permite grabación en 4K, estando limitada a 1080p/30fps. Conclusiones La familia Galaxy de Samsung marca muchas veces la pauta a seguir en las categorías en las que presenta nuevos modelos. La sensación es que con el A5 este es el caso, quizás no en prestaciones (hay modelos de precio similar más potentes) sino en el diseño del terminal, más cuidado, pero sobre todo en características de la resistencia al polvo o al agua. En Samsung parecen querer transmitir que el comprar un terminal de gama media no significa que no nos tenga que durar. En definitiva se trata de un teléfono que por calidad de acabados y materiales o calidad de pantalla juega una liga superior que sus rivales del mismo precio. Eso sí, encuentra más resistencia si hablamos de pura potencia de proceso. Detalles como la resistencia al agua y al polvo, la excelente duración de la batería o la compatibilidad con Samsung Pay aportan esas pinceladas que pueden ser decisivas a la hora de decidir la compra. Da la impresión de que el A5 no encaja como hermano menor del S7, más bien se trata del profeta que anuncia la llegada del S8.
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13/02/2017Gustavo de Porcellinis
Más usuarios de móviles en 2021 que población mundial en 1992

Más usuarios de móviles en 2021 que población mundial en 1992

Cisco presentó ayer su decimoprimer informe VNI Mobile Forecast en el que analiza el estado de las redes móviles y su proyección en el futuro. Según las cifras que arroja hay algunos datos curiosos, el principal es que en el año 2021 habrá 5.500 millones de usuarios de móvil, un número superior a la población mundial en 1992 o al número de personas que tienen actualmente acceso al agua potable (5.300 millones) o cuentas corrientes (5.400 millones). En 2021 el 58 por ciento de las conexiones se realizarán por tecnología 4G y supondrán el 79 por ciento del tráfico de datos mientras que las redes 5G empezarán a tener un impacto medible precisamente a partir de ese año (un 1,5%). Sin embargo el crecimiento del uso de datos será aún más impresionante: las transferencias en redes móviles aumentarán desde los 7 Exabytes (un billón de Gigabytes) de 2016 hasta los 49 en 2021. En 2021, siempre según este estudio, el vídeo móvil supondrá el 78% del tráfico de datos, casi nueve veces el porcentaje que alcanzó durante 2016. Eso sí, la capacidad de las redes también aumentará, permitiendo unas conexiones medias de 20,4 Mbps comparados con los 6,9 Mbps de 2016. Los dispositivos de realidad virtual alcanzarán los 100 millones mientras los wereables rozarán los mil millones en 2021. Lo que está claro es que la evolución de la vida mobile es imparable. Veremos si las previsiones de Cisco se verán alteradas por nuevas tecnologías que vayan surgiendo pero las cifras son impresionantes.
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08/02/2017Gustavo de Porcellinis
Samsung muestra su gama de QLED TV en su Samsung European Forum

Samsung muestra su gama de QLED TV en su Samsung European Forum

El European Forum de Samsung celebrado en esta ocasión el pasado 1 de Febrero, es un lugar en el que la compañía coreana hace gala de innovación y presencia en distintos sectores de la vida digital, desde las aspiradoras robot hasta los móviles pasando por imagen y sonido, climatización o electrodomésticos. En esta ocasión Samsung ha llevado como estrella de su show a su nueva gama de televisores QLED, destinados a disputar el trono de las mejores pantallas con los modelos OLED de sus rivales. En dicho escenario los responsables de Samsung nos mostraron las capacidades tecnológicas de la tecnología de los Quantum Dots, un desarrollo que ya ha sido utilizado por otras compañías como Apple o Amazon para las pantallas de sus dispositivos pero que presentaban algunos inconvenientes para su implementación en los televisores. Los Quantum Dots son unos elementos fabricados principalmente con aluminio que se aprovechan de la nanotecnología (miden entre 2 y 10 nanómetros de diámetro). Estas partículas resuelven uno de los problemas de las pantallas basadas en LED y que les impidían luchar en igualdad de condiciones con el OLED. Para generar un punto de color en la pantalla los paneles LED generan luz que posteriormente es filtrada para conseguir una gama de colores. El problema es que la luz que producen los LED no es lo suficientemente blanca para que el filtrado sea eficaz y sin pérdida de luminosidad, lo más blanco que consiguen es... el amarillo. El caso es que sas partículas minúsculas llamadas Qdots o Quantum Dots tienen la notable propiedad de iluminarse según incidamos sobre ellos con luz y devolver su propia luz con un color determinado que depende de su diámetro. Esto permite, con una determinada combinación de Qdots, transformar luz de un color en otro, sin filtrarla. Así es como en Samgung consiguen luz blanca a partir de LEDs de luz azul sin apenas pérdida de luminosidad con lo que el filtrado es mucho más eficaz. Durante las sesiones técnicas se nos mostró uno de los notables efectos de los Qdots sobre la calidad de la imagen. El resultado es que color por color las pantallas QLED son más luminosas, entre 1.500 y 2.000 nits. Se trata de una mejora muy visible que pudimos apreciar en distintas demostraciones. Por ejemplo, cuando se muestran imágenes en las que los colores están uno al lado de otro y se aumenta la luminosidad. En este caso se ve cómo en la frontera entre uno y otro se respetan los bordes en el caso de las pantallas QLED, pero en pantallas OLED prevalece el color que ofrece más luminosidad "invadiendo" la zona correspondiente al otro color. Esta característica de alta luminosidad color por color puede apreciarse en mapas tridimensionales de color, por lo que las pantallas QLED de Samsung tienen un "volumen de color" más alto que las de la competencia, consiguiendo un 100% de volumen de color según la certificación DCI-P3 Para la calibración de estos nuevos paneles Samsung ha llegado a un acuerdo con la compañía CalMAN. Dejando a un lado las especificaciones técnicas y las mediciones, lo cierto es que hemos podido apreciar que las pantallas de Samsung QLED alcanzan un nivel de luminosidad y contraste sorprendente, sin perder calidad en los negros o provocar efecto de halo, inconveniente que hasta ahora encontraban las anteriores incursiones de fabricantes de televisores con la tecnología Quantum Dot, precisamente por su alto rendimiento en luminosidad. Además de las indudables capacidades del nuevo panel, los nuevos QLED de Samsung ofrecen soluciones tecnológicas en otras áreas muy interesantes. Una de ellas es la incorporación de un mando a distancia capaz de realizar reconocimiento de voz. De esta manera podremos, además de acceder directamente a nuestro contenido favorito, navegar directamente a menús de configuración que con un mando tradicional sería mucho más engorroso. Además permite la unificación de mandos de distintos dispositivos como consolas, reproductores o Set Top Boxes. Uno de los avances más interesantes es la incorporación de un cable único muy delgado de fibra óptica para todas las conexiones del televisor (excepto la de la alimentación). El cable es virtualmente invisible por lo que permite la ilusión de disponer de una pantalla "flotante" que como pudimos ver en distintos ejemplos de instalaciones ayuda y mucho en la decoración. Además el mencionado cable estará disponible en longitudes de hasta 15 metros lo cual amplía las posibilidades de instalación. Otras mejoras son la compatibilidad con el estándar abierto de metadatos de HDR dinámico HDR-10, nuevas peanas giratorias, soportes de pared de fácil instalación con función de inclinación de la pantalla, nuevo software para la smart tv con nuevos menús y forma de acceso... En fin, un mundo de posibilidades en una gama extensa que completará la familia de televisores de Samsung.
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07/02/2017Gustavo de Porcellinis
Renault Talisman, mucho de todo
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Renault Talisman, mucho de todo

"Vamos a necesitar un barco más grande" Tiburón, 1975 Viajar es un placer, asomarse a otros horizontes, cruzar fronteras aunque sean las de los términos municipales, probar nuevos sabores, conocer gentes con otras costumbres, otra mirada... Cerrar los ojos y al volver abrirlos encontrarse en un sitio nuevo, lejos de las cuatro paredes de nuestra casa, del portal que cruzamos todos los días, del crujido de la silla de la oficina, de los comentarios de siempre del partido del domingo... Pero viajar cobra algunos peajes, y no solamente se trata del dinero (que no es poco), sobre todo si lo hacemos por carretera con nuestro propio coche. Preparar un viaje se convierte en maletas, la tabla de surf de los niños que al final nunca usan, las sillas de camping, la nevera portátil, los esquís con sus botas, quizás las bicicletas, la maleta de los zapatos cuando no tiendas, hamacas, la otra maleta de los zapatos, sábanas por si acaso, la merienda... Así ese ansiado horizonte de libertad se encuentra obstaculizado por una montaña de objetos bastante voluminosos y pesados mientras nuestra mirada viaja una y otra vez desde la cima la cordillera de equipajes al exiguo maletero de nuestro fiel vehículo. Y entonces el placer mengua un poco. Pero los más intrépidos viajeros, los Marco Polo modernos, no se dejan achantar por unos cuantos metros cúbicos de equipaje así que colocan y recolocan, aprietan, empujan, instalan bacas y cofres, vuelven a reorganizar hasta que la lluvia de improperios hace palidecer al vecindario. Pero hay otras soluciones más elegantes. Los fabricantes de automóviles han captado los lamentos y las necesidades de estos modernos nómadas ofreciendo nuevos modelos, transformando las espartanas furgonetas en glamurosos monovolúmenes o SUVs que acogen sin pestañear las necesidades de transporte de una familia. Ficha técnica Fabricante: Renault Modelo: 2016 Motor y acabado: 1.5 Diesel 160 CV Potencia: 160 CV Velocidad 213 Kmh Aceleración 0-100: 9,6 s Largo/ancho/alto: 4865/1868/1465 mm Potencia máxima RPM: 160 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 380 / 1750 Caja de cambios: Automática 6 velocidades http://www.renault.es Precio: 41.000 euros Viajeros Pero los hay que no quieren renunciar a su alma rutera y se resisten a renunciar a su forma de conducir solamente para que quepan los juguetes de la arena. Por suerte no solamente de SUVs y monovolúmenes vive el inefable aventurero, para los más tradicionales siempre se puede recurrir a las clásicas rancheras, transformadas también por los astutos y siempre atentos departamentos de márketing del mundo de las cuatro ruedas en estilosos "Sport Wagon" o "Sport Tourer". Viajarás como un buhonero... pero con estilo. Con esta modalidad el sufrido turista más o menos accidental no tiene por qué renunciar a su filosofía automovilística entregada en cuerpo y alma a las berlinas para acoger ingentes volúmenes en su maletero. Y aunque la popularidad de las rancheras (con perdón de los directivos de márketing) haya bajado en estos días si miramos a las cifras de ventas, lo cierto es que hay una oferta bastante nutrida e interesante de las mismas. Una de las más atractivas sobre el papel es el Renault Talisman. Para empezar su chásis es el mismo que el de la Espace, la apuesta original de Renault para ennoblecer el universo monovolumen, que le otorga al Talisman de la marca francesa una base sobre la que diseñar un coche amplio y capaz, como así se demuestra con el resultado que hemos tenido la suerte de probar. Para empezar el Talisman Sport Tourer supera los cinco metros de longitud, 20 centímetros más con respecto al Renault Laguna Grand Tour del que recoge el testigo. En la mesa de diseño La línea del Talisman Sport Tourer es impecable, moderna en su parte delantera con grupos ópticos agresivos y de tamaño generoso, gran personalidad en el frontal marca de la casa actualizando el diseño de su buque insignia con las últimas tendencias de la marca. El perfil también es muy cuidado, con un techo que cae hasta el spoiler trasero dando un aspecto decididamente deportivo al conjunto sin renunciar a la filosofía del espacio. La verdad es que el esfuerzo de los diseñadores ha sido grande y el guiño a los conductores con necesidades de espacio pero que prefieren un coche más similar a una berlina es total. Las llantas de 18 pulgadas de la versión Initiale que pudimos probar subrayan este espíritu que complementa perfectamente la oferta de SUVs y monovolúmenes de la marca francesa. Lo cierto es que aunque las medidas del coche son respetables no da la impresión de encontrarnos frente a un coche voluminoso y torpón, sensación que habrá que comprobar al volante. Para conservar un estilo alejado del espíritu de la furgoneta Renault solamente aumenta 18 milímetros con respecto a la versión berlina y ha optado por no aumentar el volumen de la carrocería por la parte de atrás sino simplemente cambiar el diseño del portón. La silueta también cambia con una elevación de la parte de atrás antes de caer. Pasen dentro, por favor... El interior, como anticipan sus generosas medidas exteriores, es muy amplio y la sensación de espacio aumenta gracias a las grandes superficies actistaladas y la abundancia de luz natural que permiten filtrar al habitáculo. Los asientos delanteros son verdaderas butacas, de un confort destacable y de hecho de los asientos más cómodos que hemos podido probar, diseñados para hacer muchos kilómetros. En la versión de prueba además disponían de masaje, calefacción y ventilación además de la regulaciones eléctricas. Los acabados de la consola son muy buenos, sobre todo en las zonas de inserción de plásticos más resistentes, los pespuntes de cuero en el volante y en las molduras de las puertas además de en los asientos y otros. Sin embargo algunos plásticos nos han parecido menos convincentes, como los de las boquetas de aireación o los que cubren los huecos para objetos y para las gafas (una buena idea, por cierto) en la consola central. El confort, como decimos, es total, aunque algunos detalles le perjudican como el que la palanca de cambios sea algo larga por lo que no es confortable accionarla con el brazo apoyado o algunos de los controles, pero en general casi redondo. En el centro de la consola encontramos una generosa pantalla colocada en modo vertical de 8,7 pulgadas. El aspecto de los mandos centrales es elegante, con un fondo de plástico opaco brillante, con el inconveniente que provoca reflejos y parece propenso a las huellas. En la parte de atrás se ha sacado mucho partido al espacio. De hecho el maletero tiene menor capacidad que la del modelo berlina para otorgar una mayor habitabilidad a las plazas traseras con mayor espacio para las piernas y una altura mayor, y eso se nota sobre todo para personas de cierta talla. Los asientos de la parte trasera también nos han parecido especialmente cómodos, con buen apoyo lumbar (cosa no demasiado habitual) y buena anchura para todos los ocupantes. Aunque como hemos mencionado el maletero es más pequeño en capacidad que el de la berlina, como suele suceder con estas versiones el espacio es muy aprovechable y el acceso mucho más fácil. Son 492 litros bien aprovechados, que sin embargo compiten en inferioridad de condiciones con alternativas Sport Vagon de la competencia. También el maletero está rematado con cuidado y tiene unos acabados excelentes. Detrás del volante Al conducir el Talisman sorprende sobre todo su agilidad en ciudad para un coche de su tamaño. Aquí hay que tener en cuenta la intervención del sistema de girado 4 Control que actúa sobre las cuatro rueda y reduce los espacios de maniobra. Es muy agradable de conducir y muy silencioso aunque su espíritu sea más rutero que de ciudad. Dispone de nada menos que 5 modos de conducción:  Confort, Sport, Eco, Neutro y Personalizado. En el modo Sport, como es habitual en los modelos que utilizan este tipo de sistemas, se endurece la suspensión y la dirección se hace más directa. No hemos notado gran diferencia con el modo confort, menos que en coches de la competencia, pero el coche con este modo apenas se balancea o pierde la trayectoria en carreteras muy viradas, y eso es que el coche tiene un tamaño muy grande. Hay que tener en cuenta que en este caso también interviene el sistema de giro de las cuatro ruedas, por lo que la precisión en curva recibe ayuda. Aunque hay que reconocerle aplomo en territorios virados, aunque no se trata de un coche deportivo desde luego. Cuando se le exprime el chasis muestra sus limitaciones aunque sin dar sobresaltos en ningún momento. Lo cierto es que su hábitat es sin duda las autopistas que con todas las ayudas (aviso de cambio de carril, control de crucero adaptativo...) se convierten en viajes cómodos en la mayoría de las circunstancias. Acompañan la excelente climatización, insonorización y amortiguación para viajar como en una nube. Tirando del Talismán El propulsor que probamos era un excelente diésel de 160 caballos y 1,5 litros de cilindrada con un funcionamiento muy suave. Permite una aceleración importante, pese a la considerable masa del coche, y mantener ritmos elevados incluso en montaña. Los 9,6 segundos para alcanzar os 100 kilómetros por hora desde parado son buenas cifras para un sport wagon de este tamaño. Es utópico pensar en que el Talisman, con sus más de 1.600 kilos, se comporte en modo parco en cuanto a consumos, sobre todo en ciudad. En nuestro caso anotamos consumos de unos 7 litros en ciudad y rondando los 6 litros en carreteras con recorrido mixto (autopista y nacional). El sistema de entretenimiento está presidido por la mencionada pantalla vertical de 8,7 pulgadas de muy buena visibilidad. En la parte inferior hay dos grandes diales para controlar la climatización de las dos zonas del coche y botones de otros controles como la calefacción de los asientos o los sistemas para desempañar los parabrisas. El sistema de climatización es realmente eficaz para un coche tan grande. Los controles de volumen y de los menús son táctiles en su mayoría y aunque responden sin problemas creo que hay un exceso de abandono de los botones tradicionales sobre el que habría que reflexionar, sobre todo porque convierte algunas tareas como cambiar de emisora en una aventura de navegación por menús cuando en un R9 de hace una buena pila de años era simplemente un gesto con el dedo. El sistema de navegación es excelente y aprovecha el gran tamaño de la pantalla para mostrar gran cantidad de información. La pantalla táctil permite hacer zoom con dos dedos de forma intuitiva, aunque no es recomendable (como siempre) si se está conduciendo. En la parte de la instrumentación dispone de una pantalla digital dividida en tres partes que puede configurarse para mostrar la información que precisemos. También, como se está poniendo de moda, ofrece una pantalla tipo HUD que proyecta información en un plástico transparente colocado encima del bloque del velocímetro que podemos observar mientras conducimos. Conclusiones En definitiva el Talisman es un buque insignia con todas las letras. Uno de los detalles más acertados es que la búsqueda del lujo por el lujo se va olvidando a favor de acabados más sólidos y más tecnología, ya no se trata de un coche caro para distinguirse de los demás modelos sino de una inversión en tecnología y sistemas bien acompañada por detalles de diseño y refinamiento sin demasiada ostentación. Es un coche muy cómodo de conducir que además ofrece un maletero sobre todo accesible y práctico. Aunque no es campeón en capacidad es más que suficiente para viajes largos de familias completas que por cierto viajarán muy cómodos en los asientos. El sistema 4control nos ha gustado mucho ya que funciona de forma discreta pero se nota su eficacia sobre todo en maniobras. Quizás lo más impactante sea el confort, la tranquilidad con la que se conduce y se viaja. Todo un buque insignia. [gallery link="file" ids="169237,169238,169239,169240,169241,169242,169243,169244,169245,169246,169247,169248,169249,169250,169251,169252,169253,169254,169255,169256,169257,169258,169259,169260,169261,169262,169263,169264,169265,169266,169267,169268,169269,169270,169271,169272,169273,169274,169275,169276,169277,169278,169279,169280,169281,169282,169283,169284,169285,169286,169287"]  
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02/02/2017Gustavo de Porcellinis
Alfa Giulia, en cuerpo y espíritu
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Alfa Giulia, en cuerpo y espíritu

No te acerques a la luz, apártate de ella, ¡ni siquiera la mires! Dianne, Poltergeist 1982 Acero, plástico, ingeniosas aleaciones y un corazón de aluminio. Espera sin paciencia, conoce cada minuto de cada noche y agazapada sueña con otro lugar. Escucha las olas, huele la arena y el salitre, nota cada curva bajo el calor del sol, el asfalto deslizándose bajo sus ruedas. Un repecho, los cilindros toman respiración durante un momento para empujar trepando la colina hacia el sol de poniente. El aire silba, se tropieza en los retrovisores, se arremolina y huye arañando por un segundo la luna trasera, el spoiler y luego nada, el sólo aire, todo en un suspiro. De repente nota cómo una fina lluvia se desliza sobre los faros. Más virajes, metiendo el hombro decidida en cada giro preciso del volante mientras los pneumáticos bajo ella quieren chillar pero callan. El horizonte aparece bruscamente cuando la colina se inclina hacia abajo para ofrecer la vista del mar y entonces por un momento, justo antes de comenzar el descenso, parece que va a levantar el vuelo. Pero el asfalto sigue pegado a sus ruedas y los frenos empiezan a trabajar duro mientras el ritmo aumenta. Soñando espera que en cualquier momento llegue un ligero sonido metálico, una presión en el mando imperceptible y sus faros alineándose e iluminando la pared mientras los seguros se abren y el escudo de la cruz y la serpiente ilumina la pantalla. La presión en el asiento y el ruido de la puerta al cerrarse y ese instante en el que el tiempo parece detenerse hasta que pulsa el botón de encendido en el volante y todo vuelve a empezar. Soñando escucha a las gaviotas y entonces se da cuenta. El sonido metálico, la pared iluminada, el sonido de la puerta... ya sucedió. Y esto no es un sueño. Ficha técnica Fabricante: Alfa Romeo Modelo: 2016 Motor y acabado: 2.2 Diesel 180 CV Potencia: 180 CV Velocidad 230 Kmh Aceleración 0-100: 7,2 s Largo/ancho/alto: 4643/1860/1436 mm Potencia máxima RPM: 179 CV a 3.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 380 / 1500 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.alfaromeo.es Precio: 35.050 euros ¿Por dónde empezamos? Hay muchas formas de empezar a hablar de la nueva Alfa Giulia. La primera es remontarse a los años sesenta para mencionar al modelo homónimo lanzado por entonces, a la tradición deportiva de la marca, de su fama (muchas veces injustificada) de mecánicas poco fiables, de su recate por parte de Fiat, de que se trata de un modelo diseñado para conquistar América. Podríamos repasar la historia de Alfa Romeo y de ese espíritu que tanto juego da a sus campañas de márketing pero por otro lado es indudable que existe. La otra forma es dejar a un lado todo eso y centrarnos en el coche que tenemos delante. Y es difícil resistirse a ello. El diseño del Alfa Giulia no pasa ni mucho menos desapercibido y tiene todos los elementos marca de la casa como el inconfundible morro con la forma triangular (que obliga a la colocación de la habitual matrícula pequeña), la forma de los faros, la silueta sutilmente deportiva... Y es que con este modelo Alfa tampoco ha sido especialmente rompedora en las líneas, quizás menos atrevidas incluso que las de su Giulietta o el Mito. Lo que no hay duda es que se trata de lo que se viene a denominar una berlina deportiva, una categoría en la que desde hace ya muchos años Alfa Romeo lucha por competir de igual a igual con las marcas alemanas más emblemáticas. Y las líneas, aunque no especialmente agresivas como comentábamos, no dejan lugar a dudas y la presencia del escudo en la parte frontal siempre añade su porcentaje de "cuore sportivo". Sin alardes pero es un coche que llama la atención (comentario real de alguien que no pensaba que tenía la ventanilla bajada: "vaya Alfa más guapo"). Detalles Ferrari En el interior lo primero que saltan a la vista son los detalles heredados de la marca hermana Ferrari. El primero el diseño del volante incluido el botón de arranque insertado en el mismo junto al escudo de Alfa Romeo en el centro siguiendo con  los pespuntes en todas las inserciones de cuero y en los asientos. Algunos detalles como los acabados del techo, el recubrimiento de las puertas y el tacto de algunos plásticos más escondidos tienen una calidad algo justa, pero nuevamente hay que recordar que no estamos frente a una berlina de lujo sino deportiva. Y eso se nota y mucho en el diseño del puesto de conducción: un asiento cómodo que sujeta firmemente colocado muy bajo y que por su posición permite estirar las piernas con excelente colocación tanto del volante como de la palanca de cambios. Como es ya tradición en Alfa Romeo los indicadores están orientados al conductor que es en todo momento el protagonista dentro del coche. El asiento del acompañante también es muy cómodo y deja un gran espacio para las piernas. En la parte central del salpicadero encontramos la excelente pantalla de 8,8 pulgadas con una buena visibilidad (sobre todo de noche) y una buena calidad de imagen. Gracias a su diseño parece como si desapareciera en el salpicadero cuando está apagada. En el tunel central (de gran anchura por ser tracción trasera) se ha colocado el sistema de control del mismo, que a veces nos ha resultado engorroso de utilizar al encontrarse retrasado y centrado con respecto a la palanca de cambios pero que tras cierta adaptación se maneja sin problemas. Cerca de éste encontraremos el interruptor DNA para seleccionar el comportamiento del coche. Atrás algo más justos En la parte trasera la vida no es tan idílica como para los ocupantes de las plazas anteriores. El acceso a los asientos es más estrecho y el voluminoso túnel central perjudica la habitabilidad de las plazas. Sin embargo el diseño de los asientos es excelente y las dos grandes boquetas de aireación proporcionan una muy buena climatización en la parte de atrás. También disponen de un conector USB de carga que por otro lado queda algo desangelado pues es simplemente un hueco en el plástico negro. Lo cierto es que una vez dentro dos personas incluso de cierta altura viajan con comodidad, pero una tercera lo tiene más complicado por el espacio robado a las piernas por el túnel de transmisión. Aquí no hay más remedio que volver a retomar el discurso de la filosofía de este coche: no está pensado como una berlina de lujo o una berlina práctica sino que es un esfuerzo de Alfa por encontrar un compromiso entre deportividad, lujo y practicidad. A pesar de eso el espacio del maletero es bastante grande con 480 litros, aunque el espacio no es muy regular está totalmente tapizado. Pero cuando uno entra realmente en contacto con la filosofía del coche es cuando pulsa el botón "Start". Aunque en nuestro caso disponíamos de una motorización "racional" (180 caballos diésel) el ruido del motor es agradable. No se trata de un coche silencioso pero no es lo que se busca (no volveremos a repetir el argumento de la filosofía de este coche). Los detalles del escudo de Alfa que ilumina la pantalla mientras el coche parece que cobra vida forman parte de una experiencia muy bien calculada. Experiencia Pero para experiencia... la que nos espera. Tras un recorrido plácido por las calles de la ciudad y un trayecto con algún que otro atasco por las vías de circunvalación conseguimos llegar a nuestro destino: una carretera con suficientes virajes como para poder sentir si el espíritu Alfa ha poseído al Giulia. En carretera y en autopista con el selector en posición N (conducción Normal) el Giulia se comporta como una berlina cómoda, algo ruidosa, pero eficaz e incluso poco gastona, con una amortiguación no demasiado sincera que permite viajar con un elevado confort. Pero al alcanzar el territorio extraurbano la mano se nos va incoscientemente al selector DNA. Al elegir la posición D (Dinámica) en la pantalla del sistema multimedia veremos cómo el dibujo del coche que muestra pasa de color verde a rojo. El Giulia parece tensarse antes de que pisemos de forma decidida el acelerador. Entonces es cuando el diésel de 180 caballos compensa cualquier pero que pongamos al exceso de ruido con una excelente aceleración y una sensación de potencia supuerior a su caballaje sobre el papel. Tras las primeras curvas el coche transmite enseguida que no está de broma, que cualquier movimiento del volante será seguido por el morro sin titubeos, y eso requiere mantener la atención en las maniobras. No es un coche difícil o traicionero pero si queremos ir con cierto ritmo (legal, claro...) hay que ser cuidadoso con las manos y tener en cuenta la rapidez de reacciones. El chásis y la amortiguación son perfectas, no se aprecia el mínimo balanceo o cabeceo. Gran aceleración Lo cierto es que los 7,2 segundos que necesita el Giulia de 180 caballos para alcanzar los 100 Km/h son de lo mejor de la categoría, incluso en motores de mayor potencia. Y todo esto con un motor que tampoco es excesivamente gastón. En nuestras pruebas en carretera hechas sin muchas precauciones ahorradoras pudimos mantener el consumo algo por encima de los seis litros a los 100, muy destacable para un coche con vocación deportiva (y que la demuestra). Alfa ha conseguido con este coche algunos hitos, como el ser 50 y hasta 100 kilos más ligero que modelos similares de la competencia o un reparto de peso entre ejes prácticamente del 50-50. Eso se nota y mucho bajo las manos, no hay problemas de adherencia, no se perciben apuros si se entra demasiado alegre en la curva y los frenos cumplen sin problemas en cualquier situación. Pero por encima de todo está el conjunto, la sensación de control, la respuesta no solamente de la dirección sino del acelerador y el freno, el buen tacto del cambio de marchas... Está claro que en la factoría italiana han trabajado mucho y se ha puesto el máximo cuidado en el aspecto deportivo por encima de muchos de sus rivales del mismo nivel de precio y el resultado no se puede definir de otro modo que no sea con la palabra antusiasmante. Y eso que no tuvimos la ocasión de probar la costosa pero impresionante versión Cuadrifoglio Verde de la casa italiana con 500 caballos, versión que por cierto ha dado origen al resto de la gama por lo que la esencia de la deportividad (con menos prestaciones) se extiende por el resto de la gama. Infotainment Cuesta soltar las manos del volante y los ojos de la carretera, pero si lo hacemos podemos descubrimos un sistema multimedia con la mencionada pantalla de 8,8 pulgadas. El manejo es mejorable ya que a veces tarda en responder a las acciones que realizamos sobre el dial junto a la palanca de cambios y tal y como dijimos la postura no es de las mejores, pero aquí una vez más ha primado la comodidad y rapidez para realizar los cambios de marcha que la pura ergonomía. El sistema permite las opciones más modernas de conexión de smartphones y llaves USB para la reproducción multimedia así como la conexión de audio auxiliar. El sistema de sonido es excelente, lástima que la insonorización no sea perfecta para hacerle más justicia. Nos ha gustado mucho la gráfica del navegador y también su funcionamiento, que no nos dejó tirados ni siquiera en los túneles de la madrileña M30, normalmente una dura prueba para los sistemas de GPS. Los menús son bastante intuitivos y la verdad es que la falta de pantalla táctil no supone un problema para acceder a las funciones más utilizadas. El detalle de la imagen del coche en la que la transmisión  y las suspensiones cambian de color según el modo que hayamos elegido en el selector DNA es parte de los detalles estéticos que nos han parecido muy acertados. En cualquier caso un funcionamienot superior al de otros modelos del grupo FCA que hemos tenido la ocasión de probar. Conclusiones Los coches son vehículos, pero no solamente eso. Hay ocasiones en los que trascienden su mero cometido de llevarnos de forma eficaz y cómoda de un punto A a un punto B para regalarnos emociones, para transmitir en esos viajes algo más, sensaciones que solamente un puñado de marcas son capaces de transmitir. Y con este modelo Alfa ha querido volver por sus fueros y reclamar uno de esos puestos como marca capaz de arrancarnos una sonrisa cuando nos manden a por pan (con un pequeño desvío por la sierra en la medida de lo posible...) No nos encontramos frente a la berlina más cómoda, ni la más confortable ni la más eficiente, pero desde luego está dentro de las que con más razones merece el título de berlina deportiva de todas las que podemos encontrar en el mercado. Estable, noble en curva, con un motor potente y dispuesto y todo lo que necesita un conductor para sentir que cada cosa está totalmente bajo control y que puede buscar las cosquillas a los límites. Desde luego que la compra de un Giulia es una decisión más emocional que racional, pero en este caso a diferencia de otros tampoco estamos renunciando totalmente a espacio para pasajeros, unos buenos acabados, confort de marcha o un maletero racional. Todo eso está, pero está claro que no es la prioridad número uno. La prioridad es esa sonrisa que mencionábamos antes, y Giulia las regala a puñados... 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16/01/2017Gustavo de Porcellinis
Peugeot 2008 ciudadano VIP
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Peugeot 2008 ciudadano VIP

"Rosebud" Ciudadano Kane 1941 Hay ciudadanos, como tú y como yo, gentes urbanas que se encuentra diariamente con las contradicciones más desgarradoras entre zigurats de cemento y cunas de asfalto, dilemas de espacio y de tiempo que nos arrastran de una punta a otra de nuestra imperceptible jaula. Pero las contradicciones que enturbian el sueño del ciudadano medio se complican cuando para enfrentar nuestras quitas de transporte necesitamos encomendarnos a un aliado motorizado, una cabalgadura que nos permita afrontar, que no evitar, los eternos desafíos de la itinerancia metropolitana si es que buscamos la independencia de las ataduras del transporte colectivo. Así surgen los otros ciudadanos que reposan en silencio bajo tierra o agazapados junto a las aceras y cobran vida repentinamente bajo nuestras manos al volante con la savia refinada de la OPEP para desplazar nuestras sombras ciudadanas desde el trabajo a casa, de casa al colegio, del colegio al supermercado, del supermercado a casa. Cabalgaduras que solamente en contadas ocasiones  nos permiten romper esas paredes de cristal periféricas para poner rumbo a una libertad menos acotada y regulada fuera de la atracción gravitacional del núcleo urbano. Algunos de estos ciudadanos metálicos, lejos del jardín botánico, fueron capturados y domesticados, arrancados del entorno natural donde afrontaban caminos de tierra y rutas en los montes para cargar bolsas de la compra y serpentear entre el tráfico poniendo al servicio del reparto escolar y la compra semanal unas ruedas que añoran el barro y las hojas secas mientras sufren la cruel fricción de los bordillos de las aceras. Ficha técnica Fabricante: Peugeot Modelo: 2008 Motor y acabado: GT Line 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Potencia: 110 CV Velocidad 188 Kmh Aceleración 0-100: 10,3 s Largo/ancho/alto: 4159/1739/1570 mm Potencia máxima RPM: 110 CV a 5.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 205 / 1750 Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.peugeot.es Precio: 22.200 euros Los SUV crecen Como hemos mencionado en alguna ocasión los SUV compactos se están convirtiendo en uno de los segmentos de mayor crecimiento del mercado del automóvil. La búsqueda del espacio y confort interior ha abandonado en cierto modo a los monovolúmenes y los compradores miran ahora a los todocamino como solución quizás más atractiva y posiblemente algo más práctica. Peugeot es una de esas marcas que ha llegado algo más tarde a este mercado pero que pronto ha puesto sobre la mesa sus propias credenciales. Con el modelo 2008 que hemos probado muestra cómo su larga experiencia en turismos urbanos aplicada a una carrocería SUV puede dar excelentes frutos. En el exterior se aprecian pocos cambios con respecto a la generación anterior, se conservan los aditamentos "decorativos" como los protectores y refuerzos de los bajos y las barras del techo. En el caso del acabado GT Line que probamos también se ha añadido un escape cromado de aspecto deportivo así como llantas de 17 pulgadas de diseño especial. La personalidad de los grupos ópticos propios de la marca francesa se subrayan con algunos detalles distintivos pero poco más. Aunque el 2008 está basado en el 208 ha crecido prácticamente en todas sus cotas con respecto a éste, aunque en su aspecto exterior parece más compacto de lo que dicen las mediciones, un aspecto decididamente urbano a pesar de los detalles estéticos más orientados a la estética todoterreno. Aire racing En el interior el espacio es algo más reducido que las alternativas de otros fabricantes, aunque la habitabilidad es mayor que la del 308 del que deriva. En la parte delantera los dos asientos son cómodos y sujetan bien en curva. El acabado GT que probamos añade detalles racing como pespuntes de hilo rojo y la iluminación interior también en rojo. En el salpicadero encontramos la generosa pantalla de siete pulgadas. Para el volante Peugeot sigue con la apuesta por uno de tamaño reducido y diseño achatado para que los indicadores como el velocímetro y el cuentarrevoluciones puedan verse por encima en vez de a través de él. En cuanto a su uso, tal y como comprobamos al probar el 308 requiere un poco de adaptación pero no presenta grandes problemas, aunque tampoco beneficios. Gracias a las regulaciones del asiento y del propio volante es fácil encontrar la postura para ver sin problemas la información. Los materiales del salpicadero dan una impresión buena, con un tacto agradable en los plásticos y con los mandos con sensación de robustez y buen funcionamiento. Los botones y reguladores para el control de la climatización también dan la impresión de calidad, aunque se encuentran quizás en una posición demasiado baja para ser cómodos, debajo de dos más que generosas boquetas de ventilación centrales que se encuentran a su vez debajo de la pantalla. La vida en la parte de atrás Las plazas traseras son algo más sacrificadas que las delanteras, sobre todo en espacio para las piernas. Personas con cierta estatura pueden estar algo incómodas. Tampoco nos ha gustado el que se haya prescindido de los asideros sobre las puertas para que el pasajero pueda sujetarse. Aunque no tienen un espacio destacable, el acceso a las plazas traseras es bueno, gracias sobre todo a la altura y al tamaño de las mismas. El maletero del 2008 es de buen tamaño, aunque aquí también pierde frente a sus alternativas de otras marcas. Sus 338 litros de capacidad pueden ampliarse abatiendo los asientos dejando una superficie regular muy práctica. En cualquier caso se nota la orientación urbana del automóvil porque es muy sencillo y rápido cargar bolsas y objetos pequeños gracias a la gran abertura y la baja altura a la que queda el plano de carga. La bandeja puede elevarse parcialmente para facilitar aún más la carga. En marcha Al volante del 2008 es un coche extremadamente confortable, fácil de conducir y muy agradable de manejo en general, sobre todo en ciudad. El modelo que probamos disponía de un cambio automático de seis velocidades con convertidor de par realmente eficaz en ciudad y que añade aún más suavidad a la conducción. La impresión es que es un coche extremadamente equilibrado que no se descompone al tener que afrontar terrenos virados o carreteras algo más entretenidas. El motor es un clásico de las cuadras de Peugeot, un diesel de 130 caballos que empuja con fuerza desde bajas revoluciones y que es bastante silencioso incluso en frío. Por cierto, la insonorización está muy resuelta en este coche, más de lo que se podría esperar. Esto unido a la suavidad del cambio automático hace que conducir este 2008 sea toda una delicia. La comodidad de los asientos (los delanteros) añade el ingrediente necesario para viajes confortables. En ciudad el tamaño compacto del coche se hace notar mucho y la visibilidad es bastante buena en maniobra, aunque la trasera necesita algo de ayuda que se consigue con el sistema de sensor de aparcamiento. El cambio automático garantiza una conducción relajada sin tener que estar pendiente de las marchas en tráfico urbano, que realmente es el territorio favorito de este modelo, tal y como ya habíamos apuntado. Control El coche viene equipado con el sistema de tracción Grip Control, que no aspira a proporcionar habilidades todoterreno al 2008 pero que puede ayudar en ciertas circunstancias. El selector se encuentra junto a la palanca de cambio y además de la regulación estándar, que es la que elegiremos en condiciones normales de conducción, ofrece otros cuatro modos de tracción para situaciones concretas. En el Modo Nieve el sistema de tracción controla el funcionamiento de las ruedas motrices delanteras para evitar que el coche deslice. En el modo todocamino la centralita se adapta a condiciones de barro o agua dando más tracción a la rueda que presente más resistencia y por lo tanto garantice que el coche pueda avanzar. A diferencia del modo nieve puede funcionar hasta los 80 Km/h, mientras que el primero pasa a modo estándar a partir de los 50. También podemos seleccionar el modo arena, que otorga tracción a ambas ruedas a pesar de que estén deslizando, para permitir avanzar aunque la tracción no sea buena. Este modo está disponible por debajo de los 120 km/h. Finalmente podemos elegir el modo ESP Off, en el que el control de tracción se desactiva y podemos actuar sobre la tracción simplemente actuando sobre los pedales del freno y el acelerador. Aunque no hemos podido hacer pruebas cien por cien todoterreno (el coche tampoco invita a ello por su filosofía) la verdad es que las dos primeros modos son muy útiles, aunque de funcionamiento bastante parecido. Son los que quizás podamos llegar a utilizar en ciudad si el pavimento no está en condiciones óptimas, pero no hay que llegar a pensar que podemos utilizarlos como un todoterreno al uso. Entretenidos El sistema de entretenimiento es excelente, con una buena pantalla de siete pulgadas de buena visibilidad en distintas condiciones y colocada en la parte alta del salpicadero. No nos ha convencido demasiado la necesidad de acudir casi siempre a iconos de la pantalla táctil, a veces varias veces, para acceder a algunas funciones. Otros sistemas disponen de botones fuera de la pantalla para acceder a algunas de las funciones más utilizadas. El sistema se ha actualizado para su compatibilidad con Android Auto y Car Play de Apple, aunque todavía su funcionamiento limitado hacen que no sea una opción que pueda tener un peso demasiado alto, aunque denota que el sistema se ha modernizado. El funcionamiento del navegador GPS nos ha parecido muy eficaz y los mapas parecen bastante actualizados. Por otro lado las opciones de reproducción de música son amplias, incluyendo la conexión por Bluetooth o USB. Conclusiones Desde luego que el 2008 no es un todoterreno, ni siquiera un SUV grandote y torpón, se trata de una versión ciudadana de un tipo de automóvil que poco a poco está conquistando las ciudades por su versatilidad y estética. En el caso de este pequeño todocamino Peugeot ha aplicado su sabiduría en forma de buen cambio automático y mejor motor además de soluciones marca de la casa (que pueden o no gustar) como el volante pequeño y los indicadores sobre el mismo o el Grip Control. El resultado es un coche muy cómodo, algo pequeño en las plazas traseras y con un maletero algo justo para aventurarse demasiado fuera de ciudad pero suficiente para escapadas. Es muy fácil de conducir y tiene potencia suficiente para cualquier imprevisto. Todo arropado por toques de personalidad de la marca que siempre son detalles muy a agradecer. Un coche agradable de conducir, muy urbano y en conjunto una elección que difícilmente hará que nos arrepintamos.  
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10/01/2017Gustavo de Porcellinis
Toyota Rav4 híbrido: el otro SUV
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Toyota Rav4 híbrido: el otro SUV

"No debes tener miedo a soñar un poco más grande, querida. "  Eames. Inception 2010. No es fácil ser el otro. Es una existencia prestada, una reivindicación contínua en un tiempo y espacio que nunca llegan a ser tuyos pero con la cruel esperanza de que lo sean. Eres una propuesta, una presencia sombría en una obra en la que en el reparto de los personajes te has llevado el que quedó olvidado encima de la mesa y se deslizó al suelo al cerrar la puerta y quedó aplastado y sucio bajo huellas de pisadas. El otro siempre oposita y se afana, siempre permanece en el fondo, el que espera a Godot, el que tararea pero nunca canta, el que suspira para nadie, el que tiene que demostrar más que nadie para seguir siendo... el otro. Pero qué ocurriría si un día por error al otro le apuntaran los focos para salir de la penumbra, si en un momento de despiste se hiciera el silencio y se le oyera hablar. Qué pasaría si al otro le diera un día por soñar en grande, solamente un poco más grande y lentamente pasara al frente bajo la atónita mirada de los espectadores y sus compañeros de reparto para salir a la luz. Entonces por un momento el otro ya no es el otro y de repente las cosas cambian y la alternativa ya no parece tan descabellada. Y nuevamente nos subimos a un SUV, en esta ocasión en el Rav4, obra de uno de los fabricantes que ha llegado al mundo cross over tras una larga tradición de todo terrenos recios y espartanos como el popular Land Cruiser. Pero un fabricante como Toyota tiene sus propias ideas de lo que puede mover a un coche tan voluminoso como un Rav4 por lo que para esta ocasión y en alternativa al propulsor Diésel que tan mala prensa está teniendo en los últimos tiempos, la marca japonesa opta para esta versión por una de sus soluciones híbridas que tento éxito le está dando a modelos análogos de su hermana Lexus y en los turismos del resto de su catálogo. Ficha técnica Fabricante: Toyota Modelo: Rav4 Motor y acabado: Hybrid Potencia: 197 CV (152 gasolina más 143 eléctrico) Velocidad 180 Kmh Aceleración 0-100: 8,3 s Largo/ancho/alto: 4605/1845/1675 mm Potencia máxima RPM: 197 CV a 5.700 RPM Par máximo Nm/RPM: 206 / 4400-4800 Caja de cambios: Automátivo CVT http://www.toyota.es Precio: 37.100 euros (Toyota RAV4 hybrid 2WD Executive) Un nuevo SUV No es uno de los pioneros en lo que respecta a los SUV híbridos, hay modelos de otras marcas (incluída la mencionada Lexus) que ya llevan tiempo vendiendo sus alternativas en el mercado, pero el RAV4 lo hace al estilo Toyota, con un motor de gasolina de ciclo Atkinson, que no es lo normal en motores gasolina de este tipo, que rinde 155 caballos unido a un motor eléctrico de 143 caballos enganchado al tren delantero. El Rav4 es uno de esos todocaminos que ha aterrizado en la ciudad y en las carreteras que aporta habitabilidad y espacio mientras se arropa con una carrocería grande y aparentemente torpe para la vida urbana. Y bajo el capó y enganchados a los ejes (solamente en el delantero en la versión de dos ruedas motrices) un propulsor híbrido ajustado para poder mover una masa considerable y diseñado para competir en consumo y mejorar las emisiones que producen otros modelos con motores cien por cien de combustión. El Rav4 híbrido no se distingue exteriormente del resto de variantes de este modelo más que en los logos que lo identifican. Es un todocamino de diseño moderno que pertenece a la categoría que podríamos denominar como SUV de tamaño medio que comparte con modelos como el Renault Kadjar, el Mazda CX-5 o el Ford Kuga. Las líneas tienen un aire de familia que le emparentan con el resto de modelos de la marca japonesa aunque en este caso algo más sobrias y adecuadas a un cross over. Cambio de generación Uno de los detalles que se han mejorado frente a la generación anterior es la del maletero, que ahora dispone de un portón más grande y un acceso más fácil al interior para cargar y descargar. También los grupos ópticos delanteros son más estilizados lo cual junto a las nuevas formas de la carrocería, más aerodinámicas y modernas como hemos mencionado, subrayan aún más el carácter moderno de este modelo. En el interior el espacio es muy grande, en los asientos delanteros tanto el conductor como el acompañante pueden estar a sus anchas. En el salpicadero domina una pantalla táctil de siete pulgadas que controla el sistema de información y entretenimiento llamado Toyota Touch 2. Los acabados son muy buenos y los asientos realmente cómodos a lo que se une un espacio más que holgado para los ocupantes del vehículo. El tacto de los materiales es realmente bueno y los acabados han sido muy cuidados aunque se trata en definitiva de un interior austero para tratarse de un SUV urbano si se compara con otros modelos de la competencia que han orientado el producto a un público más premium. En cambio el Rav4 se centra más en la habitabilidad y el aprovechamiento del mucho espacio que ofrece en el habitáculo. Se viaja bien atrás... Las plazas traseras son también muy cómodas y espaciosas. Disponen de un enorme reposabrazos replegable si no se quiere aprovechar la plaza central que como es habitual no es tan cómoda y amplia como las demás. Destaca el espacio para las piernas en las plazas posteriores, muy abundante incluso para un SUV y la altura. En cuanto al maletero dispone de apertura eléctrica y es muy espacioso (más de 500 litros) a pesar de que las baterías roban algo de espacio con respecto a otros modelos. El acceso es cómodo y dispone de un doble fondo. Al volante el comportamiento del RAV se asemeja más a los hermanos pequeños de la misma marca que a otros todocaminos con propulsores híbridos. Al arrancar el motor eléctrico se deja sentir los primeros segundos pero si queremos apurar con aceleraciones significativas enseguida entrará en funcionamiento el motor de gasolina, siempre con una exquisita suavidad. El resultado es que aunque la cifra declarada para acelerar de 0 a 100 es de unos muy respetables 8,3 segundos lo cierto es que no se nota un empuje poderoso. Hay que tener en cuenta que son casi 1.700 kilos los que hay que mover y que el cambio automático no es de los más deportivos por lo que las emociones las tendremos que reservar para otro tipo de vehículos. En ciudad y a pesar de un tamaño considerable el RAV4 hybrid se comporta de forma excelente, prácticamente sin ruidos con buena agilidad para desenvolverse por el tráfico y con unos consumos muy contenidos que son menores que un modelo diésel de tamaño similar. Además con las asistencias al aparcamiento la circulación urbana no supondrá gran estrés. ¡A la carretera! En carretera sin embargo el RAV es algo más torpe, es evidente que no ha sido diseñado para su desepeño en carreteras viradas y en curvas cerradas se le nota algo impreciso y su carrocería se balancea. Estos inconvenientes para la conducción algo más alegre se traducen en un confort excelente en autopista. En este tipo de viajes el motor silencioso y las suspensiones hacen que los kilómetros se deslicen bajo el coche sin que lo notemos. Es curioso en este modelo la sensación de tranquilidad extrema, de calma y sosiego. Solamente si forzamos el motor, cosa que tendremos que hacer si queremos acelerar con fuerza por ejemplo para adelantamientos, notaremos el sonido del motor de gasolina. En carretera en general las cifras de consumo no son demasiado buenas, sobre todo si encontramos muchos repechos en los que la propulsión eléctrica no podrá intervenir una vez agotemos rápidamente la carga. Esto además se traduce en unos consumos de algo más de siete litros aunque si somos parcos podemos bajar de esa cifra sin problemas. Fuera de la carretera el RAV4 se comporta de forma muy digna. Aunque no se puede considerar un todoterreno con todas las credenciales en regla la verdad es que no se desenvuelve nada mal en pistas de tierra e incluso en barro (en las breves excursiones off road que nos hemos permitido). La altura del suelo y un propulsor eficaz hacen que podamos salir airosos de muchas situaciones, aunque por supuesto lo ideal para ello será la elección de la versión 4x4 de este Rav4. Cambio y sistemas En lo que respecta al cambio automático es de tipo CVT que ofrece un comportamiento más urbano que de carretera. Sin embargo es capaz de simular un cambio de seis marchas lo que le da algo más de felling que los cambios a los que estamos acostumbrados con otros automóviles de la marca. En general el tacto es bueno, aunque se echa de menos algo más de escalonamiento y no un funcionamiento tan progresivo aunque favorezca el funcionamiento siempre dentro de las revoluciones adecuadas. El sistema de información y entretenimiento del RAV 4 incluye en este caso la información del funcionamiento del sistema híbrido con gráficas que nos indican cuando se están cargando las baterías y en qué momento entra en funcionamiento cada sistema de propulsión. El sistema ofrece una pantalla de siete pulgadas en la parte frontal y otra de 4,2 pulgadas tras el volante, entre el potenciómetro que hace las veces de cuentarrevoluciones y el velocímetro. El sistema llamado Toyota Touch 2 dispone de un modo en el que podemos tener en pantalla una vista zenital del coche compuesta por las distintas cámaras entorno a la carrocería. Se puede visualizar junto a la visión  de la cámara trasera y es de gran ayuda a la hora de maniobrar con un coche de la envergadura del Rav4. El resto de sistemas permiten la reproducción multimedia de contenidos a través de Bluettooth y dispositivos conectados a USB. Si conectamos el sistema a través de nuestro móvil podremos utilizar Google Street View y otras aplicaciones como correo electrónico, el servicio de imágenes Panoramio, Here, Tom Tom Places, previsión del tiempo, lista de gasolineras o aparcamientos más cercanos... No existe compatibilidad con Apple Car Play o Android Auto. La pantalla de siete pulgadas está en la parte superior y es de buena calidad, salvo que es bastante sensible a los reflejos y eso a veces dificulta su visualización. Dentro de los sistemas de seguridad que incorpora Toyota en este modelo encontramos el control de crucero adaptativo además de detector de cambio de carril. También incorpora reconocimiento de señales de tráfico (particularmente de límites de velocidad), frenada de emergencia con detección de peatones, cambio automático de luces, detector de ángulo muerto y también un sistema de aviso si hay obstáculos al dar marcha atrás. Se trata del pack Toyota Safety Sense que desde luego nos ha parecido muy recomendable. Conclusión En definitiva y en busca de un adjetivo definitorio el Toyota Rav 4 es suave. Su sistema híbrido de propulsión y la configuración general del coche lo hacen fácil de conducir, silencioso y confortable, ideal para rutas tranquilas o para no estresarse en los atascos aislados de forma eficaz de los ruidos urbanos y acunados en nuestros asientos calefactados. Nada nos sobresaltará, ni un cambio brusco, ni marcha a tirones ni imprevistos alrededor nuestro a la hora de maniobrar. Es una sensación de placidez que engancha y que subraya un maridaje muy eficaz entre la personalidad de un SUV y la probadísima propulsión híbrida de Toyota conjuntamente con el amplio catálogo de sistemas de seguridad y facilidades para la maniobra y la conducción. Es un coche ideal para personas que no buscan complicaciones pero menos ideal si se buscan emociones, lo que no hay duda es que es una alternativa seria a los SUV con motores diesel. [gallery link="file" ids="162818,162819,162820,162821,162822,162823,162824,162825,162826,162827,162828,162829,162830,162831,162832,162833,162834,162835,162836,162837,162838,162839,162840,162841,162842,162843,162844,162845,162846,162847,162848,162849,162850,162852,162853,162854,162855"]
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01/12/2016Gustavo de Porcellinis
Premio MC 2016 “Mejor aplicación IoT”: Opel OnStar

Premio MC 2016 “Mejor aplicación IoT”: Opel OnStar

En ocasiones puede que el término internet de las cosas suene a lejano o a dispositivos invisibles de alta tecnología que están muy lejos de tener una aplicación inmediata. Sin embargo tecnologías como el servicio OnStar de Opel demuestran que no solamente el internet de las cosas tiene sus aplicaciones en la actualidad sino que puede mejorar nuestra forma de viajar e incluso ayudarnos en caso de accidente o dificultades en carretera. Por eso en los Premios MC 2016 hemos tenido el placer de otorgar el galardón de la mejor aplicación IoT a Open OnStar por ser una solución que de forma tangible demuestra el potencial de esta tendencia tecnológica. OnStar, disponible en toda la gama de vehículos Opel, ofrece la posibilidad con solamente pulsar un botón de entrar en contacto con un asistente para realizar consultas o peticiones o incluso activar un protocolo de emergencia que comunicará con la central del sistema que estamos en dificultades. Lo relevante del sistema es que está conectado con los sistemas del coche por lo que el operador puede conocer nuestra localización y los parámetros de funcionamiento del mismo (aceite, temperatura, presión de los neumáticos…). El operador y siempre en caso de emergencia es incluso capaz de detener el motor para inmovilizar el coche en caso de que sea necesario. Todo ello basado en una conectividad 3G proporcionada por el sistema que ofrece además la posibilidad de conexión a Internet dentro del vehículo. Recogió el premio Paula Bartolomé, directora de marketing de General Motors España Más información  | Opel OnStar
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29/11/2016Gustavo de Porcellinis
Premio MC 2016 “Mejor tecnología disruptiva”: HP Sprout Pro

Premio MC 2016 “Mejor tecnología disruptiva”: HP Sprout Pro

En ocasiones el mercado de los PCs parece algo anodino con soluciones que más allá de rebajar el tamaño y aumentar la potencia tienen pocas innovaciones. Pero el caso del Sprout Pro de HP es el contrario, partiendo de una plataforma bien conocida (un PC all in one) se ha conseguido un producto que redefine la forma de trabajar de colectivos como diseñadores, profesores, dibujantes… Por eso Sprout Pro ha sido galardonado como el mejor en el apartado de tecnología disruptiva en los Premios MC 2016 dentro de las categorías asignadas por la publicación MuyComputer. El concepto del Sprout Pro es el de pensar primero en la interacción y la capacidad de crear y diseñar alrededor se ese concepto un ordenador. Así el Sprout Pro ofrece un all in one con una pantalla táctil, un proyector en la parte superior de la pantalla, que funciona también como scanner, dirigido a una superficie táctil o touch mat. De esta forma el ordenador capta no solamente el tacto en la pantalla o en el touch mat, sino que es capaz de captar con el escáner todo lo que coloquemos sobre él tanto en dos como en tres dimensiones. Además es capaz de proyectar sobre esta superficie por lo que podemos ver no solamente en pantalla la evolución de nuestro trabajo sino también sobre la superficie sobre la que estamos trabajando. Un producto innovador y disruptivo que abre camino a otra forma de crear. Recogió el premio Beatriz Cuesta, responsable de marketing de Personal Systems en HP Inc. Más información | HP Sprout Pro
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29/11/2016Gustavo de Porcellinis
Mazda 3: estilo racional
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Mazda 3: estilo racional

""Sigo siendo la misma persona de antes, solo que con ropa mejor." Andy Sachs, El diablo viste de Prada En 2010, 50 años después de lanzar su primer automóvil, Mazda emprendió un camino de forma decidida, un camino que sigue una filosofía llamada Kodo. Se trata de una visión nueva sobre el diseño y la concepción de los automóviles que con el apellido "soul in motion" inspirada en el movimiento de los animales más rápidos del planeta para plasmar en las líneas de sus coches la impresión del dinamismo. Seis años después y teniendo frente a nuestros ojos un ejemplar de su Mazda 3 no sabemos si esta compañía japonesa acabará triunfando en el mercado o si los consumidores responderán cada vez más al Kodo, pero no hay duda que sobre la mesa de los diseñadores se ha respetado esta filosofía. Las líneas del Mazda 3, que no deja de ser un coche compacto, son elegantes, dinámicas y sugerentes, toda una conquista para un coche que busca la practicidad además de la elegancia. Pero las peculiaridades de Mazda, en realidad marcas de personalidad que se agradecen en un mercado a veces demasiado homogéneo, no se limitan a las líneas de la carrocería sino que abarcan toda la filosofía del coche. Por ejemplo el constructor japonés nunca ha sido partidario del "downsizing" en el apartado de motores. Es decir, hasta ahora siempre ha optado por motores más grandes aunque eficientes en vez de exprimir con el turbo y otras argucias técnicas los caballos de motores de baja cilindrada bajo la filosofía Skyactiv. Ficha técnica Fabricante: Mazda Modelo: Mazda 3 SKYACTIV-D 105 MT Motor y acabado: 5 puertas 105 CV Potencia: 105 CV Velocidad 185 Kmh Aceleración 0-100: 11 s Largo/ancho/alto: 4465/1795/1450 mm Potencia máxima RPM: 105 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 270 / 1600 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.mazda.es Precio: 29.140 euros (unidad probada) ¿El tamaño justo? Y decimos "hasta ahora" porque precisamente con este modelo de Mazda 3 podría parecer que la marca se ha rendido. La unidad que probamos equipaba el nuevo motor diésel de 1.5 litros con 105 caballos, todo un cambio sobre el papel frente a la única opción diésel anterior con un motor de 2.2 litros y 150 caballos. Pero en realidad este pequeño motor japonés sigue llevando la contraria, gracias al diseño de elementos del motor (como la forma de la cabeza del pistón y otros ajustes que disminuyen la fricción de sus componentes) esta unidad propulsora de Mazda cumple las últimas normas de emisiones sin necesidad de aditivos. Y no solamente eso sino que gracias a estos ajustes el motor del Mazda 3 se alcanza una temperatura de combusión más baja lo que conjuntamente con el mencionado rediseño consigue que las piezas sufran menos. También se han realizado cambios en la válvula EGR, se ha optado por un turbocompresor de geometría variable, un cambio de tamaño y posicionamiento del intercooler... En definitiva Mazda se ha adaptado a la moda de la reducción de cilindrada pero a su estilo, aportanto mejoras de gran calado. Bien vestido Pero cerremos el capó por un momento, demos unos pasos atrás y admiremos el diseño del Mazda 3. Es muy difícil encontrar en un coche compacto como este modelo japonés una línea que se acerque tanto al compromiso perfecto entre deportividad y elegancia acudiendo a la clásica forma de lágrima. Desde los afilados grupos ópticos marca de la casa hasta el discreo spoiler trasero en forma de visera es complicado buscarle peros a este coche, sobre todo si como en este caso no hay grandes sacrificios en habitabilidad y visibilidad, aunque algo limitada en la luneta posterior. El frontal, sobre todo los faros bixenon y la parrilla, tiene un diseño parecido a otros modelos de la casa mientras que la parte posterior redondeada es la que más le distingue dentro del resto de la gama. Unas generosas llantas multirradio de 18 pulgadas (en el caso de la unidad probada) dan el toque final a un modelo que sin duda destaca. Objetivamente el diseño es muy cuidado y subjetivamente es curioso cómo las líneas de un automóvil pueden transmitir al mismo tiempo serenidad oriental y deportividad. Elegancia interior En el interior se prolonga la sensación de cuidado en los detalles y atención al diseño, un claro ejemplo es el puesto de conducción. Como en otros modelos de la marca se huye de la profusión de relojes e indicadores para ofrecer un gran cuentarrevoluciones analógico que luce velocímetro digital en la esquina inferior derecha (en la versión Luxury que probamos). A ambos lados del mismo encontramos más información como temperatura, kilómetros recorridos o combustible. Sobre el panel y para complementar la información se encuentra el famoso display HUD, un cristal sobre el que se proyecta información como la velocidad o las indicaciones del navegador. Es regulable aunque algo pequeño pero en definitiva bastante práctico. Los asientos delanteros envuelven perfectamente y sujetan hasta en las curvas más cerradas y el tacto del tejido es excelente (en el caso de la unidad probada se trataba de asientos calefactados). Como es costumbre ya en Mazda los acabados del salpicadero y todos los elementos son de alta calidad, incluida la palanca de cambio rematada en piel o el volante. La pantalla del navegador y sistema de entretenimiento se coloca en la parte superior, que como ya hemos mencionado anteriormente es la posición que nos parece más adecuada. Muy buena la capacidad de climatización tanto por la potencia del sistema como por la distribución y tamaño de las boquetas de ventilación de fácil accionamiento y regulación. Algunos elementos necesitan revisión como el espacio para colocar el teléfono móvil, dotado con un plástico antiadherente, que no está adaptado al tamaño de los modelos más actuales. La distribución de los controles en el volante es muy buena y accesible, aunque para n uestro gusto hay un exceso de botones. Buen clima Los mandos de la climatización se encuentran en la parte inferior y son intuitivos y fáciles de accionar. Por lo demás la vida a bordo de las plazas delanteras es muy confortable. Atrás el diseño aerodinámico penaliza algo la habitabilidad para personas altas aunque cuatro ocupantes viajarán sin ningún problema con espacio suficiente para las piernas. Otro sacrificio, aunque leve, en aras del diseño es el del acceso a las plazas traseras ya que el hueco de la puerta no es demasiado grande. En cuanto al maletero el Mazda 3 cuenta con una capacidad de 363 litros y el acceso es bastante cómodo. Los asientos traseros se abaten hasta conseguir 1263 litros cuendo necesitemos una capacidad de carga mayor. El sistema para abatir los asientos es sencillo y deja una superficie de carga suficientemente plana como para poder itroducir objetos de gran longitud sin dificultades ni obstáculos molestos. De paseo con el Mazda 3 En carretera el Mazda 3 no defrauda, aunque la motorización no sea de las más potentes. Lo primero que llama la atención es el cuidado en la amortiguación del ruido tanto del motor, que es silencioso incluso en frío, como los sonidos de rodadura. El comportamiento es curioso porque parece más cercano a lo que sería esperable en un propulsor de gasolina ya que estira de forma constante incluso fuera del rango de máxima potencia. En bajas revoluciones la buena cifra de par hace que nos desenvolvamos sin problemas, muy de agradecer en conducción urbana. Los 105 caballos son suficientes para mantener buenos ritmos aunque con el coche cargado se deja notar en las cuestas. En cualquier caso no hay que recurrir al cambio la mayoría de las veces. Sin embargo en carreteras y atutopistas con pocos relieves se pueden mantener velocidades legales sin problemas y adelantar con seguridad llegado el caso. El chásis es muy estable y se deja notar su rigidez en curva, la suspensión también contribuye a un buen desempeño en carreteras viradas. Los frenos, las suspensiones, el mencionado comportamiento en curva... todo parece indicar que es un coche que admite una conducción alegre y que en muchos casos parece pedir más potencia para animarnos el día. Por el contrario si queremos un coche estiloso y deportivo pero no queremos renunciar a la practicidad y aun precio más contenido este motor es una verdadera maravilla, sobrio, práctico, ecológico y con buenas prestaciones. En cuanto a consumos la baja cilindrada del Mazda se deja notar. En ciudad podemos mantenernos en los cinco litros a los 100 si somos cuidadosos, gracias también al sistema de arranque y parada. En carretera los cuatro litros no son ni mucho menos una quimera y en este caso incluso con alguna alegría en el pedal del acelerador. En general es un propulsor práctico más que divertido pero con el que se pueden mantener buenas medias. Música e información En el apartado del sistema de información y entretenimiento nada que no hayamos visto ya en el CX-3 o el Mazda-2: la calidad de la pantalla y su posicionamiento son excelentes. A resaltar la calidad de la radio DAB, opción  que incorporaba nuestra unidad, y en general la calidad del sistema de sonido. La conectividad se consigue a través de Bluetooth, que permite función manos libres y reproducción multimedia, o a través de los conectores USB. Para las aplicaciones que requieren conectividad se recurre al WiFi pero como ya comentamos solamente están disponibles aplicaciones de Mazda y por ahora no permite conexión por Android Auto o Apple Car Play. Parece que el sistema va a ser actualizado pero no sabemos si podrá hacerse con las unidades ya existentes o si en esta nueva versión del MZD connect se proporcionará compatibilidad con los mencionados sistemas de conexión. Sigue siendo uno de los sistemas más cómodos de utilizar tanto mediante los grandes y vistosos iconos de la pantalla táctil como con el sistema de control situado junto a la palanca de cambios. El manejo es muy natural e intuitivo y la calidad de los elementos hace que la respuesta sea siempre eficaz. Es algo que es conveniente subrayar porque cualquier dificultad a la hora de accionar ciertas opciones redunda en una merma en la seguridad pues puede perjudicar a la concentración que empleamos en la conducción. Conclusiones El síndrome Mazda ataca de nuevo, su línea conquista, su filosofía de diseño atrae, sus planteamientos a la hora de construir mecánicas convencen... es difícil no caer en la tentación. No es que se trate de un coche redondo, siempre hay matices como la habitabilidad y acceso de las plazas traseras, pero es que es un coche elegante, eficaz y sobre todo honesto, que cumple a rajatabla con la filosofía que plantea Mazda a la hora de construir automóviles.   Por otro lado el Mazda 3 con la motorización que hemos probado también cumple con las exigencias de la mayoría de los compradores de coches de su segmento: un coche práctico, que consume poco, realmente cómodo e incluso divertido si no tenemos grandes exigencias y no nos importa exprimir su pequeño 1.5 de vez en cuando. Está muy cerca de ser un coche perfecto, pero para los que ya estén corriendo hacia el concesionario también es necesario advertir que no es precisamente barato aunque sinceramente, la relación calidad-precio es razonable. [gallery link="file" ids="160809,160810,160811,160812,160813,160814,160815,160816,160817,160818,160819,160820,160821,160822,160823,160824,160825,160826,160827,160828,160829,160830,160831,160832,160833,160834,160835,160836,160837,160838,160839,160840,160841"]
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17/11/2016Gustavo de Porcellinis
Opel Astra 2016 200 CV, divertirse en serio
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Opel Astra 2016 200 CV, divertirse en serio

"Ahora es cuando empieza la diversión" Han Solo, Guerra de las Galaxias episodio IV Con su nuevo Astra Opel quiere asaltar definitivamente el trono del VolksWagen Golf como estrella del segmento C, sin medias tintas y con una inversión a todos los niveles que se ha traducido en una revolución respecto a la generación anterior con cambios en peso, motorizaciones, tecnología, diseño... Ya tuvimos ocasión de realizar una primera toma de contacto con los nuevos Astra en su presentación oficial pero nos quedamos con ganas de probar el coche con más profundidad. Para hacerlo elegimos el modelo 1.6 turbo de 200 caballos de gasolina, todo un desafío cara a cara con la versión emblemática y juguetona de la casa alemana, el legendario GTI. Pero si antes en los desafíos al último octano los protagonistas eran los caballos, en estas nuevas generaciones interviene algo más la tecnología y ahí en Opel han empaquetado un concentrado muy atractivo con su nuevo Astra que con el complemento de un motor turbo que no se anda con bromas no teme comparaciones ni complejos como coche divertido... Claro que un coche es para llevarnos de un sitio a otro de la forma más segura y eficiente posible. Claro que hay que tener en cuenta el consumo y un ojo puesto en el respeto al medio ambiente. Claro que tiene que caber la sillita del niño, la compra y la maleta de la suegra. Por supuesto. Pero un coche también es para divertirse, para subir por un puerto de montaña encadenando una curva tras otra o recorrer una carretera de la costa mientras las olas derraman su espuma furiosamente contra las rocas, para sentir cómo se pega la espalda al asiento al adelantar mientras una sonrisa se desliza casi sin querer. Ficha técnica Fabricante: Opel Modelo: Astra MY 2016 Motor y acabado: 1.6 turbo 200 CV Potencia: 200 CV Velocidad 235 Kmh Aceleración 0-100: 7 s Largo/ancho/alto: 4370/1809/1485 mm Potencia máxima RPM: 200 CV a 4.700 RPM Par máximo Nm/RPM: 300 / 1700 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 21.544 euros Las líneas Per antes de saborear las sensaciones al volante nos detenemos una vez más en las líneas de este nuevo Opel. La primera impresión, esa que dicen que es la que cuenta, es que el coche ha cambiado, ha rejuvenecido y se ha compactado para ofrecer un aspecto más moderno y sutilmente agresivo. Incluso en esta su versión más deportiva no encontramos excesos en forma de spoilers o embellecedores que rompan con el equilibrio de líneas. Unas atractivas nervaduras laterales, los poderosos faros LED protagonistas de la delantera son lo más sobresaliente. La línea responde a una cuidada aerodinámica que presume de un coeficiente CX de 0,28 que junto a la reducción en peso de unos 200 kilos busca mejorar consumos y comportamiento en carretera que ya tendremos ocasión de poner a prueba. El nuevo diseño también ha tenido en cuenta la habitabilidad con buenos resultados como veremos. Unas llantas multiradio atractivas pero no ostentosas completan el cuadro exterior, junto con una parte trasera bajo la que asoman los dos tubos de escape deportivos. Al observar el interior del coche confirmamos nuestras primeras impresiones, un diseño agradable y sencillo en el que los botones y controles se han minimizado y colocado de forma racional. Los relojes indicadores de revoluciones y velocidad están orientados al conductor con un estilo muy deportivo y entre ellos se encuentra la pantalla de información, muy legible con textos e indicaciones en blanco sobre fondo oscuro. Sobre ella se encuentran los indicadores de combustible y temperatura. Vida interior En el centro de la consola encontramos una pantalla de ocho pulgadas que controla las funciones de entretenimiento y el sistema de navegación. La pantalla se encuentra en la parte superior y su legibilidad es muy buena. Los controles táctiles se completan por una serie de botones y ruedas de selección muy útiles y discretos ya que su diseño se adapta a las formas curvas de la consola. Más abajo encontramos los controles de climatización que en nuestro caso también permitían controlar la ventilación y calefacción de los asientos. Hablando de los asientos los de las plazas delanteras son cómodos y sujetan muy bien lateralmente, tanto en la zona lumbar del respaldo como el asiento. Además podemos regular la longitud de la banqueta para encontrar la posición óptima para conducir. Las plazas traseras son algo más sencillas con un diseño más pensado para dos personas que para tres. Gracias al diseño de la carrocería las plazas de atrás pueden acoger sin problemas a personas de 1,80 y más, aunque a lo ancho tendrán más dificultades para sentarse tres personas. Nos ha llamado la atención la buena ventilación con unas generosas boquetas tanto en la parte anterior donde hay cuatro de generoso tamaño, aparte de las salidas bajo el parabrisas, como en menor medida en la parte posterior ya que no tiene salida de ventilación central. Buena visibilidad delantera y algo más sacrificada la trasera, aunque bastante mejor que algunos modelos en los que, como en el Astra, prima el diseño aereodinámico sobre la superficie acristalada. En lo que respecta al maletero no estamos desde luego frente a uno de los más capaces de la categoría. Hay que tener en cuenta el recorte de medidas y el aumento de la habitabilidad para el que ha habido que hacer algún sacrificio. Aún así se han mantenido los 370 litros de capacidad del anterior modelo con un espacio muy aprovechable por regular. El espacio es suficiente para un viaje corto pero algo justo si queremos llevar las maletas de una familia para más de una semana. Es el momento de dejar de repasar plásticos con la mano, acariciar tapizados y comprobar cuántas bolsas de la compra caben en el maletero para dar una vuelta con el Astra, el momento de la verdad para saber si el coche pasa de vehículo a herramienta de diversión. Al accionar el botón de encendido la primera sensación es de suavidad. Apenas se notan vibraciones a bajas revoluciones y el sonido es apagado y agradable. Al subir de vueltas la insonorización es puesta a dura prueba pero aún así el sonido no es desagradable, es más, tiene un cierto timbre muy personal. De paseo con el turbo El motor turbo de 1.6 litros entrega con diligencia sus 200 caballos desde muy abajo, su considerable par motor de 300 Nm permite mantener aceleraciones muy respetables alcanzando los 100 kilómetros por hora en 7 segundos exactos, solamente medio segundo por debajo del Golf GTI que es más potente y ofrece un par motor más alto. Aunque no es un motor que nos haya parecido tremendamente elástico, las recuperaciones no requieren demasiado trabajo con la caja de cambios si no somos muy impacientes. El caso es que la potencia está siempre disponible sin necesidad de acercar la aguja del cuentarrevoluciones a la zona roja (el par máximo lo tenemos ya a las 1.750 vueltas), aunque es la zona en la que los más exigentes se divertirán más. Eso si, no hay que esperar brusquedades ni sensaciones de despegue de cohete en Cabo Cañaveral pues la progresividad se mantiene por toda la ruta de la aguja El adelgazamiento del Astra ha hecho maravillas con el comportamiento del coche. Ahora es mucho más ágil en curva y responde a las maniobras con mucha mayor prontitud lo que hace que conducirlo por carreteras viradas saque esa sonrisa que mencionábamos al principio en muchas ocasiones. Por otro lado tampoco notaremos un coche nervioso e inquieto cuando lo usemos en autopista a velocidad de excursión familiar. Es más, si nos invade el espíritu de la racionalidad seremos capaces de mantener el consumo en el entorno de los 7 litros a los 100, lo cual para un coche de estas características es todo un logro. En ciudad bebe algo más pero sin llegar a ser exagerado. Asignatura tecnológica Uno de los apartados en los que Opel está apostando fuerte tanto para el Astra como para el resto de la gama es el de la tecnología. Es una tendencia que inevitablemente han tenido que abrazar todos los fabricantes porque así se lo exigen sus compradores. No solamente en los apartados de sistemas de conducción o asistencia a la misma sino de conectividad y vida a bordo que han pasado de ser lujos de modelos de alta gama a indispensables. Y en esto Opel aporta algunas propuestas que se adelantan a las de sus competidores, como el sistema de asistencia OnStar en el que con solo pulsar un botón junto al retrovisor nos pondremos en contacto con un operador que podrá asistirnos desde para encontra un restaurante abierto hasta para una emergencia médica. El sistema permite que el operador pueda llamar a las asistencias pero también transmitir, por ejemplo, una dirección directamente al navegador del coche. También apuesta por la conectividad con un sistema WiFi conectado a Internet que permite la conexión dentro del coche de varios dispositivos. El sistema se conecta por 3G sin coste, por lo menos el primer año. Además de estas propuestas Opel también ofrece otras relacionadas con el confort como sistema de masaje para el asiento. En el apartado de seguridad hay muchos opcionales que podemos elegir, como el sistema de iluminación Intellilux en combinación con los faros Full Led Matrix. Gracias a este sistema no tendremos que preocuparnos por ejemplo de quitar las luces largas cuando nos crucemos con un coche en la carretera ya que gracias a un radar específico el sistema se ocupará de atenuar y bajar las luces de forma automática. También se han perfeccionado sistemas como el detección de señales, que ahora además de tomar la imagen de las mismas para establecer avisos de velocidad máxima también toma los datos de la base de datos del navegador para una mayor precisión. Otros sistemas de seguridad incorporados son la asistencia al frenado de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, aviso de ángulo muerto y control de crucero. Navegando Precisamente el navegador y el sistema multimedia son otro de los protagonistas de la apuesta de Opel a los que podemos acceder a través de la pantalla de 8 pulgadas. El contraste y la visibilidad con luz diurna, las asignaturas más complejas para un sistema de infoentretenimiento para el automóvil, es muy buena en el Astra. El manejo es cómodo tanto por la sensibilidad de la pantalla táctil como por la disposición y el diseño de los iconos en la pantalla. También es importante la comodidad del acceso a las funciones más importantes, sobre todo del sistema multimedia, a través de los botones físicos de la parte inferior. Opel ofrece además en el sistema multimedia compatibilidad tanto para Apple CarPlay como con Android Auto aunque ambos sistemas tienen todavía muchas limitaciones y realmente no podemos manejar todas las funciones del móvil permite la conexión de algunas aplicaciones que pueden resultar útiles. En cualquier caso recordar como siempre que se requerirá un cable para su conexión con el sistema. Buen sistema de sonido que permite incluso la configuración de dónde queremos que se oiga mejor el equipo. Conclusiones ¿Es el Astra 1.6 turbo un coche divertido? Mucho. Pero también es un coche racional y moderno que no pierde de vista a la practicidad. Es cómodo en todos los sentidos, tanto por su habitabilidad como por su comportamiento en carretera. Pero son sistemas como el OnStar los que marcan la diferencia en el confort con un operador que entiende lo que le decimos sin necesidad de síntesis de voz y que es capaz de proponernos alternativas e incluso usar la empatia para ayudarnos. Un humano al otro, un muy eficaz e inédito complemento para un coche. En cuanto a la comparación con el Glof GTI hay que decir que este Astra no es tan rápido ni tan brioso, pero no tiene que envidiar nada más al coche alemán. Tanto más si tenemos en cuenta que el precio de la unidad que probamos rondará los 21.500 euros mientras que para el modelo de VolksWagen tendremos que desembolsar más de 32.000 euros. Claro está que no es un coche tan deportivo pero es como para pensárselo, sobre todo con las propuestas diferenciales que Opel ha puesto encima de la mesa... [gallery link="file" ids="156816,156815,156814,156813,156812,156811,156810,156809,156808,156807,156806,156805,156804,156803,156802,156801,156800,156799,156798,156797,156796,156795,156794,156793,156792,156791"]  
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29/09/2016Gustavo de Porcellinis
Kia Sportage 2016: en crecimiento
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Kia Sportage 2016: en crecimiento

"Yo no tengo la culpa de ser más grande y fuerte, ni siquiera me entreno" Fezzik, La Princesa Prometida 1987 En el animado mercado de los SUV hay una variable que parece simple pero que en realidad trae de cabeza a los diseñadores y a las marcas y es el tamaño. Al pensar en un vehículo grande, con aspiraciones a todoterreno y en el que el espacio es fundamental pareciera que podría aplicarse la antigua máxima de "caballo grande ande o no ande" pero la verdad es que no es así. Esta es la razón por la que los primeros SUV grandes y torpones han cedido el paso a otras tallas más exitosas, desde SUV pequeños de menos de 4 metros y medio hasta grandes todocaminos. El equilibrio lo empezó a encontrar Nissan con su exitoso Qashqai, abriendo camino a versiones y modelos de otros fabricantes que poco a poco han ido ajustando sus proporciones para ofrecer habitabilidad y maletero cercanas al SUV japonés. Kia también tiene una larga experiencia en todocaminos y su modelo Sportage, el que más se acerca a las medidas del Qashqai, ha cosechado sus propios éxitos de ventas llegando a ser segundo en ventas en 2015. Una de las características de las marcas coreanas como Kia es su indudable adaptación al mercado, en este caso europeo, y la evolución que poco a poco están sufriendo sus modelos para competir de tú a tú con marcas más asentadas. Van adaptando el diseño a los gustos de los compradores, el tamaño a sus necesidades e introduciendo tecnología en muchos casos propia de categorías superiores así como refinando las motorizaciones. Ficha técnica Fabricante: Kia Modelo: Sportage Motor y acabado: 1.6 GDI Emotion Potencia: 132 CV Velocidad 182 Kmh Aceleración 0-100: 11,56 s Largo/ancho/alto: 4480/1855/1635 mm Potencia máxima RPM: 132 CV a 3.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 161 / 4850 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.kia.es Precio: 26 151 euros Es un trabajo que se ve reflejado perfectamente en la evolución del Sportage, que poco a poco y como hemos visto ha ido subiendo puestos en el ranking de ventas cosechando reconocimientos por parte de especialistas y publicaciones. Y aunque el precio ya no forma parte de las prioridades principales (para introducir buenos materiales y mejores acabados), todo ello sigue estando acompañado de una inversión económica más baja que muchos de sus competidores. Por fuera En nuestra prueba hemos tenido la ocasión de analizar el nuevo modelo 2016 que retoca con acierto algunos aspectos de la generación anterior (que en algunos concesionarios puede adquirirse aún) aunque en realidad se trata de un coche realizado sobre una plataforma nueva, que comparte con el Hyundai Tucson. Y es que exteriormente el nuevo Sportage es reconocible por su silueta aunque se haya aumentado su tamaño. Sin embargo la parte frontal está totalmente cambiada con unos grupos ópticos elevados y afilados una gran parrilla que le dotan de una personalidad propia de un SUV más grande. Los antinieblas se colocan en dos bloques bajo la línea de la parrilla arropados por las formas curvadas del paragolpes integrado en la carrocería. La parte trasera luce un spoiler y también grupos ópticos elevados que están unidos por una línea roja subrayada por metal cromado dando un toque de elegancia muy interesante. Aunque la impresión es que no parece más grande lo cierto es que ha crecido hasta los 4,48 metros frente a los 4,44 de su antecesor. En altura y anchura en cambio apenas cambian las cotas pero en el interior los ingenieros han trabajado para ajustar el traje a medida y competir con ventaja frente a sus rivales. En la parte delantera el espacio es abundante y los asientos cómodos. Además la consola es bastante elevada y no abulta demasiado por lo que encontrarán acomodo hasta los más altos y sus rodillas. Nos han parecido muy acertados los reposacabezas y la rigidez de los asientos que invitan a viajes largos sin demasiadas incomodidades. Explorando el interior En la parte trasera el espacio es abundante y aunque algo justas las tres plazas son reales. Aquí también las rodillas no tendrán problemas para los más altos de la familia y tampoco tendrán que hacer sacrificios en cuanto a la altura. Nos ha gustado mucho la luminosidad interior y eso que nuestra unidad no incorporaba techo panorámico que sí es posible pedir como opción. Algunos buenos detalles mejoran la vida de a bordo en la parte de atrás como el reposabrazos con porta botellas, las boquetas de aireación adicionales además de la toma de carga USB y de 12V tradicional accesible para los pasajeros de atrás. Los asientos además tienen inclinación ajustable, además de ser reclinables para aumentar el volumen de carga. El maletero, por su parte, es uno de las partes en las que el nuevo Sortage ha ganado enteros, ha mejorado en capacidad hasta los 503 litros creciendo nada menos que 38 litros frente a su antecesor y colocándole entre los más capaces de la categoría. Esto añade valor al modelo para su uso en viajes largos y vacaciones. El interior del Sportage tiene una apariencia de buena calidad en los materiales, aunque algunos acabados aún necesiten alguna revisión, en general se ha prestado más atención al detalle que en su generación anterior. Los botones y mandos son muy abundantes y permiten acceder de forma sencilla a las principales funciones, aunque a veces su abundancia juegue en contra para encontrar una función concreta. El volante también está cubierto de botones y mandos pero su disposición es bastante racional y no parece fácil accionarlos sin querer como ocurre en algunas ocasiones. Tras el volante los indicadores de velocidad y cuentarrevoluciones se resuelven con dos relojes tradicionales, mientras que entre ambos se encuentra una pantalla de información muy legible y de buena calidad. Nos ha gustado tanto su funcionamiento como la facilidad de acceder a sus funciones. En la parte central de la consola por otro lado se encuentra la pantalla de información y multimedia en nuestro caso táctil y de 8 pulgadas, auque la más "pequeña" en opción es ya de 7 pulgadas. Su disposición  es correcta: en la parte alta y flanqueada por dos grandes boquetas de aireación (que al estar tan centradas dan buen servicio incluso a las plazas de atrás). Más abajo los botones que controlan las funciones del sistema de información y entretenimiento, quizás demasiado alejados de la pantalla pero con acceso a las funciones más utilizadas. Nos ha parecido muy adecuado el diseño de los menús y las funciones, tanto que los ocupantes acabarán por utilizar la campaña táctil prescindiendo de los botones en la mayoría de los casos. En marcha Una vez al volante y con el motor en marcha el Kia demuestra que es un coche con aspiraciones familiares: práctico y confortable. Tuvimos la ocasión de probar la versión 1.6 de gasolina con 132 caballos y unos algo justos 161 Nm para mover los casi 1.400 kilos del todocamino. Se trata de un propulsor del que no podemos esperar muchas alegrías, aunque se demostró sorprendentemente eficaz en ruta y aunque para recuperar o en cuesta arriba era necesario reducir marcha a menudo lo cierto es que en carretera el consumo se mantuvo en cifras bastante razonables, superando por poco los 7 litros. En terrenos virados y siempre apurando las capacidades del motor el Sportage mostró un comportamiento neutro, más de turismo que de todoterreno y aunque con una dirección no demasiado comunicativa es posible mantener buenos ritmos en recorridos tortuosos sin perder el control en ningún momento. Según la marca se ha aumentado la rigidez y eso contribuye a un buen comportamiento en curva así como el tarado de las suspensiones. Pero durante la prueba las sensaciones que transmite el coche es que le gusta la tranquilidad y está diseñado para hacer que la vida de sus ocupantes sea lo más agradable posible. Las suspensiones ayudan a mantener un confort muy alto así como la insonorización, aunque seguramente motores diésel de cilindrada más alta supongan un reto algo más complicado para mantener el silencio a bordo. En el caso del motor de gasolina ni una vibración. Al circular fuera de la carretera no podemos afrontar aventuras demasiado complicadas ya que la altura el coche desde el suelo no es demasiado elevada. Nuestro modelo de tracción delantera mostró bastante aplomo en pistas de tierra y aunque la suspensión está más pensada para el confort superamos más de un obstáculo sin demasiadas dificultades. Nos sorprendió que la insonorización mantenía el tipo incluso en terrenos abruptos y que tanto el interior como la carrocería no transmitiera crujidos u otros ruidos delatores de malos acoplamientos entre las piezas. Ayudas y más ayudas Una de las características de este nuevo Sportage es la impresionante dotación de sistemas de ayuda a la conducción y de seguridad más habituales en coches de una categoría de precio más alta. Entre otros podemos equipar asistente activo de cambio e carril, aviso de ángulo muerto, sistema de frenado de emergencia con radar además de otros menos enfocados a la seguridad en carretera como el sistema de carga de teléfonos móviles sin cables, la apertura del portón trasero sin manos o cámara de aparcamiento. Como hemos indicado el sistema de información y entretenimiento así como el navegador disponen de una pantalla de 7 pulgadas (en opción de 8 pulgadas) que nos ha parecido de una calidad muy buena. La pantalla táctil responde de forma rápida y precisa. Los menús son intuitivos y visibles y como hemos apuntado invitan a utilizar la pantalla en vez de los botones que se encuentran bajo la pantalla. El navegador se ha demostrado bastante fiable aún poniéndolo a prueba en rutas con cambios recientes de itinerarios por lo que parece bastante actualizado. Ningún problema de conectividad con el teléfono por Bluetooth, tanto para llamadas como para la reproducción multimedia. La calidad de los altavoces es bastante aceptable, ayudada sin duda por la buena insonorización, aunque a volúmenes altos hay cierta tendencia a distorsionar y la acústica en los asientos de atrás no es perfecta. Buena la pantalla que encontramos entre el cuenta revoluciones y el velocímetro, tanto por calidad de imagen como por la claridad de la información mostrada. Conclusiones El nuevo Sportage no supone ni mucho menos una revolución, pero si un paso seguro para un SUV destinado sin duda a triunfar. Crece en calidad de acabados, en tamaño, en habitabilidad, en sistemas activos y pasivos de seguridad, confort, insonorización... Crece en sensación de coche importante, de modelo en el que la marca, como así parece ser, pone toda su atención sabiendo que va a ser uno de los exponentes de la calidad y el cuidado que va a aplicar al resto de la gama. El Sportage 2016 es un coche importante que da muy buenas sensaciones en carretera y que puede atreverse a alguna excursión fuera de ella (sobre todo si optamos por la opción 4x4). Un coche moderno con multitud de opciones y sistemas que en algunos casos no encontraremos en sus alternativas y mucho menos por un precio tan contenido. Está claro que el Sportage sigue creciendo y que o mucho nos equivocamos o puede dar algún susto a sus rivales. [gallery link="file" ids="155882,155881,155880,155879,155878,155877,155876,155875,155874,155873,155872,155871,155870,155869,155868,155867,155866,155865,155864,155863"]
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21/09/2016Gustavo de Porcellinis
EngrApp, un WhatsApp con otro enfoque

EngrApp, un WhatsApp con otro enfoque

Nadie duda que una de las aplicaciones sociales móviles que más éxito ha tenido en cuanto a crecimiento de usuarios en los últimos años es sin duda WhatsApp, tanto que ni corto ni perezoso el mismísimo Mark Zuckerberg se rascaba el bolsillo hace dos años para adquirirla por 19.000 millones de dólares. Un acierto indudable es el de sacar partido a las posibilidades que ofrecen los smartphones para enriquecer la comunicación como la geolocalización o la posibilidad de compartir fotos. P Inspirados en el éxito de esta aplicación unos empresarios españoles han desarrolado EngrApp, una aplicación de mensajería y geolocalización de personas con un uso similar al de WhatsApp pero que tiene la ambiciosa aspiración de mejorarla y sobre todo de dotarla de herramientas que permitan aprovechar sus muchas posibilidades tanto para empresas, instituciones o asociaciones como para grupos con afinidades de todo tipo.  La idea es la de permitir al usuario la creación de grupos privados de contactos en los que pueden intercambiar mensajes o fotos, igual que en WhatsApp, pero con la peculiaridad de que dentro del grupo cada miembro puede compartir su localización en tiempo real. Otras posibilidades son la de marcar puntos de interés (puntos de reunión o lugares interesantes) solamente con presionar en el mapa el lugar que queremos compartir. El funcionamiento es muy sencillo e intuitivo, similar al de otras aplicaciones de mensajería, y está siendo adoptada para usos tan diversos como el seguimiento de excursiones infantiles, grupos en los que sea interesante e incluso vital que sus miembros estén localizados como peregrinos del camino de Santiago... Algunos grupos como los Moter@s BMW Valencia ya lo utilizan de forma oficial. Otras posibilidades abiertas son las de gestión de flotas o la localización de usuarios dentro de estructuras grandes al aire libre como parques temáticos en los que se puede ofrecer a los usuarios del grupo lugares de interés por parte de la empresa gestora de la instalación. La aplicación dispone de la posibilidad de cuentas "premium" pensadas principalmente para que las empresas puedan gestionar algunos de los aspectos del funcionamiento de la app. Mediante estas cientas de puede controlar y limitar la forma de adhesión de los miembros de los grupos (mediante código QR y/o buscador), la forma en que los miembros pueden compartir su posición (bloqueando por ejemplo a ciertos usuarios), definir quién puede participar en el chat y otras funciones. De esta forma, a diferencia de WhatsApp, los grupos tienen un verdadero administrador que permite otorgar y revocar permisos para ciertas funciones a las que pueden acceder los usuarios. Los responsables de la app están en contacto con distintas entidades para la creación de grupos abiertos específicos. Entre los interesados se encuentran equipos de fútbol para dar un valor añadido a sus aficionados, empresas de transporte, centros educativos, empresas de organización de eventos... Para el que quiera probar la aplicación existen algunos grupos abiertos ya funcionando: La Luna llena Motera Camino de Santiago  El del Camino de Santiago tiene un subgrupo específico llamado Bicigirino para ciclistas:   La aplicación se puede descargar tanto para iOS como para Android .
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06/09/2016Gustavo de Porcellinis
Toyota Avensis Touring Sports, un paso más
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Toyota Avensis Touring Sports, un paso más

"Oiga mozo, ¿y no sería más fácil que en lugar de intentar meter mi baúl en el camarote, metiera mi camarote dentro del baúl?"  Groucho Marx Una Noche en la Ópera. 1935  Que salga, dicen, que cambie de look, que conozca a gente... Y ahora me encuentro aquí, solo, en la barra, frente a una cerveza de una marca que ni conozco ni se pronunciar con la esperanza de que me haga parecer sofisticado. Y al fondo las mesas, estratégicamente alineadas para que sus ocupantes puedan observar y ser observadas. A mi alrededor mi competencia, risas, miradas cómplices, parece como si todos se conocieran entre ellos. Un rápido inventario: son más jóvenes que yo, más atractivos y más deshinibidos. Se acercan en parejas o de tres en tres a las mesas ocupadas también por parejas o trios de amigas. Sonrisas, alguna carcajada ¿os importa si nos sentamos? Y empieza el cortejo. Primer sorbo a mi cerveza y hace cinco minutos que me la sirvieron. No puedo evitar fruncir el ceño y coger la botella para observarla mejor. A pesar del nombre impronunciable la fabrican a dos manzanas de aquí. Entonces la veo. Sola, con gafas, una blusa demasiado grande, un lápiz de labios demasiado rojo, mirando a su alrededor sentada discretamente en la mesa menos expuesta. Rechaza con sonrisa tímida el acercamiento de dos ejecutivos jugadores de padel y ciclistas domingueros de a 3.000 euros la montura. Se encogen de hombros y prosiguen su avistamiento. Me doy cuenta de que ya he bajado mi pierna derecha del taburete. Convencida, la izquierda le sigue la corriente, cojo la cerveza de barrio en mi mano derecha y me acerco. El amargor de la garganta deja salir un "Hola, yo no quiero estar aquí ¿y tú?". Esa sonrisa no es de rechazo. Hay mucha y muy atractiva competencia para el coche que probamos hoy, el Toyota Avensis. Además de los nuevos chicos del barrio como el Renault Talisman la vieja guardia sigue bien asentada gracias a acertadas renovaciones en modelos como el Ford Mondeo, el Volkswagen Passat o el Opel Insignia. El Avensis por su parte es una cuidadosa evolución del modelo que se renovó en 2012 con una gran cantidad de retoques tanto al diseño como a las características técnicas así como unas nuevas motorizaciones muy interesantes. Ficha técnica Fabricante: Toyota Modelo: Avensis Motor y acabado: Touring Sports 150D Potencia: 143 CV Velocidad 200 Kmh Aceleración 0-100: 9,8 s Largo/ancho/alto: 4820/1810/1480 mm Potencia máxima RPM: 143 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 320 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.toyota.es Precio: 32.240 euros Los retoques de diseño del exterior del Avensis van en la línea de ofrecer un aspecto dinámico pero menos arriesgado que sus antecesores añadiendo algo de sobriedad al aspecto siempre moderno que ofrecen los modelos de Toyota. El diseño exterior es muy aerodinámico, cosa que suele pagarse en habitabilidad interior, la delgada parrilla y los afilados grupos ópticos aportan aún más dinamismo. Se trata de un coche que crece siete centímetros con respecto a su contrapartida con maletero tradicional pero la impresión es que no se trata de un coche demasiado voluminoso. La parte trasera es la más "seria" con unos grupos ópticos grandes que se extienden hasta la puerta del maletero por debajo de la línea de los cristales. Un parachoques de tamaño generoso termina por subrayar la pincelada "musculosa" que le otorga la trasera. La combinación es atractiva sin llamar la atención, es un coche con líneas discretas, reconocible como Toyota por su frontal inconfundible. Entrando en el Avensis TS Una vez dentro se aprecian las modificaciones hechas en el interior para competir con sus feroces rivales. El diseño del salpicadero sigue la misma filosofía que la que se ha aplicado para las líneas exteriores: es sencillo y sin detalles demasiado estridentes. El acabado es muy bueno, con una combinación acertada de materiales duros y blandos en puntos estratégicos. Aunque el plástico es protagonista éste es de buena calidad y los ajustes entre las piezas son perfectos. El puesto de conducción es muy cómodo, mereciendo una mención especial el reposabrazos central y la palanca de cambios que permite una conducción muy cómoda incluso durante viajes extremadamente largos (aunque nunca hay que olvidarse de parar cada dos horas para descansar...). Los indicadores de velocidad y revoluciones son de formato cilíndrico y están orientados al conductor para una visibilidad óptima gracias también a una retroiluminación discreta y elegante. Son perfectamente legibles y les acompaña la pantalla de 4,2 pulgadas con información del ordenador de abordo (esta algo sensible a los reflejos). El asiento es cómodo y sujeta bien en curvas y se adapta a cualquier tipo de estatura con sencillez. Se nota que los ingenieros de Toyota han cuidado especialmente el puesto de conducción que envuelve de información y comodidad a la vez que los controles están a mano, con la salvedad de los que accionan funciones como el start&stop, sistema de control de tracción o el de aviso anticolisión. La pantalla del sistema de infoentretenimiento  se encuentra quizás algo más bajo de lo recomendable para evitar distracciones. En la parte de atrás pueden instalarse confortablemente dos adultos, pudiendo haber lugar para tres algo más sacrificados. El espacio para las piernas es correcto sin ser de los más cómodos en este aspecto, y en cuanto a la altura el modelo que probamos quedaba algo más perjudicado por el techo panorámico, pero en cualquier caso para personas de hasta 1,85 metros no habrá ningún problema para ir cómodos. Gran maletero Uno de los indudables protagonistas en esta versión del Avensis es el maletero, que pone a disposición 543 litros con una forma regular y plano de carga bajo, con lo que es muy cómodo de cargar. Como en otros modelos hay un doble fondo que permite ampliar el espacio aunque de forma irregular. Los asientos traseros se pueden abatir por partes para alcanzar hasta 1609 litros en caso de necesitar el máximo espacio posible. Motor BMW Otro de los pasos dados por Toyota para competir discretamente en el segmento es el de las motorizaciones. En el caso de nuestro modelo, el 150D, se trata de un motor diésel de 143 caballos y 320 Nm de par que ha sido desarrollado conjuntamente con BMW. Al volante la impresión es que el motor podría dar mucho más de si con una configuración más deportiva, pero se ha optado por la seguridad y el confort ya que es un propulsor que nunca deja en la estacada casi en cualquier situación. Recupera sin problemas desde marchas largas y en cuesta y su aceleración es suficiente para cualquier circunstancia que pueda surgir pero aunque baje de los 10 segundos para ponerse de 0 a 100 kilómetros por hora las sensaciones no son entusiasmantes, seguramente también por las relaciones de la caja de cambios. Y eso que el comportamiento del coche cuando se le exige en curva es muy bueno, neutro en los virajes más complicados y con buena respuesta ante cualquier maniobra con una dirección lo suficientemente firme. El confort de marcha por otro lado es impecable ya que se ha puesto mucho acento en la insonorización. Incluso a altas revoluciones o al ralentí (cuando no actúa el sistema start&stop) se filtra muy poco ruido al habitáculo y esto unido a un buen sistema de sonido hace que los viajes sean realmente cómodos. Otra faceta muy buena del motor es la de los consumos. En carretera es fácil mantenerlos en el entorno de los seis litros a los cien kilómetros, incluso con aire acondicionado y en ciudad podemos superar en popco los siete si somos cuidadosos con el pedal del acelerador. Entretener y asistir En lo que respecta a los sistemas de ayuda a la conducción el Avensis es muy completo, aunque la verdad es que en este aspecto algunos de sus rivales de bar han trabajado para ofrecer soluciones más innovadoras. Dispone del Toyota Safety Sense, que permite anticipar una colisión, avisador (pasivo) de cambio de carril, control de luces de carretera, asistente al aparcamiento con cámara o el reconocimiento de señales de tráfico pero echamos en falta otros como control de crucero adaptativo. El sistema multimedia Toyota Touch 2 es controlado por una gran pantalla táctil de 7 pulgadas e incorpora navegador. Dispone de manos libres Bluetooth con función de reproducción de archivos de sonido, entrada auxiliar, toma de USB para reproducción y carga y reconocimiento de voz. La pantalla es de buena calidad aunque adolece de algunos problemas (como la más pequeña entre los indicadores) con luz directa. La sensibilidad táctil y la disposición de los menús por otro lado nos ha parecido buena y de manejo intuitivo. El sistema de sonido de 10 altavoces se aprovecha de la buena insonorización y ofrece una calidad bastante alta. No dispone de Android Auto ni de CarPlay de Apple un poco en la línea de ofrecer unas mejoras consistentes pero sin grandes alardes, cosa por la que sí apuestan otros rivales. El reconocimiento de voz no es de los más precisos que hemos probado pero entiende bien las instrucciones en la mayoría de los casos por lo que es usable, cosa que no se puede decir de algunos de estos sistemas. Como hemos apuntado la pantalla no está en el sitio que más nos gusta ya que se coloca debajo de las boquetas de aireación centrales. Esto hace que aunque no sea de forma muy acusada, el conductor tenga que desplazar su mirada más abajo y alejar la vista de la carretera. No es un problema que pueda afectar a la seguridad pero sí que es un detalle que creemos que puede mejorarla. Por otro lado el buen diseño de la disposición de la mayoría de los controles hace que todo esté a mano (a los lados de la pantalla) y que podamos accionar funciones con solamente un toque sin necesidad de estar pendientes de navegar por los menús lo cual sí contribuye a una mayor seguridad. Debajo quedan los mandos del climatizador con unos generosos controles de temperatura que podemos accionar sin mirar sin ningún problema. Conclusiones Este nuevo Avensis es un coche que sin grandes alardes ni incorporar ningún sistema revolucionario la verdad es que conquista. En viajes largos es una delicia dejarse llevar por un motor dispuesto en toda circunstancia en un entorno funcional y agradable y con una perfecta insonorización. Por otro lado los consumos son contenidos y el espacio disponible (salvo quizás en parte para las piernas de los pasajeros) es generoso así como su posibilidad de carga. Desde luego es un coche discreto pero que es fundamentalmente eficaz, lo que hace lo hace bien, no pretende ser un coche deportivo pero como coche familiar es muy recomendable. Desde luego que si elegimos un Avensis Touring Sports no nos estaremos quedando con el más atractivo ni con el más avanzado pero sí con un coche que no va a decepcionarnos y con el que podremos hacer muchos, muchísimos kilómetros sin apenas darnos cuenta. 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29/07/2016Gustavo de Porcellinis
Peugeot 308 tradición revolucionaria
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Peugeot 308 tradición revolucionaria

"Vosotros queréis políticos honrados, ¡no hay ninguno!" Emiliano Zapata Viva Zapata. 1952 Amanece en el cruento campo de batalla del segmento C. Con las primeras luces las sombras alargadas de los compactos alemanes son las primeras que invaden el terreno marchando firmes al frente, armados de tecnología y con la confianza que da ser líderes de ventas. Sin embargo al surgir del sol se perfila la sutil silueta de uno de los contendientes. Bajo el estandarte del león el Peugot 308 no se impresiona y marcha hacia el frente acompañado del quedo rugido de su motor BlueHDI desafiando con una sonrisa el sólido avance de sus rivales dispuesto a no ceder ni un centímetro de terreno... Desde el lanzamiento del 205 Peugeot pasó a ser una marca más atrevida, revolucionaria en sus apuestas y propuestas de nuevos modelos. Una personalidad que le ha permitido mantenerse en lugares privilegiados en los rankings de ventas en Europa, pero además transmitir a sus compradores una imagen de coches diferentes, sobre todo en el segmento de los utilitarios y compactos, manteniendo una buena percepción de fiabilidad. El nuevo 308 es una apuesta muy fuerte de Peugeot para enfrentarse a sus rivales del poblado segmento C (y especialmente del Golf). En esta segunda generación, presentada en 2013, la marca del león ha revisado su modelo de arriba a abajo con propuestas innovadoras pero sobre todo aportando soluciones técnicas en el apartado de la eficiencia con el objetivo de convertirse no solamente en un coche dinámico sino en un coche práctico y austero en consumos. Ficha técnica Fabricante: Peugeot Modelo: 308 Motor y acabado: Allure BlueHDI 120 CV Potencia: 120 CV Velocidad 189 Kmh Aceleración 0-100: 9,6 s Largo/ancho/alto: 4253/1804/1457 mm Potencia máxima RPM: 110 CV a 3.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 300 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.peugeot.es Precio: 24.850 euros En nuestro caso la marca francesa nos proporcionó para la prueba un 308 5P Allure BlueHDI de 120 CV de color blanco. La primera impresión es de un coche no excesivamente deportivo pero con una línea atractiva y moderna, más baja de lo habitual, grupos ópticos afilados y discretos y una parrilla más compacta que la de la generación anterior, acompañada por una gran toma de aire bajo el paragolpes. Las líneas de la carrocería, tanto en el capó como en los laterales, subrayan una aerodinámica afinada. En cuanto a dimensiones es más pequeño que su antecesor por lo que la imagen es más de un coche apto para la ciudad que de una berlina aunque tanto su comportamiento en carretera como su habitabilidad, como veremos más adelante, desmiente enseguida esa impresión. De lo que no hay duda es que las líneas del 308 tienen personalidad y en este sentido destaca sin duda del resto de competidores. Revolución interior En el interior lo primero que llama la atención es el volante. Para este modelo Peugeot ha optado por disponer un volante más pequeño y colocado más abajo de lo habitual para permitir la visión de la instrumentación por encima del mismo por parte del conductor, tal y como hizo para el modelo 208. También cambia la forma del volante, más achatada tanto arriba como abajo. La regulación del mismo no es demasiado amplia, suponemos que para no interferir precisamente la visión de la instrumentación. En cualquier caso es el primer elemento al que tendremos que acostumbrarnos cuando nos ponemos al volante. Hay que decir que en las pruebas que hemos realizado no hemos encontrado muchas dificultades ni encontrando la posición idónea para conducir ni para manejar el volante. En cualquier caso la visibilidad de la instrumentación siempre ha sido buena, pero tampoco hay una gran diferencia con la visibilidad de otros modelos que hemos probado. Es decir, una solución innovadora que no empeora ni mejora el manejo ni la visibilidad de los instrumentos. No dudo que habrá personas que encuentren fastidiosa la forma y el tamaño del volante y otras a las que le entusiasmará la visibilidad de los instrumentos, pero lo que dudo es que la diferencia sea radical. Sí es cierto que cuanto más arriba se pueda disponer la instrumentación menos distracciones tendremos al volante al no tener que desplazar tanto nuestro punto de visión. Aunque es difícil de medir este aumento de seguridad, es indudable que la propuesta de Peugeot mejora este punto. Pasando al resto de elementos del interior, lo que más llama la atención (en el acabado que corresponde a la unidad probada) es la gran pantalla táctil de 9,7 pulgadas que domina el salpicadero. A cambio se han eliminado una parte de los botones y controles por lo que el diseño es mucho más limpio y el uso más intuitivo. Los únicos controles que encontraremos, ya mucho más abajo, son el control del volumen y botón de encendido del sistema multimedia y aún más abajo el botón de las luces de emergencia, cierre y apertura de puertas, desempañadores de los parabrisas y circulación de aire. El resto de controles, como la climatización, están en la pantalla táctil aunque también encontraremos, en este caso a la izquierda del volante junto a la puerta del conductor, la posibilidad de desconectar el control de tracción y el sistema ECO. El diseño de esta forma es continuo y muy refinado, cosa a la que contribuyen los buenos materiales utilizados y unos acabados intachables, al nivel de coches de gama superior. A esta impresión contribuye el pomo del cambio de aluminio o los acabados interiores (detalles como el tirador de las puertas son perfectos) de las guanteras y portaobjetos. Sentarse atrás Las plazas traseras son cómodas y el acceso es bueno por el diseño de las puertas y de los asientos pero el espacio para las piernas no es de los mejores y aunque en altura tengamos más margen tampoco está pensado para personas de estatura elevada. Además los reposabacabezas se encuentran demasiado bajos. Como detalle curioso para las plazas traseras encontramos una toma de corriente de 230V. En cuanto al maletero es de 398 litros (22 más si se cuenta el espacio que se encuentra bajo la tapa del suelo del maletero) y el espacio de carga es muy regular por lo que son bastante aprovechables. Abatiendo los asientos se superan los 1.300 litros, aunque la superficie no es regular. Esto supone un incremento importante respecto a la generación anterior. Donde pierde respecto a otros rivales es en lo que respecta a los espacios portaobjetos que son escasos y de tamaño no muy grande. Detrás del volante Al volante del 308 enseguida se nota una búsqueda del refinamiento y el confort de marcha. Las suspensiones absorben con eficacia las irregularidades pero no comprometen el comportamiento en curva que me atrevería a decir que es sobresaliente a cualquier velocidad legal. En ciudad el pequeño diámetro del volante y el radio de giro reducido se combinan para ofrecer una conducción relajada y una excelente capacidad de maniobra. El motor de 120 caballos, introducido hace un año, apenas se oye en el habitáculo pero responde sin titubeos a cualquier sugerencia sobre el acelerador. Se notan los 300 NM de par que permiten esa respuesta tan ágil y potente. Las cifras oficiales dan 9,6 segundos para alcanzar los 100 kilómetros por hora y en nuestras pruebas damos fe de que el Peugeot acelera con decisión y es muy rápido en recuperaciones lo que redunda en buenas sensaciones al volante y mayor seguridad en carretera. En cuanto al consumo aunque no alcanzamos las cifras de récord de las especificaciones, por debajo de los 4 litros para consumo mixto, lo cierto es que este modelo no es nada bebedor y se puede conseguir mantenerse por debajo de los 5,5 litros sin demasiados problemas. En definitiva un conjunto muy agradable de conducir y con unas excelentes prestaciones con un motor que nos ha parecido muy interesante en cuanto a comportamiento y austeridad. Informados y entretenidos En el apartado del infotaiment Peugeot también se ha preocupado de proporcionar un sistema de calidad que en el acabado Allure, el más alto de la gama, ofrece la mencionada pantalla de 9,7 pulgadas, sistema de sonido de seis altavoces, manos libres y reproducción de música Bluetooth además de conectividad USB y entrada auxiliar. El sistema equipa además un disco duro de 7 gigabytes que alberga la cartografía y permite almacenar contenidos multimedia. Es curioso que el lector de discos compactos se encuentre como opción, juntamente con el sistema de asistencia y la cámara de visión trasera. Peugeot insiste con la mencionada pantalla en su estrategia de reducir al mínimo las distracciones al volante y por eso la ha colocado en la parte superior del salpicadero. Eso permite apartar lo menos posible la vista de la carretera, aunque la ausencia de botones con relieve hace que tengamos que mirar la pantalla más de lo que lo haríamos con un sistema más tradicional por lo que en realidad no pienso que sea más seguro que la propuesta de otros fabricantes. La calidad de la pantalla es muy buena y el diseño de los menús está bien conseguido. La sensibilidad táctil no es demasiado buena por lo que hay que acostumbrarse a presionar en la pantalla algo más de lo habitual. La respuesta de las aplicaciones, por otro lado, es muy buena y no se nota apenas retraso al pasar de una a otra. El sistema de navegación, basado en la aplicación HERE, nos ha gustado mucho y es bastante preciso aunque nos ha sorprendido que el teclado en pantalla sea alfabético y se tarda algo más en introducir direcciones. Conclusiones El Peugeot 308 es un coche que pretende revolucionar el segmento con algunas apuestas muy fuertes y muy claras. La primera es la calidad: los acabados, la sensación de confort, una conducción precisa y un buen equipamiento transmiten la sensación de un coche de alta calidad. Se trata de una maniobra muy lúcida y acertada tanto para acercarse a los fabricantes alemanes en calidad percibida como para desmarcarse de rivales orientales que compiten sobre todo en precio y equipamiento tecnológico. En un mercado poblado en el que encontrar su propio sitio es un trabajo duro el 308 consigue plantar su bandera. El segundo punto fuerte es el de las prestaciones. La motorización que hemos probado busca y consigue un equilibrio entre una conducción alegre y unos consumos contenidos unidos a la sensación de tener reserva de potencia y par para salir de casi cualquier situación. Todo ello sin perjudicar el confort de marcha y acompañado de unas excelentes suspensiones y una talentosa caja de cambios. En definitiva y a pesar de algunos detalles a pulir, el 308 tiene las credenciales de un triunfador. 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22/07/2016Gustavo de Porcellinis
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