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Gustavo de Porcellinis, Autor en MuyComputer
[ Gustavo de Porcellinis ]
Toyota C-HR, identidad secreta
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Toyota C-HR, identidad secreta

"Todos los superhéroes tenemos una identidad secreta, yo no sé de ninguno que no la tenga, no soportaría la presión de ser superhéroe todo el tiempo" Mr Increible, Los increíbles 2004 Siempre he sido de esas personas que si te encontrabas por la calle no merecían una segunda mirada. A veces ni siquiera la primera. Nunca he podido aspirar a demasiado, no terminé mis estudios para gran decepción de mis padres. Aunque en realidad eso no es mucho decir porque siempre han dudado de que tuviera el talento, la paciencia o la inteligencia para hacerlo. Mi primera novia nunca lo fué porque descubrí que me utilizaba para conocer a un amigo mío (que tampoco lo fué nunca). Y es que no soy precisamente atractivo, pero tampoco soy feo, no llamo la atención en ningún sentido ni por mi aspecto, ni por mi conversación ni por mi personalidad... Tampoco se puede decir que haya sido una persona triste, siempre he sobrellevado mi mediocridad con resignación, nunca con buen humor pero tampoco de forma trágica. La verdad es que no hubiera podido, me faltaba en parte voluntad y en parte imaginación para quejarme. No he tenido hobbies, empecé a coleccionar sellos hasta que escuché a alguien en un bar que comentaba que lo de coleccionar sellos estaba pasado de moda. Y es que tampoco he tenido nunca opiniones bien definidas, he sido el objetivo perfecto de toda campaña de publicidad o electoral que saliera en la televisión, en las vallas publicitarias, en Internet... En el trabajo no me ha ido mal porque dudo que alguien haya sabido lo que hago ni para qué sirve, incluso dudo que se hayan dado cuenta de que estoy ahí, en el despacho junto a los servidores. El programa de contabilidad abona mi nómina de forma automática y nadie lo comprueba. Un día entré en una tienda de ropa por equivocación. No suelo comprar ropa hasta que está realmente gastada y lo hago por Internet. Y entonces lo vi. Era un traje, un objeto de moda de una marca exclusiva con un color indescriptible, entre frambuesa y pardo. Un corte perfecto, un tejido ligero pero cálido con un tacto suave pero de textura compleja. Me costó que un dependiente me atendiera una media hora, pero finalmente me lo probé, solamente quedaba el del escaparate. Me miré al espejo y no me lo podía creer. Era otra persona, la cabeza erguida, la mirada segura, los hombros se habían elevado, mis gestos al ajustarme las mangas enérgicos y decididos. "Hola Antonio" le dije al reflejo del espejo del probador mientras arrojaba las gafas de pasta a la papelera. Hasta entonces no me llamaba Antonio. Ficha técnica Fabricante: Toyota Modelo: C-HR Motor y acabado: Hybrid Dynamic Plus Potencia: 122 CV (98 CV de Gasolina) Velocidad 170 Kmh Aceleración 0-100: 11 s Largo/ancho/alto: 4360/1795/1555 mm Par máximo 142 Nm/3600 rpm Caja de cambios: Automático contínuo http://www.toyota.es Precio: 29.000 euros A veces para que un automóvil triunfe no basta con una buena y probada motorización, excelente confort, buen consumo... A veces se necesita una buena fachada, una nueva identidad que emocione y atraiga. Con el C-HR Toyota ha intentado hacer precisamente eso. Ha cogido la base mecánica híbrida del Prius y la ha vestido de SUV, y no de un SUV cualquiera, se trata de un modelo con un diseño arriesgado con muchos detalles que le dan una personalidad única. Es una apuesta valiente que se encuentra en el mercado con competidores por concepción y precio como el Kia Niro y por otro lado competidores en apuesta por un diseño diferente como el Juke o los NX y RX de Lexus (con los que comparte más que guiños de similitud). La primera impresión es que tenemos frente a nosotros un turismo algo crecido o un SUV de altura rebajada, duda a la que contribuye su arriesgado diseño. La línea del perfil cae hasta un pronunciado spoiler que en realidad es doble pues la carrocería vuelve a sobresalir a la altura del maletero y los grupos ópticos traseros también sobresalen cara completar el segundo alerón. La forma que se ha elegido hace que la puerta trasera tenga un diseño extraño, muy elevado y que cierra el cristal de los pasajeros traseros de forma abrupta rematando en el manillar de apertura de la puerta mucho más elevado que el de la puerta trasera y con un diseño distinto. Guiños secretos La parte delantera tiene abundantes guiños a la deportividad para redondear el aspecto de la trasera. Los grupos ópticos afilados y una generosa rejilla inferior pintada en color negro se unen a tomas de aire triangulares a los lados del paragolpes y otra longitudinal por encima del mismo y debajo del logo de Toyota. No hay ninguna duda de que se trata de un coche con personalidad en el que encontramos muchos detalles como el nombre del modelo grabado en los grupos ópticos o proyectado en el suelo de noche desde los retrovisores externos, muchos detalles para dar a entender que no se trata de un modelo más. En el interior nos ha llamado mucho la atención la gran calidad de los acabados, con buenos remates en las partes con costuras como en el salpicadero, los asientos y otras zonas del habitáculo. También bien resuelta la habitual mezcla de plásticos duros y blandos, no hay zonas menos accesibles en las que nos encontramos en algunas ocasiones donde se han utilizado materiales más sencillos para abaratar costes. Incluso en el maletero (donde nos encontramos con el subwoofer de la marca JBL)  los remates son de buena calidad, aunque la tapicería en este caso y como es natural es más sufrida. El único pero muy personal es la elección del material de cierto revestimiento como el de las puertas, una especie de entramado de piezas de plástico tridimensionales original pero que no ha acabado de convencerme, quizás por la combinación de colores. Confort de incógnito Las plazas delanteras son muy confortables, con especial mención al reposacabezas, de diseño atractivo a la vez que cómodo. Los asientos sujetan muy bien y la tapicería es muy agradable al tacto. El puesto de conducción es muy bueno, con todos los mandos a mano y regulaciones suficientes para encontrar acomodo sea cual sea la talla del conductor y sus costumbres a la hora de ponerse al volante. Igual no estaría de más mayor rango de regulación para el volante. Frente al puesto de conducción tanto el cuentarrevoluciones como el cuentakilómetros están rodeados por un parasol de tipo deportivo que orienta la información al conductor, en el centro una pequeña pantalla da información de abordo y del funcionamiento del sistema híbrido. La pantalla del sistema de información y entretenimiento es del tipo flotante y se encuentra a la altura de los ojos en el centro del salpicadero (aunque algo desplazada hacia el lado del conductor) de forma que no hay que apartar la vista para consultarla. Bajo la pantalla se concentran los mandos de la climatización en un espacio bastante reducido, lo que dificulta en parte el accionamiento de los controles pero por el otro contribuye a minimizar elementos a la vista. La parte derecha del salpicadero está casi totalmente limpia salvo la boqueta de aireación resaltando el recubrimiento de cuero con costuras que en definitiva queda bastante elegante y minimalista. La parte de atrás sin embargo es algo más sacrificada. El diseño a veces tiene estas cosas y al car ese toque deportivo la altura libre para los pasajeros no es demasiado grande y en ocasiones dificulta el acceso a personas de cierta talla. Una vez dentro el espacio para las piernas sí es correcto, pero en anchura algo más reducido que otros SUV de tamaño similar, no tanto en la banqueta cuanto a la altura de los hombros. Otro sacrificio en el altar del perfil deportivo es el tamaño de los cristales traseros, de hecho al apoyar la cabeza a nuestro lado veremos solamente el plástico. Con  estas salvedades tampoco se viaja incómodos en la parte trasera pero sí que algo más sacrificados que en otros modelos. El maletero es bastante amplio y regular y sus 377 litros son muy aprovechables. Sistema controlado El sistema de infoentretenimiento dispone de una pantalla de 8 pulgadas que como hemos mencionado se coloca de forma elevada sobre el salpicadero para facilitar su visión. Dispone del sistema de la marca japonesa Toyota Touch 2 que proporciona las funciones de navegador, control de la reproducción multimedia y la radio además de información sobre el coche como datos sobre el sistema híbrido utilizando la clásica gráfica animada de Toyota. El manejo es bastante sencillo y ofrece botones para acceder a las funciones principales sin necesidad de utilizar la pantalla táctil y los menús. El set de ayudas a la conducción y sistemas de seguridad activa y pasiva son muchos en este modelo. En la versión con el equipamiento "Safety Sense" encontramos el sistema de reconocimiento de señales de tráfico (que se complementa con la información del GPS), sistema de detección pre-colisión con detección de peatones, alerta por cambio involuntario de carril y el sistema de conexión y desconexión de luces largas. Además disponen de opciones como asistente de arranque en pendiente, detector de ángulo muerto en los retrovisores, sistemas de asistencia de aparcamiento con radar y cámara o alerta de tráfico trasero (que avisa de obstáculos o vehículos en marcha si salimos marcha atrás). En marcha con discreción Una vez disfrutado del diseño exterior y los acabados y diseño interiores, al volante del C-HR de Toyota y antes de pulsar el botón de encendido era difícil hacernos a la idea de que en el fondo íbamos a tener en nuestras manos la mecánica de un Prius. En los primeros metros urbanos con el C-HR las impresiones son las mismas que con un Prius: suavidad y silencio extremos, incluso en este último caso aún más ya que la sensación es que la insonorización está aún más conseguida en este caso. Seguimos en hábitat de ciudad y seguimos sin notar diferencias a la hora de maniobrar, incluso la poca visibilidad trasera la hereda este SUV por la escueta y elevada luna trasera que se gasta. Los consumos son parecidos y muy bajos para un SUV, rondando incluso los 5 litros, y muy parecidos a lo que podemos obtener con el Prius. El cambio de relación contínua es ideal para la ciudad, a menos que necesitemos la potencia al instante, cosa que no suele pasar en entornos urbanos, el funcionamiento será contínuo sin tirones ni titubeos, suavidad en estado puro. Al igual que otros modelos híbridos, el Prius permite seleccionar un funcionamiento puramente eléctrico, con el que no podremos pasar de los 50 kilómetros por hora porque si no entrará en funcionamiento el motor de explosión. No le vemos mucha utilidad a menos que puntualmente lo necesitemos porque la carga se agotará en poco tiempo y la única forma de recuperarla es que entre en funcionamiento el motor de explosión. Pero el desafío del C-HR es salir fuera del asfalto de la ciudad que aparentemente es su hábitat natural. En autopista el silencio sigue siendo el protagtonista, a velocidades constantes comprobamos que es cierto que el ruido se filtra en menor medida que en el caso del Prius y podemos disfrutar del sistema de sonido JBL, por otro lado bastante competente si no se le exige demasiado. Sin embargo cuando se requieren aceleraciones repentinas o subimos repechos pronunciados vuelve a primera línea el cambio de variador de fase, revolucionando el motor y dando esa desagradable sensación de no controlar la potencia del coche. Sin embargo después de un tiempo da la impresión de que los ingenieros de Toyota han ajustado las prestaciones tanto del motor como la configuración del cambio con respecto al Prius, el caso es que la impresión es que el C-HR tenga más "punch" que su hermano híbrido si comparamos los modos "sport" de ambos. Eso a pesar de que en aceleración el SUV es claramente más lento, casi medio segundo más que el turismo híbrido de la marca. En cuanto al manejo sí está claro que los ajustes se han actualizado para darle una personalidad más deportiva con una buena respuesta en curva. En cuanto al consumo en carretera en el caso del C-HR sí se nota la carrocería más voluminosa y el mayor peso con respecto al Prius, las cifras de consumo rozan los siete litros si nos encontramos con repechos o necesitamos requerir de los servicios de ambos motores para aceleraciones repentinas. En autopista si no necesitamos ir demasiado deprisa y cuidando más la conducción para limitar el consumo al máximo, cosa que resulta realmente fácil gracias a las ayudas que proporciona Toyota con los sistemas de abordo, podemos rebajar esa cifra hasta los seis litros sin demasiados apuros. Conclusiones El disfraz del C-HR de Toyota es muy eficaz y convencerá a más de uno. La marca japonesa ha aprovechado una mecánica más que probada, con las ventajas y los inconvenientes que todos conocemos, para hacer un ejercicio de diseño y sofisticación que en nuestra opinión le ha salido redondo. Con claros guiños a su marca más exclusiva (Lexus) el C-HR exhibe no solamente una personalidad propia en la línea de su carrocería y la personalización de múltiples elementos, sino un gran esfuerzo para que la calidad de los acabados y los toques de exclusividad sean elementos bien resueltos y que contribuyan a redondear la imagen de un coche que no pasa desapercibido. Queda la duda de cómo hubiera resultado el ejercicio si además de dotar al Prius de una identidad secreta en forma de SUV el C-HR hubiese recibido mecánicas distintas y quizás más orientadas a prestaciones deportivas. Nuestra impresión es que el envoltorio lo merece, un motor y características algo más deportivas hubieran exigido sacrificios en aras de la practicidad y el consumo, pero hubieran puesto en la calle una versión del C-HR con aún más personalidad. En cualquier caso es un buen candidato con todas las credenciales en orden para batallar con el Kia Niro (los Lexus están en otra liga) el trono de los SUV híbridos. [gallery link="file" ids="186287,186289,186290,186291,186292,186293,186294,186295,186296,186297,186298,186299,186300,186301,186302,186304,186305,186306,186307,186308,186309,186310,186311,186312,186313,186314,186315,186316,186317,186265,186266,186267,186268,186269,186270,186271,186272,186273,186274,186275,186276,186277,186278,186279,186280,186281,186282,186283,186284,186285,186286"]
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20/06/2017Gustavo de Porcellinis
Hyundai i30, el valor
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Hyundai i30, el valor

"No desapareceremos en silencio en la oscuridad" Thomas J. Whitmore, Independence Day 1996 Camino de sus 50 años de actividad, la compañía coreana Hyundai Motor Company se ha convertido en un actor muy importante en la industria. Hace más de 30 años emprendió la tortuosa senda de la internacionalización ofreciendo en distintos mercados utilitarios con precios muy contenidos pero con fama (bastante merecida) de poco fiables. Pero entonces Hyundai miró a su alrededor y entendió qué le pedía el mercado, se remangó y se puso manos a la obra con un ojo puesto en la competencia que mientras tanto abarcaba tanto a la vieja guardia europea como a los fabricantes japoneses que habían emprendido un camino muy parecido quizás con algunos años de ventaja sobre ellos. Ya en 2012 en la encuesta de fiabilidad de la revista Consumer Report de los Estados Unidos ya pasaba a considerar a Hyundai como la cuarta marca más fiable en cuanto a reconocimiento de los consumidores y ha pasado a ser (junto a Kia) el tercer fabricante de coches mundial con 1,6 millones de unidades fabricadas al año. En la actualidad Hyundai posee hasta seis plantas de investigación y desarrollo en todo el mundo y sigue recorriendo ese camino. Es decir que Hyundai, a pesar de las dificultades que ha representado la aventura de convertirse en un fabricante de calibre mundial, no solamente ha tenido el valor de apostar por serlo, sino que ha utilizado el valor de sus automóviles para conseguirlo. Cualquiera que pruebe actualmente un coche de la marca coreana puede percibir la gran evolución que ha sufrido en estos años, tanto en mecánicas como en fiabilidad, calidad y diseño, adaptándose a un gusto más europeo y conquistando los mercados más difíciles aportando ese valor que actualmente les hace competir sin complejos en muchos mercados en los que antes soportaban miradas por encima del hombro por parte de sus competidores. Ficha técnica Fabricante: Hyundai Modelo: i30 2017 Motor y acabado: TGDI 1.4 140CV 7DCT Potencia: 140 CV Velocidad 205 Kmh Aceleración 0-100: 9,2 s Largo/ancho/alto: 4340/1795/1455 mm Par máximo 242 Nm/1500 rpm Caja de cambios: Automático 7 velocidades http://www.hyundai.es Precio: 24.250 euros El caso del i30 es paradigmático de esta evolución en una franja de mercado realmente estratégica y donde compiten modelos que son verdaderos pesos pesados como el VoksWagen Golf o el Renault Megane. Ya tuvimos ocasión de probar un modelo "especial" de la anterior generación donde constatamos que en muchos aspectos como refinamiento mecánico, acabados y otros no tiene nada que envidiar a sus rivales en la categoría. En este caso nos disponemos a probar un i30 modelo 2017 con una configuración algo más "tranquila", un motor de gasolina turboalimentado de 1.4 litros y 140 caballos. Discreto Al observar el nuevo i30 en principio no parece que haya grandes modificaciones con respecto al modelo anterior, cuando en realidad ha crecido tanto en anchura (15 centímetros) como sobre todo en longitud (40 centímetros más). La esencia del diseño dinámico del i30 se conserva con una forma de los faros bastante similar y la rejilla en el centro de la parte delantera también parecida a la del modelo anterior. Esto hace que el aire de familia no abandone al nuevo modelo a la vez que se gana espacio para dotarle de un maletero mayor y mejorar la habitabilidad como veremos más adelante. En la parte trasera el diseño sí que se ha renovado más profundamente. En la nueva generación encontramos unos pilotos más grandes y un alerón en el techo que comparte con todas las configuraciones. Dentro del vehículo la impresión es que el diseño se ha modernizado, lo primero que llama la atención es que la pantalla del sistema de información y entretenimiento es de tipo "flotante", separada del salpicadero y colocada en una posición más elevada. Esto mejora la seguridad, como repetimos en muchas ocasiones, porque no hay que bajar la mirada para ver lo que se muestra en la misma. Los mandos de control del sistema multimedia y de información se han dispuesto a los lados de la pantalla por lo que el salpicadero queda mucho más limpio y da una impresión de ligereza y modernidad. La distribución de los mandos en general ha mejorado en ergonomía, por ejemplo los que se encuentran en el volante ya no se disponen en curva y no ocupan la cara inferior interna del volante sino que se disponen de forma más racional en el radio y al alcance de los dedos cuando vamos conduciendo. Los mandos y display de climatización se encuentran ahora separados en una zona propia debajo de la pantalla. Acabados valiosos En general la impresión con los acabados es similar a la de la generación anterior, plásticos de buena calidad y remates más que aceptables. Esto unido a que el interior parece haber sido modernizado de alguna forma hace que la sensación sea muy positiva. Los asientos del modelo que probamos disponen de calefacción y ventilación, su diseño los hace cómodos para viajes largos aunque no son el ideal de sujección para zonas viradas. Tienen múltiples opciones de configuración, lo que unido a las posibilidades de ajuste del volante hacen que sea especialmente fácil encontrar una postura de conducción cómoda sea cual sea nuestra estatura. En la parte posterior los asientos también son cómodos. La mayor anchura con respecto al modelo anterior la verdad es que no se nota demasiado y sigue siendo un modelo solamente recomendable para cuatro adultos ya que el quinto ocupante va a viajar más estrecho. En altura, por el contrario, hay espacio de sobra para viajeros de estatura elevada, aunque para las piernas el espacio sea solamente suficiente. En el interior la multitud de espacios para guardar objetos es considerable lo que hace que sea uno de los coches más prácticos que hemos probado en este sentido, tanto por número de huecos como por tamaño. El maletero es más amplio que el de la generación anterior con 395 litros frente a los 378 de la generación anterior. Curiosamente abatiendo los asientos la cifra que alcanza son 1.301 litros, 15 litros menos que la generación previa (según los datos del propio fabricante). Las formas son regulares y el espacio es muy aprovechable por lo que es muy práctico para viajes. Además se ha dispuesto un panel que permite poner el suelo del maletero a distintas alturas gracias al cual podemos crear una segunda zona de carga de unos 10 centímetros de altura en el que podemos almacenar objetos separados del resto de la carga. En marcha con el i30 Para evaluar el valor real del i30 lo importante es probar obviamente su funcionamiento. El modelo que tuvimos en nuestras manos disponía del nuevo propulsor turbo de gasolina de 140 caballos con cambio automático DCT. El motor de 1.4 litros se despierta con poco ruido (como es menester en los motores de gasolina bien educados) y muy pocas vibraciones, tanto que en ocasiones cuesta saber si realmente está encendido. En marcha la suavidad es muy alta, gracias también a la excelente caja de cambios automática de doble embrague. Al salir a carretera y tocar la parte alta del cuentarrevoluciones el silencio ya no lo es tanto, pero la suavidad persiste ya que la respuesta en aceleraciones y recuperaciones no es demasiado brusca ni titubeante, como en ocasiones puede ocurrir con motores turbo fuera de su rango de revoluciones óptimas. Esa falta de brusquedad lo cierto es que también se traduce en cierta falta de nervio porque el motor es más progresivo que contundente, pero a menos que lo que busquemos son sensaciones fuertes no dará mayores problemas para salvar situaciones de conducción de cualquier índole. Sin sobresaltos En curva el i30 no es de los más precisos de la clase ya que se ha primado el confort frente a las prestaciones. Es cierto que la experiencia anterior con un i30 ha sido con su antecesor en versión turbo con un planteamiento totalmente distinto. En cualquier caso las imprecisiones no llegan a ser preocupantes, simplemente su dinámica no invita a afrontar recorridos sinuosos buscando el límite. Como contrapartida en autopista es un coche muy agradable y cómodo de conducir en el que el confort es muy alto para la media de modelos con los que compite. Tras cierto período de adaptación tanto a la respuesta del motor como al funcionamiento del cambio nos hemos dado cuenta que el i30 con esta motorización es notable en recuperaciones y aceleración y no se echa en falta una cifra de par más alta como la que suelen ofrecer las motorizaciones diésel. Esa falta de nervio que comentamos es una sensación real, pero lo cierto es que la respuesta del coche aunque suave es inmediata y no hemos pasado apuros en adelantamientos u otras situaciones en las que hemos necesitado respuesta del motor. Una vez más la contribución de un cambio automático bien calibrado y que responde a las sugerencias del acelerador de forma inmediata también es importante. Sistemas de valor Un apartado fundamental en el que tanto Hyundai como Kia están trabajando con mucha eficacia es la dotación de equipamiento de sistemas de seguridad activa y pasiva. En el i30 podemos equipar además del detector de ángulo muerto o control de crucero activo (que acelera o frena según el tráfico que tengamos delante), también ofrece la corrección activa para mantenerse en el carril que actúa sobre el volante, detector de señales de tráfico o el sistema para cambiar automáticamente de luces largas a cortas. Un equipamiento con un precio muy interesante y que no se suele encontrar en modelos de esta categoría. Su funcionamiento es muy bueno, con los fallos habituales en estos sistemas por ejemplo en reconocimiento de señales que corresponden a la salida de la autopista o el sistema automático que mantiene el coche entre las líneas del carril que deja de funcionar en curvas con radio demasiado cerrado. Nos ha parecido en cambio muy eficaz el sistema de control de crucero activo con radar, aunque ninguno de estos sistemas puede sustituir a la vigilancia del conductor y eso siempre hay que tenerlo muy en cuenta. En recorridos urbanos el cambio automático otorga un plus de comodidad muy de agradecer que unida al confort acústico a bajas revoluciones lo convierte en un coche ideal para moverse por la ciudad. Tiene un buen tamaño para afrontar todo tipo de recorridos y maniobras y una buena visibilidad para afrontar las mismas. Además y abundando en el abundante equipamiento que ya hemos mencionado, gracias a sistemas como el de frenado de emergencia al detectar peatones y los sistemas de radar y cámara para el estacionamiento la vida metropolitana se facilita aún más. El sistema de información y entretenimiento lo preside una pantalla táctil de 8 pulgadas (hay una versión de 5 pulgadas) que como ya hemos adelantado se encuentra separada del salpicadero y en posición elevada. La calidad de visionado es muy alta, incluso a plena luz del día y se nota el cuidado que han puesto en este apartado, así como la respuesta de las pulsaciones en la pantalla. Dispone de accesos directos a ciertas funciones como radio, media, navegación o visualización del mapa así como selector de pista o estación de radio y otro para seleccionar favoritos o la configuración mediante botones de buen tamaño. El sistema permite reproducción de medios almacenados en el teléfono a través de bluetooth o USB y es compatible con los sistemas Android Auto y Apple CarPlay. Conclusiones Es evidente que el i30 es un rival a temer. Aunque el refinamiento en el apartado de motorizaciones y cambio aún no es el de ciertas marcas europeas, la diferencia es cada vez más estrecha. Sobre todo en el modelo que hemos probado ya que en ciertos apartados, como en la suavidad y eficacia del cambio y la respuesta progresiva del motor, incluso supera a alguno de sus rivales más establecidos. También hay que hilar muy fino, quizás aún más, para poner pegas al acabado o a las cualidades dinámicas del coreano porque en estos apartados destaca dentro de su competencia. Pero donde Hyundai ha apostado fuerte es en el equipamiento y los sistemas de seguridad. Si ya el i30 anterior podía lucir una buena lista en este apartado, en el nuevo el desfile es abrumador. Y no se trata de sistemas añadidos por añadir sino que cumplen su función perfectamente y resultan muy útiles en el día a día. Todo esto acompañado de un sistema de infoentretenimiento de los mejores. Un conjunto al que no le falta valor, desde luego... [gallery link="file" ids="185212,185213,185214,185215,185216,185217,185218,185219,185220,185221,185222,185223,185224,185225,185226,185227,185228,185229,185230,185231,185232,185233,185234,185235,185236,185237,185238,185239,185240,185241,185242,185243,185244,185245,185246"]
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12/06/2017Gustavo de Porcellinis
Volkswagen Passat GTE, trastorno de identidad
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Volkswagen Passat GTE, trastorno de identidad

"Ya viste a Charlie. Es como el origami, se dobla con la presión." Hank Evans, Yo, yo mismo e irene, 2.000 Han vuelto. Las voces han vuelto. Por la mañana me levanto y me acompaña una voz dulce y femenina con acento andaluz desde el mismo momento que abro los ojos. "Despierta corazón" me dice suavemente "tienes que arreglarte". Entonces yo, que jamás he pasado de afeitarme de forma más torpe que cuidadosa me sorprendo frente al espejo extendiendo bajo los ojos una carísima crema de día que no recuerdo haber comprado, perfumándome con un frasco que tiene pinta de carísimo (que tampoco se de dónde ha salido) y con una mascarilla extendida sobre el cabello. He descubierto que la voz pertenece a alguien que se llama Lucía.  A veces canturrea algo de flamenco. Tengo miedo de descubrir un día que me he depilado el pecho. Últimamente ella insiste mucho. En cuanto piso la calle la voz cambia. Y le tengo miedo. Es Fernando, el militar. Me hace correr en vez de coger el autobús "son cinco paradas nenaza, ¿vas a subirte al autobús por cinco paradas?". Es peligroso. El martes me enfrenté a un camionero que le había cortado el paso a una abuelita que circulaba con un utilitario minúsculo. Soy bajito, delgaducho y todo el deporte que he hecho en mi vida ha sido a los doce, dos humillantes años de academia de tenis. Desde entonces el deporte siempre tras la pantalla de la televisión. Pues el martes saqué de su cabina a un camionero de unos noventa kilos y lo sostuve en el aire. Entonces Fernando sacó su voz por mi garganta "Te vas a disculpar con esta señora inmediatamente ¿entiendes?". Desde el martes evito esa calle. Llego a la oficina siempre con la lengua fuera. Fernando me obliga a subir por las escaleras. Seis pisos. Noto muy al fondo el susurro de Lucía disgustada por los efectos de la transpiración en mi casual business look (como lo llama ella). Fernando se ríe y se burla de ella. Mientras me recompongo en el cuarto de baño espero con paciencia a que llegue la tercera de las voces que me acompaña siempre. Me dice que este trabajo me está matando. Que tengo que enfrentarme con mi jefe, pero mejor esperar a que pase el final del trimestre, a que vuelva de viaje, a que terminen la restructuración de la oficina de Oviedo, a que esté de mejor humor... Me vuelve loco, que si María la de administración por algo me sonreirá, pero que no le diga nada, que haré el ridículo, pero si coincides tomando un café... no, que hay más gente... Me quedo hasta tarde trabajando porque dice que alguien seguro que lo valorará. Es la voz de Antonio, mi voz. A veces cuando mi jefe se acerca a gritarme a mi mesa como todos los jueves cierro los ojos y deseo que vuelva Fernando. Ficha técnica Fabricante: Volkswagen Modelo: 2016 Motor y acabado: Passat GTE Potencia: 156 gasolina 116 eléctrico (218 conjunto) Velocidad 225 Kmh Aceleración 0-100: 7,4 s Largo/ancho/alto: 4767/1832/1456 mm Par máximo 400 Nm Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.volkswagen.es Precio: 45.290 euros Tras una semana de cuidadosos exámenes psicológicos hemos llegado a un un diagnóstico: el VolksWagen Passat GTE sufre un trastorno de identidad asociativo o como se le conoce más popularmente, síndrome de personalidad múltiple. Se trata de un híbrido enchufable, pero no de uno cualquiera y eso le da una personalidad (o un conjunto de personalidades) única. En primer lugar el Passat GTE es un coche eléctrico, con su cargador y una discretísima autonomía de 50 kilómetros que en cuanto pisemos asfalto que no sea urbano puede disminuir drásticamente y un silencio y suavidad de marcha que ya hemos descrito en otra ocasión como de alfombra mágica. Personalidades Por otro lado este modelo es híbrido, un sistema de propulsión en el que colaboran los dos motores y que presenta también su máxima eficiencia en ciudad, pero que a diferencia de la personalidad 100% eléctrica no teme breves trayectos de carretera o autopista ya que el motor de4 explosión colabora para mantener el consumo y prestaciones estables. Luego está el funcionamiento puramente con el motor alimentado por gasolina, opción Charge, en la que el coche no recurrirá al propulsor eléctrico y procederá a cargar las baterías tanto si el coche se desplaza como si está detenido. Y finalmente la cuarta personalidad, la que se desata cuando accionamos el botón GTE. Daremos más detalles en las impresiones de conducción, pero los datos dan una idea de la filosofía. En este modo el sistema híbrido no desconecta nunca el sistema de propulsión de gasolina y tanto éste como el motor eléctrico empujan al máximo constantemente. El resultado es que en modo GTE el Passat es capaz de acelerar de 0 a 100 en 7,4 segundos. Por otro lado tanto la dirección como la amortiguación se adaptan a la conducción deportiva con el resultado que veremos, como adelantamos, más adelante. Un Passat como tantos Por fuera el GTE no parece un Passat fuera de lo común. Ya tuvimos la ocasión de probar este modelo muy cerca de su lanzamiento y se mantienen esas líneas sobrias pero con ciertos guiños deportivos que han modernizado de forma notoria esta última generación de la berlina alemana y le han dado un aspecto más dinámico. Solamente hay detalles estéticos como las luces diurnas que tienen una forma distinta, decoraciones en color azul bajo los faros y en otros elementos del exterior (como el logo GTE) y el diseño del paragolpes, además de la zona de la rejilla delantera donde se ha hecho sitio para la trampilla que abre el enchufe para cargar la batería. En el interior encontramos espacios amplios y excelentes acabados, de esos coches en los que le da uno ganas de mudarse una temporada. Unos asientos delanteros con todo tipo de regulaciones, cómodos y con una buena sujección necesaria para cuando,  como veremos, el Passat decide desmelenarse. Los acabados ya los disfrutamos en la anterior prueba de la berlina alemana y la calidad sigue ahí con materiales plásticos, telas y cuero de calidad. Como pasa con el exterior solamente ligeros detalles delatan que estamos dentro de un GTE y no de otro modelo de la gama Passat: ciertos detalles en color azul y la insignia GTE en la base del cambio DSG. El aire deportivo no es demasiado acentuado por lo que si buscamos una estética más agresiva no estamos este modelo no nos la va a proporcionar, los detalles son puramente informativos como para sugerir discretamente que sepamos que no es un Passat al uso. Tras el volante encontramos la pantalla que hace las veces de los indicadores de información para el conductor, podemos modificarlo a nuestro gusto y mostrar la información que nos interese. En el caso del GTE esta posibilidad es más importante que en otros casos porque seguramente necesitaremos tener en pantalla más información que habitualmente. Mucha información Tanta información que a veces se hace difícil tenerla toda presente. Hay momentos en los que veremos en pantalla la carga de combustible, el modo de funcionamiento del sistema híbrido, las revoluciones del motor, la marcha de la caja de cambios, el consumo instantáneo, el consumo medio, la dirección en la que estamos conduciendo, hora, temperatura ambiente, estado de control de cambio de carril, velocidad instantánea (tanto en el dial como en cifras), autonomía, carga de la batería, porcentaje sobre la autonomía máxima... Todo esto, claro está, sin contar con los indicadores de intermitentes, freno de mano o de averías y otras incidencias que están fuera de la pantalla LCD pero que ocupan el mismo espacio visual. Y tampoco contamos que entre los dos indicadores podemos por ejemplo mostrar el mapa del navegador o el funcionamiento del sistema de propulsión, rizando el rizo vamos. Es mucha información, incluso para el excelente Digital Cockpit de 12 pulgadas. Pero es lo que tienen estos trastornos, a veces inducen a confusión... Obviamente la información que muestra esta pantalla cambia según el modo en el que estemos pero siempre tendremos muchos datos bajo nuestra mirada. No discutimos que sean útiles, seguro que todos son fundamentales, pero en esto Volkswagen debería hacer un estudio más profundo sobre experiencia de usuario para mejorar ciertos aspectos como eliminar información redundante y destacar aquellos datos que son más necesarios para el conductor. En cuanto a calidad nada que decir, la pantalla es más que sobresaliente en todas las condiciones de luz. Tras todo este tiempo la verdad es que los indicadores digitales en forma de pantalla nos han conquistado, sobre todo si tienen la calidad de los de Volkswagen. Bien para viajar... ¡muy bien! En la parte de atrás más comodidad. El espacio que han conquistado los diseñadores e ingenieros de Volkswagen permite viajar muy cómodos en los asientos de los pasajeros, incluso es tolerable cuando viajan tres adultos de cierta estatura. Atrás disponen de doble boqueta de aireación y espacio de sobra para las piernas. El maletero es otro de los puntos fuertes del Passat: 586 litros y buen acceso, aunque no tan bueno como en una versión ranchera pero bastante cómodo en cualquier caso. Llegó el momento de poner a prueba las múltiples personalidades del GTE. La primera sensación es la de silencio absoluto, ni siquiera una pequeña vibración, no solamente porque la insonorización del Passat es excelente, sino porque arranca en modo eléctrico (a menos que lo hayamos configurado en modo carga contínua). En primer lugar probamos el coche en su modalidad híbrida que es la que funciona por defecto. La suavidad notada en el arranque nos acompaña todo el tiempo que esté funcionando el motor eléctrico. Al acelerar o al alcanzar cierta velocidad (alrededor de 100 Km/h) el motor de gasolina entra en funcionamiento, pero no se nota un cambio brusco y tampoco aumenta el nivel de ruido. En todo momento la intervención del propulsor de gasolina es extremadamente suave. Un cambio superior Una de las grandes bazas del GTE es que dispone del cambio automático DSG, no solamente porque aporta un cambio automático "de verdad" frente a los cambios de variador que proponen otras marcas como Toyota, sino porque como cambio automático es excelente. En su funcionamiento en ciudad, hábitat preferido del funcionamiento híbrido, la suavidad del cambio se une a la del propulsor para proporcionar un confort muy alto. Y si necesitamos que el coche responda la rapidez con la que el cambio reduce para poder disponer de la máxima potencia hace que sintamos que tenemos a disposición todo el empuje en todo momento. En cuanto a los consumos en ciudad en modo híbrido hemos medido algo más que otras berlinas híbridas (sobre los 5 litros), pero hay que tener en cuenta las características únicas del coche y una masa considerable. En terrenos mixtos hemos rondado los 6 litros y medio de consumo. El modo puramente eléctrico está pensado únicamente para trayectos realmente breves. En invierno es difícil que logremos superar los 45 kilómetros (siempre sin salir mucho a carretera) pero si el lugar de trabajo o a donde nos tengamos que desplazar está dentro de ese rango es la solución ideal. Podremos realizar la recarga en un enchufe normal en nuestra casa para lo que necesitaremos más de cuatro horas para recargarlo y conseguir el máximo de autonomía. El funcionamiento del coche en modo eléctrico es impecable, pero tenemos que tener en cuenta que se trata de un motor de 116 caballos por lo que no podemos pedir grandes prestaciones. En cualquier caso el cambio DSG en combinación con el modo eléctrico hace que se aprovechen muy bien esos caballos y que no tengamos problemas en arrancadas y recuperaciones (el máximo par y potencia está a disposición en todo momento). En este caso el cambio tiene un modo adicional, la posición B, en la que se maximiza la recuperación de carga y que por consiguiente frena más el coche al soltar el acelerador. Para los ansiosos por quedarse son carga el Passat se ocupa de que el motor de explosión entre en funcionamiento si se agota por completo. En este caso el coche entra en el modo híbrido que ya hemos descrito. Gracias al sistema del coche podremos controlar en todo momento la carga del coche para tener más control sobre la autonomía en modo eléctrico y saber si dará tiempo a la recarga de la batería. Cargando con gasolina El modo de carga no tiene demasiado secreto, en este caso el coche funciona solamente con el motor de 156 caballos de gasolina. Más que suficiente para mover el coche pero obviamente perdemos enteros en confort y consumo. Podría utilizarse para cargar la batería si tenemos previsto a continuación o al día siguiente utilizar el modo solamente eléctrico y no tenemos acceso a un enchufe para la recarga, pero lo cierto es que lo más eficiente suele ser el modo híbrido, en el que la carga y en general el funcionamiento del sistema está optimizado por el ordenador. Es una posibilidad que no utilizaremos demasiado pero permite poner a prueba el buen motor de gasolina de Volkswagen. Antes de pasar al modo más "radical" hay que apuntar que además de las personalidades en cuanto a propulsión, el Passat permite combinarlas con distintas configuraciones que modifican el comportamiento del coche, por lo que finalmente la cantidad de modos se dispara casi como la información en el digital cockpit. Desde el botón junto al cambio y consultando la información del sistema de infoentretenimiento, podemos elegir entre comportamiento eco, confort, normal o sport además de la opción de configurar por nuestra cuenta los parámetros del coche si escogemos la opción Individual. El GTE se pone serio... En modo GTE todo cambia. La racionalidad y la suavidad pasan a un segundo plano y el motor eléctrico y el de gasolina funcionan constantemente y con máximo rendimiento. El motor de gasolina además pasa a tener un nuevo mapa de combustión, cosa que se nota inmediatamente di aceleramos ya que el sonido que proviene del capó es mucho más ronco y deportivo. En este modo también se endurece la dirección y la amortiguación además de cambiar el display para mostrar un cuentarrevoluciones de tamaño completo y ocultar la información de carga o de uso de la batería. Total, vamos a exprimirla al máximo... Ya hemos conocido al ciudadano amable y cumplidor e incluso ahorrador en teritorio urbano. En el modo GTE el ciudadano se desprende de su traje, arroja sus gafas y muestra su traje de superhéroe. Son 218 caballos y 400 Nm, pero es que en algunos casos incluso parecen más porque el motor eléctrico siempre está dispuesto a cubrir a su compañero de gasolina en los momentos en los que suelen flaquear. Y es entonces cuando el cambio DSG se encuentra realmente a sus anchas, apurando las revoluciones para darnos lo que queremos, una respuesta rabiosa e inmediata a nuestra presión al acelerador. El Passat GTE en estas condiciones se convierte en un coche divertido. No se trata de un deportivo y eso se nota en los terrenos más virados, pero en curva no nos dará sorpresas desagradables ya que hay abundante electrónica (desactivable, eso sí) que no permitirá ningún sobresalto. Aunque es algo absurdo fijarse en los consumos, en estas circunstancias el GTE no se anda con remilgos y puede superar los 15 litros de consumo, lo cual todo sea dicho tampoco es una locura si lo comparamos con coches de gasolina o incluso diésel de potencia similar sometidos a una sesión de diversión con asfalto. Hemos dejado a un lado el análisis del sistema de entretenimiento que ya probamos con el Passat con motor diésel. En este caso se ha añadido información del funcionamiento de los propulsores del modo híbrido, de forma similar a la que se muestra en los Toyota híbridos. Podemos ver en todo momento cuándo entra en funcionamiento cada propulsor, si estamos cargando la batería y qué carga nos queda. También muestra el mencionado gestor de recargas eléctricas, no demasiado sofisticado pero útil para hacer seguimiento de las mismas. Conclusiones Cuando a un coche se le dota de tantas personalidades quizás se corre el peligro de no entender qué nos quiere decir. En el caso del Passat GTE al principio nos pasó un poco eso y para explicarlo lo mejor es repasar lo que el Passat GTE no es. No es un híbrido que sea el máximo ahorrador de combustible en ciudad, no es un coche eléctrico cuya autonomía nos permita utilizarlo a diario y en cualquier circunstancia sin consumir gasolina y tampoco es un deportivo al uso por su peso y carrocería. Con estos mimbres este coche alemán corre el peligro de que la crisis de personalidad  se agudice, pero creemos que no es así. Cuando uno se hace a todo lo que ofrece el Passat GTE empieza a apreciarlo, sobre todo en su versatilidad. Y eso se puede ver revisando lo que sí es. Si conducimos tranquilos podemos ahorrar mucha gasolina y si nuestros trayectos son cortos incluso podemos prescindir de ella, pero sobre todo tendremos siempre a mano la posibilidad de soltar las amarras y darnos el gustazo de sentir 218 caballos perfectamente alineados para correr. Cosa que no podremos hacer nunca con un deportivo, que siempre nos penalizará en consumos, ni con la mayoría de los coches híbridos o eléctricos (con permiso del Tesla S y algún otro que vendrá) para los que lo deportivo no va con su filosofía. En definitiva, no es un coche para todos los públicos pero si logramos comprender su espíritu... no querremos otro. [gallery link="file" ids="184820,184819,184818,184817,184816,184815,184814,184813,184812,184811,184810,184809,184808,184807,184806,184805,184804,184803,184802,184801,184800,184799,184798,184797,184796,184795,184794,184793,184792,184791,184790,184789,184788,184787,184786,184785,184784,184783,184782,184781,184780,184779,184778,184777"]
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02/06/2017Gustavo de Porcellinis
Kia Niro, definiciones
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Kia Niro, definiciones

"Ya están aquí..." Caroline Poltergeist, 1982 Las cosas no son como solían ser. Hace no tanto vivíamos en un mundo muy distinto en muchos aspectos. Un mundo en el que tomar un capuccino no era algo que era necesario compartir al instante con millones de seguidores, en el que aún nos acordábamos de los números de teléfono de nuestros amigos de memoria, en el que las fotos se hacían con una cámara y había que revelarlas, en el que el periódico era algo que olía a tinta y se compraba en el kiosko, en el que los matones de clase solamente te podían amedrentar en el patio, en el que la televisión era un puñado de cadenas y si te perdías un episodio de tu serie... pues adiós. Pero todo ha cambiado y ahora nos encontramos en otro mundo, uno en el que hemos tenido que inventar nuevas palabras para todas las cosas nuevas que están pasando frente a nosotros. Llamamos "postverdad" a las nuevas mentiras, postear a escribir en las redes sociales, recopilamos "likes" con nuestras fotos de capuccinos mientras "whassapeamos" para quedar con nuestros amigos. Conviven "millenials" y "Hypsters" mientras por la puerta de la RAE entran friqui y tuit sin llamar demasiado la atención. El mundo se mueve cada vez más rápido y necesitamos palabras para cazar todos estos cambios, para entendernos con los nuevos indígenas que nos vamos encontrando. Y la fiebre no para, el ritmo del neologismo sigue a todo trapo. Es más, si no estamos atentos a los últimos tuits igual nos perdemos los últimos cambios en el vocabulario común. Lo mismo si nos tomamos un año sabático para convivir con las tribus del Amazonas volviendo de la civilización no podremos comunicarnos con nuestros semejantes y nos mirarán como a Comañones recién descongelados incapaces de entablar las más básicas relaciones sociales. Y en el mundo del automóvil igual, los coches familiares hace años que son "sportwagon" y los crossover o los SUV (Sport Utility Vehicle) invaden las calzadas... Ficha técnica Fabricante: Kia Modelo: 2017 Motor y acabado: Niro Emotion Potencia: 109 gasolina 44 eléctrico Velocidad 162 Kmh Aceleración 0-100: 11,5 s Largo/ancho/alto: 4355/1805/1535 mm Par máximo 265 / 2.500 rpm Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.kia.es Precio: 26.200 euros El Kia Niro que tuvimos la suerte de probar entra por lo menos en dos de esas categorías que están marcando la evolución del sector automovilístico, se trata de un híbrido en formato SUV (¿o crossover?), dos de las categorías más en auge actualmente. Y para asaltar esta nueva porción del pastel Kia ha tomado el camino de Toyota con su C-HR, en vez de adaptar la mecánica híbrida a su exitoso Sportage ha optado por una plataforma nueva (la misma que la del Hyundai Ioniq) que en un futuro verá una versión híbrida enchufable aunque en principio no una totalmente eléctica como sí veremos en el turismo de Hyundai. Convivencia Aunque ya tuvimos ocasión de probar el Niro brevemente en su presentación, la convivencia con este Kia nos ha proporcionado muchas más impresiones y un cuadro completo de sus potencialidades y capacidades. En el aspecto externo el aire de familia del Niro es indudable, al verlo junto a un Sportage se nota que son primos, aunque el Niro es ligeramente pequeño lo que proyecta una imagen más de turismo que de todoterreno gracias a una menor altura, uhna mayor distancia entre ejes y una línea más dinámica. Sin embargo detalles como las defensas o las barras del techo le recuperan para el regimiento más todoterreno por lo que se puede decir que el Niro huye de las definiciones en cada detalle en el que nos fijemos. El diseño en general no llama demasiado la atención, una parrilla modesta bastante elevada con unos faros compactos y poco llamativos, pero el aspecto en general es agradable y moderno. La parte trasera es quizás la más anodina del conjunto, grupos ópticos altos con formas regulares, paragolpes en el color de la carrocería con un portón relativamente pequeño y el protector inferior que le da otro toque todoterreno. En cualquier caso Kia no ha querido llamar demasiado la atención con este modelo, todo lo contrario que Toyota con su nuevo C-HR o Lexus con sus modelos más angulosos. En el interior las impresiones son muy buenas, ya hace mucho que Kia ha puesto un cuidado exquisito en los acabados y salvo algunos detalles que ya anotábamos en nuestras primeras impresiones sobre algunos paneles de plástico, algunos de ellos imitando cromados, pero durante los días que tuvimos a prueba el vehículo tanto el tacto como las terminaciones nos han parecido de muy buena calidad y resistentes al uso. Los remates de las falsas costuras y las partes en las que se juntan las piezas de plástico (altavoces, boquetas de ventilación, paneles de las puertas) tienen buena calidad. En cuanto la habitabilidad las plazas delanteras cumplen con el espíritu híbrido SUV / turismo del Niro y combinan la comodidad de acceso con una postura de conducción más propia de un turismo ya que la altura es intermedia entre éste y un crossover, postura que invita a trayectos largos. Los asientos son cómodos y sujetan bien en curva incluso en giros cerrados y la regulación del volante también se acerca más a la de una berlina. Esto es cuestión de gustos pero es de los SUV en los que la postura de conducción más me ha convencido con un excelente compromiso entre visibilidad y menor altura. Viajar bien En general en las plazas delanteras se viaja muy cómodo incluso para personas que superen el metro noventa. En cuanto a la comodidad de acceso a los mandos quizás notamos un exceso de ellos en el volante (equipo de sonido, control de crucero, teléfono, menús) cosa común en los coches de última hornada pero que en esta ocasión están incluso a tres niveles con lo que dificulta un poco su accionamiento a ciegas. En cuanto a la información disponible el Niro ofrece una excelente pantalla LCD de información tras el volante que incluso se inserta en el indicador que ofrece datos del funcionamiento del motor para ofrecer datos sobre la velocidad además de carga y depósito de combustible. En la parte derecha hay un velocímetro tradicional mientras que en la pantalla central podemos mostrar distintos tipos de información como el funcionamiento del sistema hírbido, datos del consumo, indicaciones del navegador, información de los sistemas de asistencia, datos del reproductor multimedia, configuración del sistema... completísimo y muy útil. También muy buena la pantalla de ocho pulgadas del sistema de infoentretenimiento que también puede mostrar el funcionamiento del sistema híbrido, muy útil si queremos realizar la conducción más eficiente posible. Como en otros modelos de Kia la pantalla es de buena calidad y el navegador realmente eficaz (y sin rastro de los problemas de actualización de los mapas que notamos en nuestro primer contacto con el coche). Llama la atención, como ya nos pasó entonces, la cantidad de sistemas de asistencia y de seguridad activa y pasiva que incorpora el coche, propios de marcas premium y de modelos de alta gama. Bien resuelto el sistema de sonido, firmado por JBL en el vehículo que pudimos probar. Viajando atrás Finalmente y pasando a las plazas traseras la gran distancia entre ejes se nota en la facilidad de acceso y el espacio para las piernas. Hay una buena presencia de huecos portaobjetos y boquillas de ventilación para que la climatización sea lo más democrática posible. Como suele pasar en coches de tamaño medio, tres adultos tendrán que afrontar algunas apreturas para meterse en la parte trasera, pero en cualquier caso sí podremos viajar cinco personas. En lo que respecta al maletero ya apuntamos que el portón es algo estrecho y esto se une a una superficie de carga algo elevada por lo que la colocación de bultos pesados tiene una dificultad algo mayor. El espacio es aprovechable sin embargo y es posible colocar equipaje de bastante tamaño ya que su capacidad (427 litros) es bastante buena, aunque algo sacrificada al ofrecer más espacio a las plazas traseras por la ampliación de la distancia entre ejes y no arriesgar con un voladizo demasiado pronunciado.  Existe un doble fondo que permite el almacenamiento de objetos pequeños que puede ser útil en algunos casos. Antes de pulsar el botón de arranque del Niro hay que insistir una vez más en que se basa en la misma plataforma que el Hyundai Ioniq (imitando a lo que hace Toyota con su Prius y su C-HR) y que comparte mecánicas, detalles muy a tener en cuenta ya que la carrocería que ofrecen ambas opciones son muy distintas, así como el peso de cada uno (55 kg más para el Niro). El propulsor híbrido rinde 141 caballos, ofreciendo 105 el motor de combustión de gasolina y 44 el eléctrico. Una vez hechas las salvedades ya podemos poner en marcha nuestro coreano. Las primeras impresiones al conducir el Niro se mantienen, un coche muy suave en ciudad y con potencia suficiente en carretera aunque se revoluciona bastante cuando se le exige en cuestas o cuando se requiere más potencia apretando a fondo el acelerador. Ahí se nota la diferencia de peso con el Ioniq ya que la respuesta del Hyundai se notaba más inmediata y sin tanta necesidad de estresar el motor. En cualquier caso y gracias al cambio automático de doble embrague no se revoluciona ni mucho menos tanto como en el caso del variador contínuo de las alternativas de Toyota. Me da la impresión de que la gestión de la potencia, sin embargo, ha mejorado con respecto a los modelos que probamos en la presentación. Se le nota una respuesta mejor cuando se le invita a buscar los límites con una conducción más alegre, a pesar de que no es un coche con el que se pueda esperar mantener una conducción deportiva. En cualquier caso la respuesta en carreteras viradas es muy buena, la distancia entre ejes pero también la configuración y el chásis del coche hacen que su respuesta sea más similar a la de una berlina que a la de alguno de los SUV que hemos probado. Buen feeling Si sumamos ese buen comportamiento con el excelente feeling que proporciona el cambio automático las impresiones de conducción en carretera y autopista son de lo mejor en el segmento Crossover. En ciudad en cambio pasa a tomar el timón su lado híbrido con una conducción suave y silenciosa, en este caso muy similar al comportamiento del Ioniq y en la que el cambio automático también toma protagonismo con buenas respuestas en arrancadas y una buena gestión del comportamiento del motor para mantener el confort algo y los consumos bajos en trayectos urbanos. El apartado del consumo también muestra las dos personalidades del Niro. Si en recorridos urbanos casi calca las cifras que se pueden obtener con el Ioniq (unos 4 litros aproximadamente) en carretera el mayor peso del Niro le penaliza bastante, con consumos que casi alcanzan los seis litros. La diferencia se nota especialmente en los momentos en los que, como apuntamos anteriormente, el motor debe revolucionarse para sacar potencia o mantener la velocidad en las cuestas. En cualquier caso los consumos son bastante buenos para tratarse de una mecánica híbrida. Uno de los aspectos más positivos que hemos notado con el Niro es la eficacia y naturalidad con la que se integran el gran número de sistemas de asistencia incorporados y que apenas se aprecian en la conducción pero que intervienen cuando los necesitamos, desde el sistema de asistencia de frenada de emergencia (que probamos en condiciones normales, obviamente), el radar de detección de obstáculos para el aparcamiento (que avisa también si salimos marcha atrás), el comodísimo control de crucero adaptativo, la alerta de cambio de carril (con posibilidad de que actúe sobre el volante) además de la "inteligencia" incorporada por Kia para que el coche se adapte a nuestra forma de conducir. Conclusiones El Kia Niro es la pura demostración que en Kia y en Hyundai van a jugar muy fuerte en el mercado de las mecánicas híbridas. Como ya comentamos con el Ioniq de Hyundai, no se trata de imitar lo que hace Toyota sino de diseñar una estrategia totalmente nueva sobre una plataforma muy interesante y con soluciones que superan en mi opinión a las que propone el fabricante japonés, como la incorporación de una caja de cambios automática "de verdad". Y la apuesta no viene solamente en el frente de las motorizaciones (pronto tendremos a disposición una versión híbrida enchufable) sino que la tecnología es protagonista de cada rincón del coche. Más allá de consideraciónes en Kia han conseguido que toda esta tecnología de como resultado un coche que es muy agradable de conducir, consume poco y es realmente práctico y cómodo, tiene acabados por encima de la media y un precio muy interesante. El conjunto la verdad es que es muy convincente, con el atractivo añadido de que se desenvuelve muy bien en ciudad pero no se porta mal en carretera por lo que además de todo eso tendremos un coche versátil. Esperamos con impaciencia las versiones híbridas enchufables que al parecer por el precio que se va sabiendo pueden terminar de colonizar para el común de los mortales motorizaciones que hasta ahora son prohibitivas. [gallery link="file" ids="183851,183850,183849,183848,183847,183846,183845,183844,183843,183842,183841,183840,183826,183827,183828,183829,183830,183831,183832,183833,183834,183835,183836,183837,183838,183839"]
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29/05/2017Gustavo de Porcellinis
Opel Mokka X, el factor mutante
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Opel Mokka X, el factor mutante

"A veces la mente necesita descubrir la verdad por si misma" Profesor Xarles Xavier, X-men 2 La normalidad es un término que se ha llegado a convertir en peligroso, una bandera tras la cual se han colocado movimientos e individuos que han pretendido estandarizar el pensamiento, las leyes, el aspecto e incluso la biología, uniformar y controlar aquello que inquieta a un sector de la población. Se trata de una etiqueta que algunos portan como orgullo y que como decíamos pretenden aplicar a todo para dormir quizás más tranquilos en un mundo uniformado y gris, pero de la que rehuyen artistas, pensadores, revolucionarios, filósofos y en general adolescentes tanto en edad como en espíritu. ¿Debe caminar la humanidad por un camino marcado? La propia naturaleza se empeña en contradecir esa teoría, los humanos somos fruto de una continua evolución y una serie de mutaciones que han modificado nuestra morfología desde que nuestros muy remotos antepasados chapoteaban en las aguas de un mundo en su más tierna infancia hasta que nos adentramos a cuatro patas por tierra firme y finalmente nos erguimos para mirar al cielo cara a cara. Romper la normalidad nos ha llevado a romper el átomo, a salir de nuestra atmósfera, a desafiar constantemente los límites. Uno de los símbolos del desafío a la normalidad ha sido una obra del mundo del comic llevada luego a la gran pantalla: los X-men. Un grupo de mutantes superpoderosos que en la ficción son perseguidos por la humanidad por salirse de la norma y se refugian en una escuela especial de jóvenes talentos. Son personas que poseen un gen o factor X que les hace diferentes y capaces de realizar proezas de las que ningún otro humano es capaz como leer las mentes, volar o disponer de una fuerza física superior. Ficha técnica Fabricante: Opel Modelo: 2017 Motor y acabado: Mokka X Selective 1.6 CDTI 136 CV 4x2 Aut Potencia: 136 CV diesel Velocidad 188 Kmh Aceleración 0-100: 10,9 s Largo/ancho/alto: 4275/1781/1658 mm Par máximo 320 / 2.000 rpm Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 22.204 euros Así que cuando nos dispusimos a probar la nueva generación del Opel Mokka y al ver que se utilizaba la letra X para distinguirlo de la anterior no pudimos menos que asociar esa X al factor especial de esos mutantes dotados de talentos increíbles. La X del Mokka es una letra que va a utilizar Opel de aquí en adelante para distinguir los modelos que permiten su uso como todocamino, es decir, que permiten a su conductor salirse de la carretera, del camino marcado. Una filosofía atractiva, una posibilidad de abrir horizontes que están utilizando muchos fabricantes para transmitir esa idea de libertad, de que podemos escoger nuestro camino. Exterior mutante En realidad el Mokka por planteamiento no parece especialmente preparado par excursiones todoterreno. Es un vehículo que exteriormente tiene aspecto de alto pero no demasiado despegado del suelo (característica indispensable para correr aventuras en terrenos accidentados). Las líneas del Mokka X son muy parecidas a las de su antecesor, aunque se podría decir que se han subrayado los volúmenes del frontal, eliminado elementos en negro y modificado los paragolpes. El resultado es unas líneas más urbanas que propias de un todoterreno, pero en definitiva muy modernas y agradables. En este nuevo modelo también se han modificado el diseño de los faros y la parrilla dando una nueva personalidad al frontal junto con el mencionado retoque en los parachoques. Nada de audacia pero un lavado de cara especialmente profundo que seguramente será del agrado de aquellos a los que les gustaba la versión anterior que siempre ha estado entre las favoritas de los compradores dentro del segmento de los SUV compactos. Dentro del Mokka X El interior del Mokka X destaca la simplificación de los controles, mucho más racionales y a mano, y la incorporación de una generosa pantalla multimedia de ocho pulgadas en la que reina el nuevo sistema de infoentretenimiento Intellilink de Opel compatible con Apple Carplay e Android Auto que ya hemos elogiado en otras ocasiones. La mencionada pantalla se encuentra en la parte central, quizás un poco baja para prestar atención a la información que muestra sin distracciones, pero con una calidad de imagen y visibilidad muy buena sobre todo por la acertada combinación de colores para los iconos y visualización de la información. El cuadro de instrumentos es muy claro y legible con una pantalla LCD colocada entre los dos indicadores que ofrece información de ruta de todo tipo. Sobre dicha pantalla se encuentra el indicador de combustible y el de temperatura. Todo en su sitio, el cambio de las pantallas de información intuitivo y rápido por lo que este apartado contribuye a una buena impresión en cuanto al diseño ergonómico del conjunto. En lo que respecta a los acabados Opel sigue manteniendo el listón alto con plásticos de calidad y buen tacto, buenos remates en casi todos los rincones y una sensación general de calidad. En algunos puntos la tapicería no llega a ese nivel de exigencia pero en general la impresión es muy buena. También flojea en el espacio para el móvil, al levantar la tapa revela unos plásticos de no muy buena calidad y remates mejorables. Los huecos para almacenar objetos siguen siendo abundantes, como en la anterior generación, y encontraremos acomodo a prácticamente todo lo que necesitemos en distintos tamaños. El diseño "vertical" del Mokka X así como el generoso hueco de las puertas contribuye a que el acceso a las plazas, tanto traseras como delanteras, sea muy cómodo. Los asientos también se han actualizado y como en otros modelos de Opel se han rediseñado y homologado con certificado de ergonomía de la empresa AGR. Desde el punto de vista subjetivo son cómodos y sujetan muy bien en curva, son toda una invitación a recorrer kilómetros sin apenas cansancio o molestias en la espalda. Aunque las plazas traseras son excelentes incluso para personas de gran estatura, las traseras son algo justas sobre todo para las piernas. Viajar ligeros En lo que respecta al maletero Opel no ha tocado nada, sigue teniendo 356 litros de capacidad, algo escasos si lo comparamos con otros modelos de la competencia pero en general suficiente para actividades diarias, sobre todo si se tiene en cuenta que es un espacio regular y muy aprovechable con un acceso muy fácil al interior sin escalones altos que salvar para colocar objetos voluminosos y/o pesados. Además en el caso de necesitar más capacidad (viajes etc) podemos rascar más espacio en el doble fondo del maletero o abatiendo alguno o todos los asientos traseros. No es lo más cómodo pero da una idea de la gran versatilidad del coche. Del sistema Intellilink de Opel, con sistema de asistencia OnStar incorporado así como conexión WiFi, ya hemos hablado en otros análisis. Un sistema de entretenimiento de fácil manejo, un navegador completo y de respuesta rápida y en general uno de los sistemas de información y entretenimiento más completos. En el Mokka X quizás el sonido del sistema de música no está tan logrado como en otros modelos como el Astra, seguramente porque la insonorización está un poco menos conseguida. Por lo demás Apple Car Play y Android Auto funcionan sin problemas y todo es accesible e intuitivo. En ruta Al volante del Mokka X enseguida se nota que la sensación de conducir más altos que en un turismo normal es especialmente acusada pero se tarda poco tiempo en adaptarse y resulta cómodo para dominar la circulación y las maniobras, por ejemplo, en entornos urbamos. A ello contribuye una buena visibilidad gracias a los espacios acristalados. Un coche ideal para callejear sin duda.  El motor que probamos es el 1.6 litros turbodiésel con 136 caballos, algo ruidoso en frío pero que responde muy bien en cualquier situación, con cifras satisfactorias tanto en aceleración (menos de 11 segundos para alcanzar los 100 km/h) como en recuperación. Lo que nos ha convencido menos es la caja de cambios automática. Su funcionamiento en modo D es bueno, pero no nos ha convencido nada las decisiones de manejo para el modo manual. Lo primero es que a diferencia de otros modelos el modo manual se activa moviendo la palanca hacia el conductor hasta el final del recorrido, cosa que hace que nos podamos confundir. Además para cambiar marcas en el modo manual hay que activar unos pulsadores + o - que se encuentran en la propia palanca, un método poco natural que no resulta nada intuitivo en contraste con las levas en el volante y/o el cambio de marchas activado accionando la propia palanca tras moverla lateralmente a la posición M. En resumen este tipo de cambio no invita a usarlo en modo manual, sobre todo si lo que se busca es un uso más deportivo para apurar más las marchas. Al ser tan poco intuitivo no permite que cambiemos de marcha de forma rápida e instintiva por lo que no invita a utilizarlo de esta manera ni mucho menos. El cambio en modo automático es más que correcto y muy útil para su uso urbano con una buena respuesta con pocos titubeos en arrancadas y una configuración que permite mantener los consumos bastante bajos (sobre los seis litros a los 100 Km) en recorridos urbanos. Cambiar el cambio En recuperaciones sin embargo, al pisar a fondo el acelerador con el coche lanzado,  el cambio automático tarda más de lo aconsejable y hace que el motor se revolucione más de lo que intuitivamente sería necesario. Esto hace que el coche no reaccione con la prontitud que sería aconsejabe y además, al revolucionarse el motor, perjudica al confor acústico. En realidad son todos problemas no demasiado importantes y circunscritos al cambio automático que no afectan al comportamiento del coche que por otro lado y como veremos es excelente. Una de las cosas más sorprendentes del Mokka X es su buen comportamiento en carretera, sobre todo si nos aventuramos en recorridos virados. Al principio por la carrocería alta uno se espera una respuesta algo menos precisa y lenta e incluso algún cabeceo, pero la verdad es que el comportamiento del SUV de Opel es sobresaliente en curva, manteniéndose siempre en trayectoria con un aplomo comparable a un turismo como el Astra. Tanto el chasis como las suspensiones absorben bien las irregularidades siempre que no nos aventuremos en terrenos demasiado accidentados, en general un confort de marcha bastante logrado. Conclusiones No hay duda que el Opel Mokka X posee ese factor de mutación que ha convertido a los turismos en SUV compactos, una generación de vehículos que llevan tiempo recorriendo el asfalto y que en nuestras ciudades se puede decir incluso que se han convertido en una nueva normalidad. El Mokka X es práctico, cómodo (sobre todo en las excelentes plazas delanteras) y versátil, capaz de afrontar viajes largos y dominar las maniobras urbanas con total comodidad. Las aventuras fuera del asfalto si son controladas tampoco son ningún problema, aunque no son la principal baza de este modelo alemán. Lo que más nos ha gustado es que este sucesor del Mokka original desmiente de forma tajante los prejuicios que ciertos compradores puedan tener a la hora de juzgar el comportamiento en carretera de este tipo de coches. El Mokka X iguala e incluso supera el comportamiento den curva de los turismos más estables y seguros, no pestañea al afrontar las curvas más cerradas y todo ello en una posición de conducción elevada y con gran comodidad. Aplomo y versatilidad, dos factores muy a tener en cuenta. [gallery link="file" ids="183062,183063,183064,183065,183066,183067,183068,183069,183070,183071,183072,183073,183074,183075,183076,183077,183078,183079,183080,183081,183082,183083,183084,183085,183086,183087,183088,183089,183090,183091,183092,183093,183094,183095,183096,183097,183098,183099"]
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23/05/2017Gustavo de Porcellinis
Opel Corsa OPC, impaciencia
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Opel Corsa OPC, impaciencia

"No, no, no, concéntrate. Velocidad" Rayo McQueen, Cars 2006 Cuando el ser humano se plantó tambaleante sobre sus dos piernas por primera vez, tuvo una nueva perspectiva de su mundo. Aunque su espalda ya entonces le lanzaba dolorosos avisos de lo que iba a suponer su vida como bípedo a partir de ese momento, tuvo el valor de adelantar por primera vez un pie delante de otro. Se paseó erguido con pasos titubeantes por los inhóspitos y peligrosos parajes que antes observaba muy cerca del suelo. Luego miró hacia abajo con suficiencia a sus parientes los roedores que se seguían arrastrando por la tierra y por un momento un sentimiento de superioridad recorrió su cuerpo. Cuando ese sentimiento estaba a punto de apoderarse de su garganta para explotar en un grito de triunfo, un tatarabuelo de los actuales equinos pasó como una exhalación a pocos centímetros de su mano derecha levantando una densa nube de polvo en su desenfrenado galope. Tosiendo, con el pelo grasiento cubierto por la tierra levantada por el desconsiderado cuadrúpedo, la mirada de ese primer hombre erguido siguió el rastro de polvo hasta que se perdió en el horizonte. En ese momento otro sentimiento muy distinto recorrió su cuerpo, una especie de sed invadió y desplazó ese sentimiento de superioridad. Sed de velocidad. Así ha sido desde hace mucho, mucho tiempo. Los humanos han perseguido ese sueño esquivo de la velocidad hasta que incluso les ha levantado del suelo sobre sus propias alas. Un sueño peligroso que se ha cobrado las vidas muchos pioneros, imprudentes y ebrios pero que ha seguido marcando el paso de la evolución mecánica y tecnológica de una industria muy en particular: la de los automóviles. Ficha técnica Fabricante: Opel Modelo: 2016 Motor y acabado: Corsa OPC Potencia: 207 CV gasolina Velocidad 230 Kmh Aceleración 0-100: 6,8 s Largo/ancho/alto: 4036/1736/1479 mm Par máximo 280 / 1.900 rpm Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 23.000 euros (con pack performance y descuento de la marca) Dentro de la fiebre de la velocidad un apartado importante la ocupan los utilitarios con esteroides, una generación de GT, GTI y GSI (en el caso de los históricos de Opel) diseñados en principio para saciar la sed de velocidad y sensaciones para aquellos que no podían permitirse un vehículo con blasón italiano o germano. Son décadas de versiones con exclamaciones de los modelos más modestos de la casa que en nuestro caso hemos podido probar en su encarnación de la histórica dinastía Corsa. Coches con larguísima fama de robustos y prácticos que con la máscara OPC ofrecen en este caso otra cara muy distinta. Carta de presentación Nuestro OPC es azul pero el color es lo de menos, lo importante del exterior son los sutiles pero personales añadidos que ejercen de tarjeta de visita para el modelo con más prestaciones de su familia. El frontal como mandan los cánones tiene un faldón generoso, un paragolpes más ancho e incluso una toma de aire en el capó mientras que detrás también encontramos el inevitable alerón que asiste a la aerodinámica pero sobre todo sirve de advertencia en los semáforos por si el resto de señales externas no nos han servido para reconocer un duro rival para ponernos en cabeza en la avenida. Las llantas de aleación de 18 pulgadas arropadas por una fina capa de caucho y las vistosas pinzas de freno de la italiana Brembo (río del norte de Italia para los curiosos) también participan junto con la pareja de escapes en la parte trasera, sello final para un conjunto lo suficientemente vistoso como para sacar conclusiones. Debajo de todo esto está la carrocería, los grupos ópticos o las superficies acristaladas de un Corsa de todos los días, funcionarial, reconocible, elemento fundamental para seguir con la tradición de los utilitarios vitaminados. Meterse dentro En el interior la habitabilidad se ve condicionada por los dos asientos tipo baquet firmados por Recaro que por otro lado otorgan como es de esperar una sujección y comodidad muy altas para conductor y acompañante, aunque no son el mejor aliado para acceder con algo de dificultad a las plazas traseras. Atrás se viaja bastante cómodos si nos limitamos a hacerlo en pareja, aunque el espacio para los pies también se ve limitado por el diseño deportivo de los asientos delanteros. El maletero de 285 litros no da para demasiado y por culpa del diseño del paragolpes no es de los más cómodos para acceder. Volviendo a las nobles plazas delanteras, Opel ha hecho los deberes. Si entramos en el coche con los ojos cerrados tampoco nos quedarán dudas que estamos sentados a los mandos de un deportivo: el volante inspirado en modelos de competición con la parte inferior achatada y recubierto de cuero perforado, los indicadores con el sello OPC y toques de textura de carbono, OPC en el pomo de la palanca de cambios y bajando la vista los pedales de aluminio con diseño de competición. Así no hay sorpresas cuando se gira la llave de contacto (sí, hay que girarla, ¡estamos sentados a los mandos de un Corsa OPC, no de un Prius!). Los acabados a la altura de los últimos modelos de Opel: impecables aunque con algún pero en los remates de las boquetas de ventilación o el acabado demasiado brillante (y amigo de las huellas y el polvo) de algunos elementos como el que envuelve al sistema multimedia. En cuanto a este encontramos el ya conocido Intellilink que en este caso no incluye navegación pero sí sistema de asistencia OnStar y conectividad WiFi incluida. Un pero importante es la colocación tan baja de la pantalla táctil, demasiado para poder manejarla sin apartar durante un tiempo prolongado la vista de la carretera. En el modelo probado el sistema no disponía de navegador, por lo que hay que recurrir a descargar una aplicación de Intellilink o utilizar el móvil con Android Auto o Car Play de Apple. La verdad es que ambos sistemas funcionan bastante bien por lo que compensan con bastante eficacia la falta de sistema de navegación, aunque disponer de él en el coche es algo bastante cómodo. Girar la llave El momento de la verdad cuando se prueba un coche de estas características se presenta al accionar el encendido. El caso del OPC no es una excepción: el sonido del motor llega de inmediato con la primera sugerencia al acelerador con el punto muerto aún seleccionado. El sonido del propulsor, cuidadosamente ajustado por los ingenieros del centro de prestaciones de Opel (el que da nombre al OPC) muestra enseguida que este Corsa va en serio. Los 207 caballos de su motor de cuatro cilindros turbo y 1.6 litros se dejan sentir en el habitáculo, como tiene que ser. El motor tiene un comportamiento muy lineal para ser un turbo, probablemente el tamaño del coche y el peso contenido contribuye a que no echemos de menos el turbo demasiado cuando aún estamos escalando las revoluciones para alcanzar el régimen de funcionamiento del compresor. El par máximo es de unos notables 245 Nm (que alcanza los 280 brevemente gracias al Overboost) y eso se deja sentir en las recuperaciones y adelantamientos. En resumen tenemos un coche siempre dispuesto a lanzarse con rabia hacia adelante pero sin demasiadas brusquedades. Más de 200 Con sus 207 caballos los papeles dicen que el coche es capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en 6,8 segundos, perfectamente en línea (parece hecho a propósito) con las prestaciones de todos sus rivales en la gama de los "pequeños peleones" de la competencia (el i30 es algo más perezoso). Lo que sí no se acerca a las cifras oficiales son los 7,5 litros a los cien de gasolina de 98 octanos que en teoría gasta este coche según cifras oficiales. Incluso con ánimo de no apurar el recorrido del pedal derecho es difícil quedarse por debajo de los 10 litros, y en ciudad esa cifra sube considerablemente. Pero una vez más no creo que en este tipo de coches sea un factor determinante de compra. Lo que sí se le pide a un coche de esta clase es seguridad y aplomo para divertirse sin correr demasiados riesgos. En eso el Corsa es ejemplar. Con las suspensiones ha trabajado el equipo de la reconocida empresa Koni que se adapta a las condiciones del terreno para ajustar su dureza con un resultado impresionante en cuanto al comportamiento de coche en carreteras viradas en las que la sensación es que es difícil buscarle los límites a la estabilidad del mismo. Para contribuir a esta estabilidad realmente impresionante incluso en los giros más cerrados el chásis se ha dispuesto más bajo que en un Corsa tradicional y el diferencial autoblocante. La dirección nos ha parecido muy directa y precisa y también se ha hecho un trabajo excelente con el cambio de marchas, que nunca nos ha dejado en la estacada por mucho que lo castigáramos para buscar las cosquillas al turbo. Mejor con Performance Hay que decir que nuestro vehículo equipaba el extra del paquete Performance que incorpora los mencionados frenos Brembo y la suspensión Koni además de las llantas de 18 pulgadas, que por 2300 euros para un coche como este sinceramente lo considero una inversión fundamental, no solamente por sensaciones sino también por seguridad. No puedo ocultar que las sensaciones me han encantado y que el Corsa es uno de mis favoritos para enganchar curvas con cierta alegría sin tensiones. Si bajamos el ritmo el OPC se transforma y permite viajar cómodos sabiendo que bajo el capó tenemos un aliado que nos sacará de cualquier apuro, aunque en cuanto a la autonomía no le podemos pedir demasiado, como ya hemos adelantado más arriba. Si no nos empeñamos en forzar la aguja del cuentrrevoluciones la insonorización funciona bien con el ruido aerodinámico y se viaja con un confort razonable, no es de las "bestias pardas" con las que un viaje largo en autopista requiere de analgésicos. Las suspensiones no son lo ideal para una carretera bacheada, pero el equilibrio entre prestaciones y confort es bastante bueno, aunque no viajaremos tan confortables como en una berlina más pensada para rutas cómodas. Es curioso que el sistema de control de estabilidad tenga tres modalidades: normal, sport y desactivada. Curioso porque el ordenador en cualquier caso puede tomar la decisión de activar el mismo si considera que corremos peligro. Una muestra de que la deportividad es mejor con la tecnología, que no la "domestica" pero sí la convierte en menos peligrosa. Del sistema Intellilink hemos hablado largo y tendido en numerosas ocasiones. Buena pantalla y la combinación entre el sistema OnStar y la conectividad WiFi siguen siendo un acierto que curiosamente los fabricantes de la competencia no se animan a imitar. Aunque pronto el sistema de asistencia OnStar o uno similar (aunque limitado a las funciones de emergencia) será obligatorio pronto para los vehículos que se vendan en Europa. Conclusión El Opel Corsa OPC es, una vez más, digno sucesor de las aventuras deportivas de la marca alemana cuando decide transformar sus berlinas más tranquilas en objetos de los instintos más racing de sus compradores. Nos han gustado todos los detalles que hacen de este tipo de coches lo que son: la estética (conseguida sin sacrificar mucho), el motor (con unas prestaciones muy lineales y confiables) y el comportamiento (quizás el aspecto más sobresaliente del coche). En el interior lo que toca: asientos excelentes para los que más disfrutan de la experiencia y algo más sacrificado tanto para pasajeros como maletas. Pero más que nada me ha gustado la sensación de seguridad, que podemos divertirnos con todos los anclajes de seguridad de una montaña rusa en perfecto estado de revista, pero que no priva a su usuario de ninguna de las sensaciones por las que se ha montado en la atracción. Podramos embriagarnos de esa sensación única que hemos buscado desde que aquel cuadrúpedo provocador rozara corriendo a nuestro antepasado con la tecnología puesta a nuestro servicio para que no tengamos que pagar un precio demasiado alto al fin y al cabo. [gallery link="file" ids="181962,181963,181964,181965,181966,181967,181968,181969,181970,181971,181972,181973,181974,181975,181976,181977,181978,181979,181980,181981,181982,181983,181984,181985,181986,181987,181988,181989,181990,181991,181992,181993,181994,181995,181996,181997,181998,181999,182000,182001"]  
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13/05/2017Gustavo de Porcellinis
Renault Megane Sport Tourer, ambición
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Renault Megane Sport Tourer, ambición

"Si algo es tecnológicamente posible, el hombre tratará de hacerlo. Está en la esencia de nuestro propio ser" Mayor Motoko Kusanagi. Ghost in the Shell 1995 En la historia del automóvil no siempre se le ha tenido por un elemento de alta tecnología. En sus inicios incluso levantó polémica el que circularan esos aparatos ruidosos y apestosos con gran peligro para los transeuntes que en el fondo presentaban pocas ventajas con respecto a un buen coche de caballos y que muy a menudo se averiaban y ocupaban la calzada para disgusto de los impacientes peatones que no dudaban en soltar precisos improperios. Sin embrago poco a poco la industria del automóvil fue conquistando el corazón de los terrestres con carrocerías más sofisticadas, motores menos ruidosos y más eficientes además de prestaciones que por fin superaban a los coches de caballos e incluso a los trenes. Entonces surgió otra tendencia: el automóvil evolucionaba en paralelo con la revolución del ordenador personal primero y el teléfono móvil después y volvió a dar imagen de quedarse atrás como objeto tecnológico. Pero dentro ya del siglo XXI parece como si el mundo de la automoción hiciera un supremo esfuerzo por ponerse al día cual padres intentando adaptarse al Reggeton: además de todos los avences tecnológicos aplicados a la seguridad basados en radares, reconocimiento de imágenes, comunicaciones móviles y otros, el automovil por fin (aunque a regañadientes) ha reconocido que tiene que convivir con el móvil y han entrado por la puerta la reproducción por Bluetooth y la proyección de funciones a través de Android Auto y Apple Car Play. Ficha técnica Fabricante: Renault Modelo: 2016 Motor y acabado: Renault Mégane Sport Tourer Bose Energy 96Kw Potencia: 130 CV diésel Velocidad 198 Kmh Aceleración 0-100: 10,6 s Largo/ancho/alto: 4626/1814/1457 mm Par máximo 320 / 1.750 rpm Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.renault.es Precio: 24.198 euros (incluido descuento promocional) Y esto se ha reflejado incluso en el marketing, ahora podemos ver anuncios que en vez de afanarse en vendernos el ahorro de combustible o la potencia (además del estatus y el glamour en el caso de coches de lujo) nos venden conectividad, comandos por voz o incluso conexión Wifi dentro del coche. Y no solamente los encontramos en costosos modelos de lujo o modelos más allá de a la última como los relucientes Tesla, estos avences los podemos encontrar en coches más terrenales, como por ejemplo el propio Renault Megane que tuvimos el placer de probar. Primero por fuera En este caso pudimos tener en nuestras manos el modelo Megane Sport Tourer en acabado Bose con el fiable motor dCi de 130 caballos. Un modelo que lleva muchos años triunfando en las listas de ventas del segmento C y que el fabricante francés ha sabido actualizar con acierto en todas sus reencarnaciones. En este caso la versión familiar es idéntica en todo al berlina menos en la parte trasera, frente a la que gana nada menos que 26,7 centímetros más de longitud. Sin embargo las líneas del Sport Tourer no son para nada abultadas con un aspecto aerodinámico muy convincente que desciende suavemente hasta el portón. El frontal, como hemos apuntado, es el mismo de la versión normal: aspecto agresivo, grupos óticos de gran tamaño enmarcados por las luces led y un generoso faldón y spoiler delantero flanqueado por las luces antiniebla. Es una filosofía ya vista en otros coches sobre todo del mismo segmento pero con el toque inconfundible de la casa francesa. La parte trasera es menos agresiva con el grupo de luces de un tamaño normal que casi se encuentran en el centro del portón donde se coloca el otro símbolo de Renault. Un parachoques bastante generoso soporta por debajo la trasera. En cualquier caso las líneas son modernas y orientadas a huír como es norma últimamente del aspecto más práctico de los familiares de antaño para justificar los apellidos Sport Tourer, Sport Vagon y otros que tanto les gusta a las marcas. El interior del Renault da una impresión muy agradable, de coche muy bien acabado y con materiales muy agradables al tacto. Tras haber probado el buque insignia de la compañía francesa podemos decir que en general la impresión es muy parecida, hay que fijarse bien en detalles como remates de algunos portaobjetos o el acabado del acolchado del techo para ver las diferencias. En general muy buena imagen. Sentados Los asientos delanteros envuelven bien y son especialmente cómodos, nos atreveríamos a decir que de los más cómodos que hemos probado en esta categoría. La regulación del puesto de conducción es buena y en el caso del acabado Bose nos encontramos con la agradable sorpresa del sistema de masaje que también nos encontramos en el Talisman. Una verdadera bendición en trayectos largos o en los interminables atascos de las ciudades. Uno de los talentos de los modelos de Renault es la gestión de los espacios de almacenamiento, y este Megane no es una excepción. Todos los ocupantes y el conductor tienen a mano espacios de almacenamiento de varios tamaños y formas con un acabado muy correcto. Tanto el hueco del reposabrazos como la propia guantera son muy espaciosos y también están bien acabadas. Mucho espacio adicional de almacenaje con el único inconveniente de recordar dónde hemos dejado cada objeto... En el centro del salpicadero encontramos la generosa pantalla del sistema R-Link 2 con una pantalla de 8,7 pulgadas en formato vertical. En Renault la llaman "tablet conectada" y ciertamente tiene muchas funciones y sobre todo un formato comparable. Por el tamaño y disposición recuerda al sistema de entretenimiento y conectividad de Tesla, aunque en cuanto a funcionalidades aún queda muy lejos. Es otro elemento que le acerca al Talisman. Subir detrás Las plazas traseras tienen más espacio para las piernas y son algo más altas que las de la versión berlina gracias al nuevo voladizo y que la distancia entre ejes es mayor en este caso. Esto hace que detrás se viaje bastante cómodo, aunque en anchura no sea de los más destacados y, como suele suceder, es más acogedor para dos que para tres adultos. Las plazas traseras disponen de dos difusores de climatización y conexión de 12 voltios para conexión y recarga. El maletero es obviamente uno de los puntos fuertes de esta versión, aunque en cuanto a capacidad (521 litros) no es de los más amplios de la categoría, sí que es de los más racionales. Contribuyen el plano de carga bajo, la accesibilidad y las múltiples posibilidades que ofrece para organizar la carga en su interior. Además abatiendo los asientos conseguimos un espacio adicional que llega a los 1.500 litros, aún sigue no siendo de récord pero sí una capacidad muy respetable y útil. Al volante del Sport Tourer cuesta darse cuenta que se trata de un motor diésel. La insonorización está muy bien resuelta y las vibraciones del motor no llegan al habitáculo. Esto favorece a las prestaciones del equipo de música Bose que da nombre a la versión que probamos que puede disfrutarse completamente incluso por ejemplo si arrancamos en frío o subiendo de revoluciones. No llega a ser una insonorización de record pero casa muy bien con los mencionados acabados con aspiraciones premium. Motor tempermental El motor es algo brusco al principio hasta que logramos aclimatarnos a la caja de cambios, pero en general da una buena respuesta a altas revoluciones. Con el coche cargado y a bajas revoluciones (antes de que entre el turbo) el coche titubea algo por lo que hay que rondar las 2.000 vueltas si queremos que el coche reaccione prontamente. Eso hace que los consumos aumenten bastante, eso sí. El comportamiento en carretera es bueno, aunque el aumento de la distancia entre ejes se traduce en una agilidad algo menor en curva y por lo tanto la necesidad de hacer alguna corrección si el ritmo es algo "alegre". Por lo demás las suspensiones se portan bien aunque es cierto que se nota que están más pensadas para una ruta tranquila y por autopista más que enganchar curvas en recorridos de montaña. Consumo razonable En cuanto al consumo el Megane se comporta como cualquiera de su competencia rondando los seis litros en recorridos mixtos y sumando un litro más por lo menos en recorridos por ciudad. Con un ojo en el consumo podemos llegar sin problemas a 5,5 litros en carretera, pero en cuanto necesitemos respuesta del coche (recuperaciones, adelantamientos) el ordenador de abordo nos indicará que hemos arruinado nuestra media. En lo que respecta al mencionado sistema de entretenimiento R-Link 2, quizás sea lo más espectacular del coche. No solamente por las 8,7 pulgadas en vertical de la pantalla, su excelente contraste y visibilidad además de buena respuesta al tacto. También hay que decir que las aplicaciones configuradas para el coche, el sistema de menús y en definitiva toda la filosofía es realmente espectacular. Detalles como la visualización de las distintas modalidades de masaje del asiento o mostrar un croquis del coche en el que se representa en qué partes del coche actúan los distintos modos Multi Sense de funcionamiento del mismo, la excelente visibilidad de los mapas, la posibilidad de dividir la pantalla en dos... Además desde la pantalla podemos controlar de forma clara todos los sistemas de asistencia a la conducción (que son muchos). Hablando del sistema Multi Sense, éste permite configurar el coche en modo Sport, Confort, Neutral, Eco o personalizado. El sistema actúa en distintos parámetros del automóvil como la respuesta del motor, la dirección e incluso sistema de climatización o de luz ambiental led así como el color del cuenta-kilómetros / cuentarrevoluciones digital que equipa el coche. En esta versión ya hemos apuntado el excelente equipo de música de marca Bose que se apoya en una muy buena conectividad (Bluetooth y USB) para la reproducción de contenido multimedia. Conclusión El Megane Sport Tourer nos ha impresionado positivamente en primer lugar por los buenos acabados, a la altura de hermanos mayores ilustres, y el amplio muestrario de tecnología bien expuesto en una impresionante pantalla táctil de fácil manejo. No es de los station wagon más espaciosos pero sí de los más racionales, por lo que si lo que buscamos no es espacio de carga puro es más que suficiente. Algo menos entusiasmente son las prestaciones que aún así están en línea con las berlinas diésel modernas, así como el comportamiento cuando se le exige a fondo en curva, pero nada que ponga ni de lejos en peligro la placidez al volante. Es realmente una criatura eminentemente tecnológica de la que nos alegramos que ponga en un escalón más accesible los desarrollos de los fabricantes más punteros. [gallery link="file" ids="179040,179041,179042,179043,179044,179045,179046,179047,179048,179049,179050,179051,179052,179053,179054,179055,179056,179057,179058,179059,179060,179061,179062,179063,179064,179065,179066,179067,179068,179069,179070,179071,179072,179073,179074,179075,179076,179077,179078,179079,179080"]
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27/04/2017Gustavo de Porcellinis
Hyundai Ioniq, silueta de aspirante
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Hyundai Ioniq, silueta de aspirante

"Y quiero que el resto de vosotros, vaqueros, entienda una cosa. Hay un nuevo sheriff en la ciudad..." Reggie, Límite 48 horas Años dedicados a buscar el lugar perfecto, alejado de la civilización, con un clima agradable, enclavado en un entorno natural amable con todos los recursos a mano para limitar al mínimo tener que acudir a la civilización. Meses de trabajo para erigir una cabaña cómoda, sin lujos, lo más autosuficiente posible, diseñada para recoger agua, aprovechar la luz y la energía del sol y camuflarse perfectamente entre los árboles del bosque. Una semana de viaje con un equipaje compacto con las pocas pertenencias que merecían una mudanza: un puñado de libros y prendas, algunos recuerdos, material de dibujo y escritura... Pero ahora, paseando la mirada sobre el jardin Zen de la parte de atrás de la casa, con sus piedras colocadas con exactitud espiritual, la arena cuidadosamente rastrillada a diario, observando cómo las carpas juguetean con las burbujas del agua de las pequeñas cascadas del estanque se que este es mi sitio. Entonces me acerco a mi rincón del jardín ataviado con un austero kimono. Los altavoces ocultos por los helechos deslizan suavemente las notas orientales sobre el entorno. Me siento contemplando el que estoy seguro que es el lugar definitivo, mi último refugio. Y cierro los ojos. Pronto mi espíritu entra en armonía con lo que me rodea, el momento que llevo años esperando, por fin. Ficha técnica Fabricante: Hyundai Modelo: 2016 Motor y acabado: Híbrido 1.6 GDI 141 CV 6DCT Style Potencia: 141 CV ( 105 cv gasolina) Velocidad 185 Kmh Aceleración 0-100: 10,8 s Largo/ancho/alto: 4470/1820/1450 mm Par máximo 147 / 4.000 rpm Caja de cambios: Automático dobre embrague 6 marchas http://www.hyundai.es Precio: 28,100 euros Las notas de la melodía oriental me acompañan suavemente en mi viaje espiritual a ninguna parte, a dentro de mi mismo, me llevan flotando ingrávido y sutil, atravesando mi conciencia como vapor, aire, aliento... las notas... estas notas... un momento... esta no es mi música... ¿Born to be wild? Abro los ojos. "Hola vecino. Espero que no te moleste. Me acabo de instalar justo aquí al lado. ¿Costillas a la barbacoa?" Pura casualidad La casualidad ha querido (de verdad) que el último automóvil que hemos probado antes de hacernos con las llaves del Ioniq híbrido de Hyundai haya sido precisamente el Toyota Prius. Un modelo que como comentábamos en el correspondiente artículo ha sido pionero y baluarte durante mucho tiempo de la motorización híbrida y de paso punta de lanza de una nueva forma de ver la movilidad. Durante muchos años el Toyota ha defendido en solitario el bastión híbrido con una impronta inconfundible, pero ya no está solo. Hace tiempo que la propia Toyota y otros fabricantes proponen alternativas híbridas, pero hasta ahora nadie se había atrevido a mudarse a la misma manzana en la que está instalada el Prius y ha sido Hyundai con su nuevo Ioniq, un coche innovador que no se va a conformar con instalarse como vecino. Podría decirse que el Ioniq se presenta más que como un modelo como una plataforma de Hyundai para presentar las últimas novedades en cuanto a alternativas al motor tradicional. Junto con el modelo híbrido que hemos probado (gasolina + eléctrico) el Ioniq se presentará con alternativa eléctrica (que recientemente está disponible en España) y también con versión híbrida enchufable, dando respuesta a las necesidades de distintos tipos de conductores. El primer vistazo al Ioniq no deja esa sensación de "coche raro" que impacta al observar la primera vez a su contrincante japonés. Se trata de un diseño muy aerodinámico (con un CX de 0,24 según el fabricante) pero tanto los grupos ópticos como las líneas generales son más convencionales. Curioso como tal y como pasaba con el Toyota el spoiler trasero divide en dos la luna dificultando la visibilidad. Cosas de la aerodinámica. El frontal del Ioniq tiene una gran personalidad, con una imponente parrilla, generoso spoiler delantero, faros afilados y unas tomas de aire laterales en la parte de abajo ribeteadas por iluminación LED. La parte de atrás quizás está menos conseguida, sobre todo por el gran spoiler que hemos mencionado, pero también tiene una fuerte personalidad y en general podemos decir que es vistoso pero agradable. Paz interior En el interior la impresión sigue siendo muy buena. Es de esos coches que transmiten que "todo está en su sitio" y eso en un coche como el Hyundai que viene cargado de dispositivos y sistemas de ayuda a la conducción es mucho decir. Los acabados son aceptables, con una buena combinación de plásticos duros y blandos, buenos remates y (qué alivio) una palanca de cambios en el lugar en el que cualquiera esperaría encontrar. Dispone de una pantalla táctil de 7 pulgadas bien colocada en la parte central superior del salpicadero. Los indicadores tras el volante incluyen un velocímetro tradicional con una pequeña pantalla a su lado que es capaz de dar todo tipo de información, desde el funcionamiento del sistema híbrido, los sistemas de seguridad activa, los datos de consumo y autonomía... Justo a su lado encontramos el indicador de carga de la batería, sensiblemente más grande que el de carga de combustible que vemos dentro de la esfera del cuentakilómetros. El puesto de conducción es muy bueno, los asientos de cuero calefactados algo estrechos pero con muchas y buenas regulaciones que si sumamos a las regulaciones del volante es difícil que nos encontramos incómodos conduciendo. Como sorpresa agradable además de los conectores para toma de 12 voltios y USB, tras la palanca de cambios hay un espacio para el teléfono móvil con cargador inalámbrico. Los espacios de almacenaje no son demasiado numerosos pero suficientes, y la guantera es algo pequeña pero deja espacio de sobra para las piernas del acompañante, así que es un sacrificio bien empleado. Un reposabrasos bien colocado en el medio remata un conjunto muy confortable tanto para el conductor como para el acompañante. Las plazas traseras con algo más incómodas y con respecto a otros coches de su tamaño quizás la tercera plaza trasera es algo más sacrificada. En cualquier caso bien para dos y aceptable para tres, incluso con cierta estatura gracias a un buen espacio para las piernas. Maletas El maletero es peculiar, de forma similar al Prius el portón es grande y la capacidad del maletero también, pero no parece que el espacio esté aprovechado al máximo. Nuevamente las exigencias del diseño arodinámico. Aún así su capacidad de 443 litros es más que suficiente para almacenar equipaje suficiente para un viaje de una familia de tamaño medio. Y el que el maletero esté preparado para viajes es importante para un coche que, como veremos, trasciende la filosofía urbana del Prius. Pasamos a sentarnos tras el volante del Ioniq. El pulsar el botón de arranque y no escuchar ningún ruido, pisar el acelerador y que el coche se mueva suavemente sin romper el silencio es algo a lo que uno se podría acostumbrar. Aparte del silencio, el Ioniq tiene un comportamiento muy cercano a un coche convencional. El principal culpable es la elección de un cambio automático de doble embrague a diferencia del cambio contínuo del Prius. En realidad dentro de la ciudad el estilo de conducción no cambia demasiado. El motor eléctrico empuja la mayor parte del tiempo si no buscamos aceleraciones fulgurantes. Quizás en esto el Ioniq sea más impaciente que el Prius ya que el motor de combustión entra en funcionamiento más a menudo si somos demasiado alegres con el pedal derecho. Por lo demás la suavidad es lo que impera culebreando por recorridos urbanos. No hay modo EV Hay que decir que para estos recorridos Hyundai ha dedicido no incorporar la opción de que el coche funcione solamente en modo eléctrico. No nos parece un gran hándicap ya que en modelos que lo permiten como el Prius su uso es muy limitado y su funcionamiento se interrumpe en cuanto pisemos el acelerador con cierta alegría. En definitiva no es demasiado problemático, se puede mantener el coche en funcionamiento eléctrico bastante tiempo si nos acostumbramos a una conducción extremadamente suave. Pero la verdadera apuesta de Hyundai es en los recorridos extra urbanos. La gran diferencia mecánica del coche coreano es que equipa una transmisión automática de dobe embrague tradicional en vez de una caja de cambios continua. Esto permite un uso más dinámico del coche, con recuperaciones más decididas si lo solicitamos, mejor comportamiento en curva para encarrilar la trayectoria... en resumen una personalidad mucho más rutera que el japonés. Pero sobre todo esta caja de cambios proporciona al conductor unas sensaciones más directas y agradables, más cercanas en definitiva a la de un coche convencional. Es curioso porque el Prius (con menos potencia y par) presenta unas cifras de aceleración mejores que el Ioniq pero sin embargo las sensaciones (y repetimos que hemos probado un coche después del otro) son muy distintas, parece que el coreano está más dispuesto a obedecer a la presión del acelerador cuando el japonés aparentemente es más perezoso. Además es Hyundai al disponer la palanca en modo S permite cambiar las marchas de forma manual y apurar más la potencia que ofrece el propulsor híbrido. Fundamental para adelantamientos, donde confiar en la transmisión automática a veces requiere mucha fe, y en general agradable para una conducción más deportiva. Además los consumos tampoco se disparan de forma excesiva si no nos excedemos apurando las revoluciones. Es cierto que la elección de Toyota con el cambio CVT no es un capricho y que es un sistema optimizado con los años y que le permite por cierto dar cifras de consumo mejores que su rival, pero en el terreno de las sensaciones y comportamiento en carretera el Ioniq gana por goleada. Ya que hablamos de consumos el Ioniq en ciudad se mostró muy austero superando por poco los cuatro litros y medio (cifra que lograba el Toyota). En carretera y gracias a que el motor eléctrico es capaz de funcionar por encima de los 100 kilómetros por hora también podemos alcanzar buenas medias poco por encima de los cinco litros y medio. En general el Ioniq, como todo buen coche híbrido, necesita una adaptación a su funcionamiento (aprovechar el freno motor, aceleraciones suaves...) para optimizar los consumos por lo que seguramente estas cifras con algo más de adaptación son facilmente superables. Buen equipamiento Un aspecto destacado del Ioniq es su equipamiento en cuanto a sistemas de ayuda a la conducción. En el modelo que probamos disponíamos de control de crucero activo (capaz de frenar y acelerar menteniendo la distancia con los vehículos), aviso de cambio involuntario de carril, detector de señales de tráfico, aviso de obstáculos o vehículos al dar marcha atrás, detector de ángulo muerto, equipo de música Infinity... El sistema de información y entretenimiento está resuelto con una pantalla táctil de 7 pulgadas. Dispone de la conectividad habitual en coches modernos con entradas USB, conexión por Bluetooth (tanto para manos libres como para contenidos multimedia) y también es compatible con Android Auto y Apple Car Play. El manejo es excelente y as distintas opciones responden muy rápidamente. Nos ha gustado especialmente la disposición y el acceso a las funciones mediante botones generosos y prácticos. Siempre disponemos de un icono para volver al menú principal que muestra la pantalla del navegador, el acceso a la información del funcionamiento del sistema híbrido e información sobre la reproducción de música o radio. De serie, por cierto, el sistema dispone de sintonización de radio digital DAB. La información sobre el sistema híbrido es muy completa y permite "jugar" a maximizar el funcionamiento del motor eléctrico para ajustar lo máximo los consumos. También nos informa sobre la efectividad de nuestro estilo de conducción. Hay un panel general que muestra esta información además del consumo medio pero podemos pulsar sobre cada uno de los apartados para obtener más información. Conclusión El Ioniq no es un proyecto sacado por impulso para competir en el mercado de coches eléctricos copiando las soluciones adoptadas por la competencia, se trata de una plataforma en la que Hyundai apuesta por motorizaciones alternativas con aportación de soluciones distintas a las que ponen sobre la mesa sus competidores, con su propio diseño de baterías, motor térmico y sobre todo transmisión. Y toda esta apuesta se ha hecho teniendo muy en cuenta tanto las necesidades de conductor moderno como el placer de conducción con una mezcla para sin precedentes de eficiencia energética y sensaciones al volante que considero realmente revolucionaria. No hace falta volverse un "conductor híbrido" y adaptarse a un determinado modo de conducción renunciando a ciertas sensaciones: el Ioniq es un híbrido para conductores de toda la vida que no requiere adaptación: arrancar y disfrutar. Por supuesto que hay algunos peros en ciertos detalles como los asientos o la visibilidad trasera... pero no afectan al planteamiento del coche que en mi opinión es un muy serio candidato a ser superventas en el sector de la movilidad híbrida si la comunicación es adecuada. Y todo esto sin mencionar el precio, muy competitivo para el segmento en el que compite y que será uno de los elementos que llamen más la atención. [gallery link="file" ids="178407,178408,178409,178410,178411,178412,178413,178414,178415,178416,178417,178418,178419,178420,178421,178422,178423,178424,178425,178426,178427,178428,178429,178430,178431,178432,178433,178434,178435,178436,178437,178438,178439,178440,178441,178442,178443,178444,178445,178446,178447,178448,178449,178450,178451,178452,178453"]
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10/04/2017Gustavo de Porcellinis
Toyota Prius IV, perseverancia
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Toyota Prius IV, perseverancia

Caballero negro: "Sólo es un arañazo" Rey Arturo: "¡Un arañazo! ¡Te falta un brazo!" Los caballeros de la mesa cuadrada 1974 En la apasionante historia de la automoción hay algunos modelos que han pasado a ser iconos de toda una época para simbolizar cómo la humanidad vívía sus inquietudes y movimientos de todo tipo en un período de tiempo determinado. Es el caso del Ford T, que abrió la veda del "coche para todos", del VolksWagen escarabajo, símbolo de libertad junto con su compañera la furgonete Type 2 icono del movimiento hippie o el inefable 600, el entrañable "Pelotilla" que encarnaba los tímidos vientos de modernidad de la España de los años 60. Pues bien, el Toyota Prius creo que puede considerarse sin duda todo un icono de un cambio en el mundo del automóvil. Uno de los pioneros de la mecánica híbrida se convirtió en el año 2.000 en Estados Unidos en el estandarte de la conciencia ecológica que poco a poco empezó a expandirse por todo el mundo. En España curiosamente aterrizó en las flotas de taxi de las grandes ciudades como coche práctico y ahorrador. Es posible que gracias a que el Prius abriera la mentalidad de un país tan enganchado al petróleo como los EEUU Tesla pudiera triunfar con su visión del automóvil y que haya abierto las puertas a una verdadera revolución.  En la actualidad y gracias en parte al impulso del Prius nadie duda ya que el futuro está en la movilidad eléctrica y que es un futuro más cercano de lo que se pensaba en un principio. Ficha técnica Fabricante: Toyota Modelo: 2016 Motor y acabado: Prius 1.8 VVT-i Hybrid Potencia: 122 CV ( 90 cv gasolina) Velocidad 180 Kmh Aceleración 0-100: 10,6 s Largo/ancho/alto: 4540/1760/1470 mm Par máximo 142 / 3.600 rpm Caja de cambios: Automático contínuo http://www.toyota.es Precio: 29,990 euros (incluido descuento promocional) Revolucionario veterano El Prius es pues todo un revolucionario muy perseverante que desde su lanzamiento en 1997 como primer coche híbrido producido en serie y a pesar de que el resto de la industria del automóvil le mirase por encima del hombro siguió evolucionando hasta producir esta última generación que hemos tenido la suerte de probar. Hoy en día la mecánica híbrida se puede encontrar en muchos otros fabricantes lo que es otra faceta del éxito del Prius aunque suponga una competencia más reñida. Lo primero que se piensa al observar al Prius es... ¿por qué? Será por tradición y por hacer que perdure ese icono que mencionábamos, pero la propia Toyota ofrece ya gran parte de su oferta de modelos con esta mecánica por lo que parece un poco extraño ofrecer el Prius cuando existe como alternativa un Auris prácticamente igual de ancho y alto, veinte centímetros más corto y con prestaciones muy parecidas (aunque el Prius contamina menos y acelera algo mejor). Este nuevo Prius desde luego sigue conservando parte de ese diseño "especial" que lo ha hecho reconocible en las calles y carreteras de todo el mundo. Más en la zaga, en la que encontramos el ya clásico alerón que divide en dos la luna trasera (dificultando por cierto la visibilidad). Como novedad que moderniza su aspecto  los grupos ópticos en forma de boomerang en la parte trasera y delantera. En cualquier caso un diseño mucho menos convencional que sus compañeros de marca y que sigue llamando la atención. La aerodinámica sin duda está muy cuidada, incluso se ha introducido una toma de aire frontal en la parte inferior que se cierra automáticamente si no es necesaria la refrigeración para aumentar el índice de penetración. En los laterales sobresalen unas hendiduras que arrancan en los grupos ópticos traseros y surcan el costado del coche hasta la puerta trasera. El capó también tiene un par de hendiduras que finalizan en el logo de Toyota. Todo para alcanzar un nada desdeñable CX de 0,24. En cualquier caso el Prius sigue siendo quizás el Toyota más reconocible, incluso por la noche gracias a que los faros delanteros y traseros tienen una forma de la que no encontraremos parecidos en otros coches. También las llantas son de diseño especial en blanco con las aspas pintadas en negro. También han sido diseñadas para ahorrar combustible y oponer la mínima resistencia y mejorar el coeficiente de penetración. Viaje al interior del Prius En el interior del coche enseguida vemos también la impronta de la familia Prius: la palanca de cambio pequeña puesta en posición vertical bajo el bloque de pantalla y botones del sistema de entretenimiento e información. Igualmente el sistema de información del coche con el velocímetro, el diagrama de funcionamiento del coche y otros datos recorre la parte superior central del salpicadero y no está justo delante de los ojos del conductor. Si pensamos que esto puede ser contraproducente pues tenemos que girar la cabeza para ver la información, Toyota nos quita la razón en parte ya que ha incorporado en este modelo un sistema de HUD que proyecta información del viaje sobre un plástico transparente que sobresale del salpicadero y que, este sí, se encuentra justo frente a los ojos del conductor. Son detalles muy "Prius" que algunos adorarán y otros odiarán. Lo que sí podemos decir es que los acabados se han cuidado mucho, sobre todo en el salpicadero. Choca un poco la elección de un color blanco para parte de los revstimientos del interior del coche, como la zona de la palanca de cambios y la consola central donde hay espacio para depositar el teléfono (que dispone de carga inalámbrica). También partes del volante están realizados con ese acabado. Hace un poco efecto electrodoméstico y da la impresión de que es bastante propenso a las manchas, como lo es a las huellas y el polvo el cristal que cubre la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Un sobresaliente a los asientos, muy cómodos y a la vez con una excelente sujección, sorprendente para un coche eminentemente urbanita. La regulación de los mismos es suficiente para encontrar una postura cómoda incluso para personas altas. Otra cosa es la parte de atrás, donde los asientos no sujetan tan bien (máxime en la versión con los asientos de cuero). Aún así dos personas viajan bastante cómodas, aunque algo limitadas en altura. Otros elementos clásicos del Prius también están presentes en el habitáculo, como la escasa visibilidad trasera por la colocación del spoiler en la cola que divide el cristal de la parte trasera en dos. Eso unido a la forma de cuña hace que el cristal superior sea alargado pero no ofrezca una superficie que otorgue visibilidad para las maniobras. Es un detalle que irritará a alguno acostumbrado a realizar maniobras teniendo como referencia el retrovisor interior, pero nada que no pudeda salvarse con los retrovisores laterales. El maletero es amplio y muy aprovechable, aunque con el acceso al maletero algo elevado. Si colocamos objetos voluminosos y aprovechamos todo el espacio una vez más comprometeremos la mencionada visibilidad trasera. El equipamiento del modelo de serie es muy completo e incluye cargador inalámbrico, navegador con pantalla de 7 pulgadas, sistema de audio JBL, luces LED, aviso de cambio de carril, control de crucero adaptativo, sistema automatizado de aparcamiento, reconocimiento de señales... Las únicas opciones en realidad son el color y los asientos en cuero. Equipamiento completo Eso por otra parte hace que el coche adquiera un precio que resulta superior a sus rivales, tanto de su propia marca como el nuevo Ioniq (del que pronto publicaremos una prueba). El caso es que la calidad percibida dentro del Prius es impecable, pero tenemos que tener en cuenta que todo está pensado con la ideosincrasia "Prius" que ya hemos descrito. No es un coche como los demás es, como hemos dicho, un icono. Al volante el Prius no se anda con tapujos, se declara eminentemente urbano desde los primeros kilómetros. Como siempre en el caso de los híbridos el arranque es suave pero decidido si es necesario alcanzar velocidad de crucero con celeridad. La bajada de caballos frente a generaciones anteriores (ahora dispone en total de 122 frente a los 136 de antes) no parece haber hecho mella en su comportamiento dentro de la conducción urbana, aunque notamos algo de pereza en las recuperaciones en autovía y carretera. No se trata de un coche deportivo ni mucho menos, pero las curvas no le descomponen demasiado aunque con algún que otro titubeo y pocas sensaciones transmitidas al volante. La incorporación al sistema híbrido del modo "Power" hace que el coche sea algo más divertido y eficaz a la hora de conducirlo en carretera. Esta función hace que el sistema híbrido responda con mayor rapidez al acelerador y optimiza su funcionamiento para que entregue la potencia con más empuje. Consumo Prius En cualquier caso el Prius sigue siendo urbano y eso lo notamos sobre todo en los consumos. Tanto los propulsores como la transmisión han sido afinados para tal fin por lo que sin grandes alardes podemos rondar los cuatro litros y medio siempre que no seamos demasiado nerviosos con el acelerador. En carretera los consumos son más elevados y como de costumbre serán superiores a los de un buen Diésel. El motor eléctrico, como suele pasar en los híbridos, entra al arrancar pero si pisamos el acelerador con demasiada alegría enseguida entrará el motor de combustión. Hay que hacerse al funcionamiento del sistema si queremos mantenernos en funcionamiento eléctrico. Eso sí, ahora es posible circular con este motor a velocidades de hasta 110 kilómetros por hora con lo que en autopista y siempre que sea en llano o cuesta abajo pocemos mantener la velocidad de crucero sin gastar gasolina. Como siempre Toyota proporciona mucha información del funcionamiento del sistema de propulsión, tanto en la mencionada doble pantalla en el centro superior del salpicadero como en la propia pantalla del sistema de entretenimiento, en el que podemos hacer que muestre la clásica gráfica que muestra los dos motores y su funcionamiento. Por lo demás el mecionado sistema de entretenimiento es el estándar de Toyota, con un excelente sistema de navegación y reproducción multimedia de múltiples fuentes. En cuanto al sonido el sistema JBL de altavoces se luce gracias al silencio con el que rueda el coche. Hay que decir que no está especialmente bien insonorizado cuando es el ruido de rodadura el que entra en acción cuando aumentamos la velocidad, peor por otro lado en ciudad sí que aisla bien del ruido del tráfico. Otro elemento más que confiesa la vocación urbana de este Toyota. Conclusiones Con esta nueva entrega de su Prius Toyota muestra una fortísima fidelidad a la filosofía del Prius original o visto de otra manera, no hace sustanciales cambios ni arriesga demasiado con los retoques que ha hecho en este nuevo modelo. El motor es un buen ejemplo ya que se ha avanzado mucho en eficiencia y ajustes de todo tipo para dejarlo en una potencia algo inferior y con unos consumos similares a la generación precedente. En comportamiento ha ganado sobre todo en carretera, aunque no se trata de un cambio radical, el Prius sigue teniendo esa personalidad eminentemente urbana y tranquila de los que le han precedido. Los acabados y el diseño han mejorado pero aquí tampoco encontramos una revolución, así como en la transmisión que sigue siendo de tipo contínuo. En fin, cambios conservadores que por otro lado mejoran un coche que como decíamos al principio se ha convertido en la bandera de una filosofía de la automoción que está destinada a ir más allá y revolucionar el mercado. [gallery link="file" ids="175846,175847,175848,175849,175850,175851,175852,175853,175854,175855,175856,175857,175858,175859,175860,175861,175862,175863,175864,175865,175866,175867,175868,175869,175870,175871,175872,175873,175874,175875,175876,175877,175878,175879,175880,175881,175882,175883,175884,175885,175886,175887"]
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28/03/2017Gustavo de Porcellinis
Kia Soul EV y el efecto alfombra mágica
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Kia Soul EV y el efecto alfombra mágica

Abu "¿Dónde estamos ahora"  Genio "Sobre el techo del mundo" El Ladrón de Bagdad (1940) Si analizamos los más populares medios de trasporte mitológicos encontramos mucha variedad. Podemos elegir un dragón (recientemente puesto de moda por películas y series de televisión), pero no deja de ser una cabalgadura ruidosa, que tiene serios problemas de refrigeración, con superficie escamosa, difícil de aparcar y en general problemática (aunque solamente sea por tener que alimentarlos). Los pegasos son más compactos pero no dejan de ser voluminosos y con tendencia a ser acompañados por acordes Wagnerianos, además de tener sus propios problemas de mantenimiento (por no hablar de temas más escatológicos que cualquiera puede imaginar). Y así con pájaros o insectos gigantes, genios, demonios alados o las propias bestias aladas de los Nazgûl que tampoco pasaban precisamente desapercibidas en la Tierra Media tanto por tamaño como por el sobrecogedor aullido que emitian al atacar: todas presentan sus inconvenientes a pesar de ser una forma indudablemente efectista de llegar a una fiesta. Pero hay un medio de transporte mitológico que reúne características bien distintas y no es otro que la alfombra mágica. ¿Hay algo mejor que una alfombra mágica? Se trata de un objeto cotidiano, fácilmente camuflable, que prácticamente se puede guardar bajo el brazo. No tiene mantenimiento (salvo un periódico cepillado para eliminar los restos del cátering de abordo), la ventilación está asegurada y tiene características únicas, sobre todo la de ser extremadamente silenciosa, factor de enorme valor si por ejemplo queremos acercarnos al balcón de la hija o el hijo del sultán al abrigo de la noche sin ser detectados. Es el efecto alfombra mágica. Ficha técnica Fabricante: Kia Modelo: 2016 Motor y acabado: Soul EV Potencia: 109 CV ( 81.4 kW/rpm) Velocidad 145 Kmh Aceleración 0-100: 11,2 s Largo/ancho/alto: 4140/1801/1610 mm Capacidad de la batería 27 kWh Par máximo 285 / 0-2.780 Nm/rpm Caja de cambios: Automático contínuo http://www.kia.es Precio: 27.101 euros (incluido descuento promocional) Pues bien, al probar el Kia Soul EV, vehículo eléctrico de la marca coreana fabricado sobre el chásis del peculiar Soul, hemos tenido esa misma sensación, la de una alfombra mágica compacta, silenciosa y con poco mantenimiento que guarda además algunas sorpresas muy agradables. El exterior del coche con su diseño con formas cuadradas no pasa desapercibido, aunque seguro que su aspecto tendrá sus defensores y sus detractores. El caso es que tiene apariencia de coche urbano de líneas agradables y prácticas, tan alto que puede pasar por SUV pero con un enfoque de uso más parecido al de un pequeño monovolumen. El modelo que probamos tiene el techo de color distinto al resto de la carrocería lo que le da un toque simpático y desenfadado. En la parte frontal enseguida se distingue la diferencia con sus hermanos de motor de explosión ya que la parrilla del radiador no está siendo sustituida por un panel de plástico que, como vermos, oculta los conectores de carga. Las llantas también tienen un aspecto peculiar, en teoría para favorecer a la autonomía. En la parte trasera se han incorporado unos grupos ópticos de gran tamaño y un portón del maletero, por el contrario, no demasiado amplio y que termina por encima del parachoques. Tanto los paragolpes delanteros como los traseros son te tamaño generoso aumentando tanto el aspecto como la utilidad para su uso en ciudad. Detalles interiores En el interior el Soul sorprende por su sensación de amplitud, sobre todo gracias a los 1,61 metros de altura y a las generosas superficies acristaladas. Los asientos delanteros son cómodos y bien acolchados, no están pensados para sujetar en curva con firmeza pero tampoco lo esperamos de un coche con pocas inclinaciones deportivas. Nos han gustado mucho los acabados y los múltiples detalles prácticos y algunos toques estéticos originales. Por ejemplo los altavoces de las puertas delanteras están rodeadas por una luz led que cambia de color. Podemos configurar este cambio de color según la música o del humor que estemos. El salpicadero y las puertas están bien acabados, con plásticos de calidad blandos en la parte superior del salpicadero y de las puertas. El plástico rugoso del resto de las superficies es más de "batalla" pero bien ensamblado, buena calidad para un coche urbano. Los controles están todos a mano y son cómodos de accionar, bien visibles tanto a la luz del día como a oscuras. En la parque izquierda tras el volante hay un grupo de controles curioso que une la apertura del compartimento de los conectores de carga, la regulación de la luz de ambiente (como la de los altavoces), la desconexión o conexión del ESP, regulación de la luz del cuadro de instrumentos, activar la calefacción del volante... A ciegas es posible accionar una cosa por otra aunque no son funciones de uso durante la marcha. Nos gusta la filosofía de aportar botones de acceso rápido además de la pantalla táctil para ahorrar tiempo y no distraer demasiado de la conducción. Diez botones accesibles directamente además del dial de volumen y el de selección. Por debajo los mandos de climatización con la peculiaridad del botón que permite accionar la misma solamente para el conductor para el ahorro de energía, muy importante en un coche eléctrico que se encomienda únicamente a la electricidad para enfriar o calentar el habitáculo (esto último lo que más consume). El coche viene equipado con asientos y el mencionado volante calefactado, todo un detalle que hay que considerar a la hora del precio final a pagar. Desde nuestra experiencia de días fríos en Madrid, la climatización es eficaz y calienta rápidamente. Los asientos traseros quedan ligeramente levantados con respecto al modelo estándar ya que la batería se ha colocado debajo. Aún así la altura disponible es más que aceptable incluso para adultos de cierta estatura. La anchura de las plazas traseras es más que suficiente para dos personas e incluso permite que viajen tres personas no demasiado grandes. El maletero, aunque perjudicado por el portón algo pequeño para las operaciones de carga, se beneficia de las formas cuadradas y ofrece un espacio uniforme y muy aprovechable. Ofrece hasta 238 litros de capacidad, algo justa, pero tiene un espacio debajo del falso piso del maletero que ofrece 116 litros adicionales y donde se encuentra el cable y el cargador tipo Schuko (el enchufe normal). Volando con el Soul Hasta ahora hemos descrito una alfombra funcional y cómoda, pero nos falta por describir sus verdaderas virtudes. El Soul EV es un coche cien por cien eléctrico que cuenta con un propulsor de 81,4 kW/rpm, lo que se traduce en 109 caballos de potencia y 285 Nm de par. Más que suficiente para alcanzar los 100 kilómetros por hora en algo más de 11 segundos y lograr una velocidad máxima de 145 kilómetros por hora. Son todas cifras que poco tienen que envidiar a motorizaciones de combustible de cualquier coche con orientación urbana, pero es que encima una vez al volante las sensaciones son aún mejores. Dado que la potencia y el par los tenemos dispobibles a cualquier régimen de revoluciones el Soul EV es un coche realmente brioso y con respuesta inmediata en cualquier situación. Aunque el hábitat natural sea las calles tampoco desentona en la carretera y en nuestras pruebas ha respondido con solvencia incluso en zonas viradas y cuestas pronunciadas. El cambio automático tiene un uso agradable y junto con la motorización eléctrica transmite una sensación de suavidad de marcha solamente comparable a la de la mencionada alfombra mágica. Todo un placer y todo en un silencio que solamente disfrutaremos, obviamente, si no estamos inmersos en el tráfico. Enseguida le coge uno el tranquillo y la mejor descripción de la sensación al volante es el absoluto relax. Nos ha gustado bastante también el sistema de infoentretenimeinto. Un GPS talentoso para lo que se usa en coches urbanos junto a una buena conectividad bluetooth y un sistema de sonido bastante aceptable. Dispone de reconocimiento de voz e incluso de reproducción de vídeo en formato DivX (que como de costumbre solamente podremos utilizar con el coche parado). La pantalla es de buena calidad y con buena visibilidad incluso con luz directa. Informados En el panel de instrumentos encontraremos información del motor eléctrico como la potencia que estamos utilizando y sobre todo dos datos importantísimos: la autonomía y el consumo instantáneo y medio. Al principio controlar estos datos será toda una obsesión, pero con algo de costumbre sabremos sin mirar si estamos conduciendo de forma eficiente o no, algo importante para conseguir la máxima autonomía. Para ayudarnos podemos poner la palanca de cambios en posición B para recuperar energía al soltar el acelerador y disminuir de forma más brusca la velocidad que en modo D normal. Solamente unos minutos al volante del Soul EV y echando un par de cuentas con el precio de la gasolina y la electricidad y uno se da cuenta que el futuro está sin duda en manos de los eléctricos. Y todo esto sin tener en cuenta las emisiones. Es curioso como los motores eléctricos tengan tantos años y que solamente ahora, con el grandísimo avance que se ha hecho en la tecnología de las baterías, podamos realmente asistir a su surgimiento. Todo en el fondo gracias a los teléfonos móviles, verdaderos devoradores de baterías según se iban añadiendo funcionalidades. En fin que la alianza entre el Scalestrix y el iPhone ha dado lugar al Tesla. Pero como siempre hay peros, y en este caso el Soul EV no es una excepción y los obstáculos los encontramos en la autonomía y la recarga. El Soul alberga una batería de 31 kWh de la que podemos utilizar 27, es una bateria moderna de polímero de litio con lo que será menos sensible a la temperatura y permite una densidad de almacenamiento más grande que las de ion-litio. Autonomía Con esta carga podemos realizar, según su homologación, unos 200 kilómetros, pero para ello habría que mantener un consumo de unos 14 kWh, solamente posible en trayectos urbanos y si no tenemos que encender la calefacción. El consumo más realista, con ciertas alegrías con el acelerador y cortos trayectos en carreteras de circunvalación, sería de unos 16 kWh o algo más, lo que permite unos 150 kilómetros con cada carga. Si el viaje es por carretera la autonomía es aún menor. Nada que suponga un problema si tenemos los trayectos medianamente planificados y volvamos a casa para cargar nuestro Soul todas las noches tal y como haríamos con nuestro teléfono móvil. Mediante un enchufe estándar (230 V y 10 A) podemos cargar completamente la batería en unas 10 horas, por lo que recomienda o bien la carga llamada semirrápida, para la que tendremos que comprar un Wallbox (un dispositivo que puede instalarse en la pared de nuestro garaje) y un adaptador para el coche para reducir el tiempo de carga a 5 horas cargando a 6,6kWh. Lo mejor es optar por adquirir el coche con la opción del cargador CHAdeMO que permite carga con corriente contínua y en 30 minutos puede recargar un 80% de la batería (carga completa en una hora). Además con esta opción se añaden sensores de aparcamiento delanteros y retrovisores plegables automáticamente. Este tipo de carga tiene sentido para cargadores públicos de pago para un imprevisto o por si queremos viajar con el coche. Pero he aquí el otro inconveniente del que por supuesto no tiene la culpa ni Kia ni el pobre Soul. A pesar de vivir en Madrid encontrar un punto de recarga pública, gratuito o de pago, es toda una odisea. Como máximo en el barrio hemos encontrado algunos grandes almacenes donde conectar el enchufe estándar, pero en el espacio de tiempo en el que se hace una compra apenas recargaremos para volver a casa si hemos llegado apurados. Dónde cargar Para localizar puntos de carga hay múltiples aplicaciones y páginas web como electromaps.com, pero como se puede comprobar la densidad de "electrolineras" es bajísima, y leyendo los comentarios de los puntos de recarga se puede uno hacer una idea de las dificultades a las que se tiene que enfrentar el propietario de un coche eléctrico que quiera utilizar un punto de recarga público. ¿Quiere esto decir que es inviable comprarse un coche eléctrico hoy en día? ¡Ni mucho menos! Con un buen Wallbox (una inversión de unos 1000 euros) en casa (no olvidéis comprar el cable) podremos recargar el coche todas las noches en cinco horas por un precio aproximado de o,12 euros el kWh por lo que la carga completa del Soul nos costará unos 3,36 euros para hacer en el peor de los casos 150 kilómetros (todo esto cálculos muy aproximados). Suena bien ¿verdad? Todo esto suavemente, sin malos humos y en silencio absoluto, como si viajáramos en alfombra mágica. Y si nos sentimos aventureros para viajar si lo planificamos bien y localizamos cargadores por la ruta podemos aventurarnos sin problemas más allá de esos 150 Km. Otro pero que hay que ponerle al Soul EV es que existe una aplicación para el móvil que permite controlar ciertos parámetros del coche, pero sobre todo nos informa del estado de la carga del mismo sin tenerlo delante. Lamentablemente esa aplicación aún no funciona en España y tampoco parece haber fecha para que lo haga. Conclusiones ¿Se nota? Nos ha encantado el Soul EV. En solamente siete días hemos pasado de la inquietud por el efecto del pánico de la autonomía al placer de conducir un coche suave y silencioso con un coste de mantenimiento bajísimo (nada de aceite, filtros...) sin manchas de grasa ni emisiones nocivas. En el caso del Soul EV además nos ha parecido un coche muy práctico, con un buen tamaño para moverse por la ciudad, un equipamiento completo y buenos acabados. Es notable el resultado que ha conseguido Kia, sobre todo teniendo en cuenta que el Soul EV no es un eléctrico diseñado desde cero, es decir, que se trata de un vehículo derivado del soul de motor de explosión y no como pasa con el Nissan Leaf, el Renault Zoe o el BMW i3 por mencionar a algunos. La combinación de la excelente batería (aunque podría tener una mayor capacidad) y unos consumos contenidos hacen de este coche una buena opción para el salto al eléctrico, y, si las subvenciones aguantan, con un precio interesante. Si lo unimos a los 7 años de garantía que ofrece Kia la verdad es que es para pensárselo ¿no? [gallery link="file" ids="174707,174708,174709,174710,174711,174712,174713,174714,174715,174716,174717,174718,174719,174720,174721,174722,174723,174724,174725,174726,174727,174728,174729,174730,174731,174732,174733,174734,174735,174736,174737,174738,174739"]
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10/03/2017Gustavo de Porcellinis
Volkswagen Tiguan 2016, transformador
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Volkswagen Tiguan 2016, transformador

"Tienen algo más de lo que tus ojos puedan ver" Optimus Prime, Transformers (2007) La historia de Volkswagen va de la mano de la azarosa historia del continente europeo en muchos de sus momentos clave, desde el diseño y producción del "coche del pueblo" (significado de la palabra VolksWagen en alemán) hasta la llegada de la segunda guerra mundial. Cuando concluyó la guerra el control de la fábrica estuvo en manos de los Estados Unidos y se limitó la producción a un 10% de la producción de antes de la guerra. En 1945 Estados Unidos pasó el control de la fábrica a manos británicas y a punto estuvo de desmantelarse pieza por pieza para ser enviada a Inglaterra para producir automóviles a mayor gloria de su graciosa majestad, pero las empresas británicas rechazaron la posibilidad ya que el VolksWagen al parecer no alcanzaba las características técnicas para ser considerado un automóvil y no se le consideraba atractivo para los potenciales compradores. Poco tiempo después los años cincuenta saludaron al VolksWagen Beetle como el vehículo más vendido de la historia, superando al histórico Modelo T de Ford y alcanzando una cuota de mercado del 40%. Pero aunque el Escarabajo (com se le conocía en España) marcó una época, Volkswagen transformó su concepto de utilitario y repitió éxitos cambiando de paradigma y proponiendo al mercado la inconfundible estampa del Golf, un coche que para 1974 supuso un gran avance en diseño. Ficha técnica Fabricante: VolksWagen Modelo: 2016 Motor y acabado: 150 CV 4Motion DSG 7 Potencia: 170 CV Velocidad 202 Kmh Aceleración 0-100: 9,3 s Largo/ancho/alto: 4486/1839/1632 mm Potencia máxima RPM: 150 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 340 / 1750 Caja de cambios: Automático 7 velocidades http://www.volkswagen.es Precio: 35.380 euros Sin tener que remontarnos a esos años más o menos tenebrosos, con el Tiguan Volkswagen también ha emprendido el camino del cambio, modernizando de arriba a abajo un modelo que aunque para la marca no es uno de sus superventas sí le permite competir en un sector jugoso y en pleno auge, el de los SUV compactos, en el que muchos fabricantes sobre todo orientales están plantando una batalla interesante. Cambios El resultado del cambio se nota en el exterior. Con respecto al anterior Tiguan el cambio es grande, frente a las redondeces y suaves líneas de la generación anterior, con guiños a su uso más familiar, el actual Tiguan es más agresivo y anguloso con unas líneas mucho más modernas y deportivas que suponen todo un cambio de personalidad, aunque el frontal tenga un decidido aire de familia. Tanto que aunque el Tiguan ha crecido en todas sus cotas frente a su predecesor ha bajado su altura, lo que junto a las llantas de 19 pulgadas le dan un aspecto aún más deportivo. Es un coche grande, aunque no tan grande como para competir en tamaño con su hermano Tuareg, pero sí lo suficiente como para su categoría, superando al Qashqai y a un buen puñado de competidores. Incluso se puede optar por un modelo denominado AllSpace si lo que necesitamos son siete plazas, que alarga 22 centímetros la carrocería (lo que le coloca a tan solo 8 de su hermano mayor el Tuareg). En cuanto al perfil y aspecto más deportivo parece hermanar al Tiguan con sus primos de Audi, punto muy interesante ya que podemos encontrar mecánicas análogas y se podría convertir en una alternativa más barata el Q3. El canibalismo entre estas marcas por cierto empieza a ser muy habitual, como señalamos al probar por ejemplo el VolksWagen Passat, será interesante ver cómo evoluciona el posicionamiento de ambas. Nueva plataforma El Tiguan es el primer modelo SUV de Volkswagen en utilizar la plataforma modular MQB, que permite aligerar como media 40 Kg el peso de los vehículos a la vez que otorga más dinamismo y seguridad. El objetivo es doble: la reducción de costes al poder utilizar la misma plataforma en un número de modelos más amplio y la estandarización de avances tecnológicos y de seguridad que se aplicarán a modelos de la marca que antes no los recibían o lo hacían como opción. El interior del Tiguan es amplio y se nota el aumento de cotas en el espacio disponible tanto en las plazas delanteras como en las traseras. El puesto de conducción es excelente y aunque es más erguido, como en cualquier SUV, tiene la posibilidad de múltiples regulaciones por lo que podemos alcanzar una posición de conducción más cercana a la de un turismo u optar por una postura más propia de monovolúmenes o cross overs. La calidad de los acabados del interior es muy alta con uso generalizado de plásticos duros, revestimientos de goma antideslizante en todos los huecos portaobjetos, buenos remates de la tapicería y otros elementos como las palancas de cambio, tapizados incluso en áreas de poco acceso... En definitiva un conjunto que tiene mucho en cuenta los detalles y al que es muy difícil encontrarle defectos, quizás el tacto de los plásticos de la parte inferior del salpicadero o la del bloque de ventilación de las plazas traseras, pero eso siento muy exigentes. Los mandos tanto del volante como de la consola central obedecen a la filosofía de la marca alemana y están todos posicionados de forma racional y son facilmente accesibles. En el modelo de prueba el panel de instrumentos se ha sustituido por una pantalla led, como la que vimos en el Passat, que puedeo ofrecer información de todo tipo e incluso mostrarnos el mapa del GPS entre la información de revoluciones y velocidad. Las opciones de configuración son muchas y algunas muy útiles. Arriba los ojos El modelo probado también disponía de la opción del display HUD, es decir, una pequeña pantalla de plástico que se eleva por encima del salpicadero en la que se proyecta información diversa como la velocidad, información de señales o las indicaciones del GPS. Dada la posición de conducción del Tiguan nos ha parecido uno de los HUD más visibles y útiles que hemos podido probar en vehículos similares. La pantalla del sistema de entretenimiento es de 8 pulgadas y es la misma que probamos con el Passat. El acceso a las funciones es muy sencillo y ofrece multitud de botones de acceso directo para activar las funciones muy utilizadas, algo muy de agradecer y que por desgracia va desapareciendo de muchos modelos en aras de la activación táctil. Dispone de un cómodo espacio para alojar el teléfono móvil, que en opción puede disponer de carga inalámbrica, y multitud de espacios para alojar objetos, con mención especial de los amplios espacios de las puertas. La comodidad de las plazas delanteras es muy alta y los asientos sujetan con firmeza. Acogen sin problemas a personas altas, sobre todo si como en nuestro caso se tiene como opción el techo solar. Este techo panorámico merece capítulo aparte, es enormemente amplio (1,36 de longitud y 87 de anchura) y además la parte delantera puede abrirse dejando al Tiguan parcialmente descapotado. Una opción muy recomendable ya que da una amplitud e iluminación natural adicional realmente destacable. Las plazas traseras también son muy cómodas incluso para personas de cierta estatura y acogen sin problemas a tres personas, aunque como siempre y cuando los asientos no son individuales la persona que se sienta en la parte central está algo más sacrificada. Lo interesante es que estos asientos pueden desplazarse longitudinalmente hasta 16 centímetros hacia adelante o hacia atrás e incluso puede variarse la inclinación por lo que la adaptabilidad es superior a muchos de sus competidores. Maletero muy amplio El maletero es amplio y versátil, alcanza una capacidad de hasta 615 litros si desplazamos la banqueta de asientos hacia delante hasta el límite. Como en muchos modelos existe un doble fondo que permite almacenar objetos si no se solicita rueda de repuesto. La puerta del maletero motorizada puede encargarse como opción con sensor para que pueda abrirse solamente con un gesto del pié y sin necesidad de utilizar las manos. Una vez realizada la excursión por el interior del Tiguan nos dispusimos ha realizar la prueba de conducción. Nuestro modelo disponía de un motor de 150 caballos diésel con caja de cambios automática DSG de 7 velocidades y con la opción 4motion de tracción total. En esta configuración se combinan las posibilidades ruteras con las incursiones fuera del asfalto por lo que la prueba fué entretenida. Un motor discreto El propulsor es silencioso y tiene una notable potencia disponible casi en todo el recorrido del tacómetro. Además nos ha parecido especialmente silencioso por lo que la sensación en rutas amplias y asfaltadas es de relax total. Los 150 caballos son suficientes si no se quiere realizar una conducción deportiva pero se quedan algo cortos en ocasiones de uso fuera de lo habitual. No es un motor que recomendaría para los más inquietos desde luego. Eso sí, esos 150 caballos son muy cabales y aseguran una cierta parsimonia en consumos. Hemos medido unos 7 litros en uso mixto y por encima de 8 en ciudad a pesar del Start&Stop. No es excepcionalmente bajo pero estamos hablando de un SUV de buen tamaño y con tracción total. Dicha tracción total tiene varias configuraciones que modifican el comportamiento del coche en distintas situaciones como nieve, agua, off-road... El tacto del motor es similar a los tradicionales propulsores de la marca, igual algo más conservador de lo habitual o puede que la configuración del DSG fuera la culpable pero en esta ocasión notamos algo más que de costumbre el habitual "titubeo" entre que se pisa el acelerador y el coche responde. Nada preocupante ni que inquiete en un uso normal pero que seguro que notarán los conductores más impacientes e inquietos. En carretera el Tiguan es noble, el nuevo chásis se comporta con neutralidad en las curvas y sale de ellas sin titubeos. Nos ha encantado su personalidad de turismo en situaciones comprometidas de adherencia, aunque es cierto que la tracción total echa un cable en muchas de ellas, la rigidez de la nueva estructura le da un aplomo que en ocasiones parece que pidiera más potencia (y hay opciones disponibles para ello). Salirse fuera Fuera del asfalto el Tiguan es algo más torpón, pero cumple de sobra con su filosofía mixta, superando obstáculos menores sin problemas. Hay que tener en cuenta que la carrocería no está preparada para desafíos comprometidos (aunque puede pedirse como opción una carrocería más adecuada) y que la altura del suelo no permite demasiadas alegrías con terrenos pedregosos o a la hora de vadear, pero para carreteras de tierra e incluso terrenos un poco off-road sin grandes temeridades puede cumplir con seguridad. En cuanto al sistema de entretenimiento es excelente, es el que ya probamos en el Passat esta vez con las actualizaciones de rigor. La pantalla tiene muy buena visibilidad y la excelente insonorización contribuye junto al buen sistema de sonido a que podamos disfrutar de la música. El sistema de cámaras que simulan una vista de pájaro de 360 grados es especialmente útil con este tipo de coche en el que la visibilidad de algunos puntos a la hora de maniobrar es más sacrificada que en un turismo. La conectividad es excelente e incorpora además de tomas USB y conectividad Bluetooth para manos libres y reproducción de música los sistemas Mirror Link, Android Auto y CarPlay. Eso sí, seguimos a la espera de un desarrollo más amplio de aplicaciones compatibles y en eso los fabricantes de coches también tienen que poner su granito de arena. VolksWagen tiene su propio set de desarrollos pero se hace algo escaso. Conclusiones El nuevo Tiguan mejora en todo, pero nuestra impresión es que es algo más, es un cambio de filosofía como los que mencionamos que marcaron la historia de la compañía hace ya algunos años. La adopción de un nuevo chásis marca el comienzo de una nueva filosofía para ciertos modelos como el Tiguan, que pasa a ser uno de los modelos más interesantes dentro de la gama de SUV de tamaño medio. Son muchos los factores que contribuyen como un nuevo diseño más agresivo, el aumento de tamaño, los excelentes acabados y un nuevo chásis que ofrece un comportamiento impecable. Es una apuesta importante que debería inquietar a su competencia e incluso, como hemos mencionado, a sus propios primos de Ingolstadt. Nos parece un coche altamente recomendable del que si damos con la motorización que más se adapte a nuestro uso (parece que incluso está en marcha una versión híbrida enchufable) no nos defraudará. 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24/02/2017Gustavo de Porcellinis
Opel Zafira 2017, el lenguaje del aire
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Opel Zafira 2017, el lenguaje del aire

"The answer my friend, is blowin in the wind" Blowin in the wind, Bob Dylan Monovolumen, es decir, solamente un volumen en contraste con tres o más volúmenes o piezas tridimensionales que suelen ser los elementos de las carrocerías de los coches que vemos por las calles. Solamente un espacio, diáfano y luminoso para que el aire salga de las rejillas de ventilación, campe a sus anchas por todas partes y se deslice libremente y de forma indistinta por entre los pies de los pasajeros, los railes de los asientos o las maletas. El mismo aire, la misma luz, el mismo espacio: una pecera sin agua para ver pasar árboles, edificios, postes de la luz, semáforos, repartidores, vendedores de kleenex, padres con carrito, madres con maletín... Aire para todos, para la compra del supermercado y para dar aire a la música que sale de los altavoces y que lo hace vibrar con sus notas a veces dulces y enérgicas surgiendo de las partituras de Bach, Mozart o Beethoven a veces sincopadas y bruscas con el reggeton de moda volviendo de la recogida de los niños del colegio. El aire al que le cuesta calentarse en invierno cuando buscamos ávidamente caldear nuestras manos y enfriarse en verano cuando nos gusta sentirlo en la cara y, si subimos la potencia o bajamos la ventanilla, agitando nuestro cabello real o imaginario. Aire para los olores después de un partido de baloncesto de los sábados o el crujiente aroma del pan recién horneado de las soleadas mañanas de los domingos. Ficha técnica Fabricante: Opel Modelo: 2017 Motor y acabado: 2.0 CDTI 170 CV Potencia: 170 CV Velocidad 208 Kmh Aceleración 0-100: 9,8 s Largo/ancho/alto: 4666/1928/1660 mm Potencia máxima RPM: 170 CV a 3.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 400 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 25.787 euros Aire que aplasta el parabrisas y se enrosca en la carrocería en la carretera o en la autopista, que empuja los días ventosos subiendo a la sierra, que hace danzar las gotas de agua con los limpiaparabrisas sobre el cristal. También aire de los pulmones, aire de suspiros, bostezos, estornudos de los asientos de atrás, de las discusiones de los asientos delanteros... Miradas sin aire, aire de las canciones de camino al concierto con los amigos. Aire, mucho aire. Aire Y el Opel Zafira tiene dos aires, el aire familiar de su filosofía de monovolumen que mantiene desde sus primeras versiones, con la posibilidad de transformarlo fácilmente en un siete plazas y una disposición propia para aprovechar el espacio a la vez que se da un aire con sus hermanos de la familia Astra que hace poco han sufrido un cambio de generación que ha afectado a muchos elementos del vehículo. El aire del Astra lo luce sobre todo en un nuevo frontal más agresivo y dinámico inspirado en el nuevo Astra, con grupos ópticos integrados en la parrila del radiador y el logo de Opel. En la parte de abajo otra parrilla enclavada en el faldón delantero que se extiende hasta los faros antiniebla. El perfil da la impresión también de ser más agresivo que los Zafira anteriores aunque no pierde su forma de monovolumen clásico de los que marcaron tendencia. El portón trasero, grande y práctico, es más del aire de Zafira de toda la vida, que pierde definitivamente el apellido Tourer en esta versión. Pero el aire Zafira se muestra en todo su esplendor cuando accedemos al interior del coche. El espacio es muy amplio, fiel a la filosofía de familia, acentuado por el techo panorámico (en opción) que se extiende desde el parabrisas hasta bien entrada la parte posterior del techo para dar aire y luz a los ocupantes. Interiores En el interior hay cambios pero no afectan a la filosofía y a la buena habitabilidad de siempre. Se han modificado sobre todo la instrumentación y la consola con elementos del nuevo Astra y también algunos embellecedores y molduras se han modificado con respecto a la versión anterior. Sobre todo se nota la drástica reducción de botones para seguir la moda del "todo táctil" y que la pantalla ahora se encuentra más abajo, cosa no especialmente positiva ya que hay que desplazar más la vista de la carretera. El puesto de conducción  y el asiento del acompañante son realmente cómodos y ofrecen buena sujección en curva. Están pensados para largos recorridos y tienen múltiples funciones de ajuste para encontrar la postura más cómoda. Los mandos y el volante también son cómodos de manejar, con una postura algo más de turismo que es de agradecer ya que no pierde demasiado la ventaja de conducir elevados para mejorar la visibilidad en marcha y para las maniobras. En cuanto a los huecos portaobjetos se han colocado todos los que ya se proporcionaban con anteriores versiones, y son muy numerosos. En la consola central hay un reposabrazos con portaobjetos que se puede desplazar para ofrecer distintas configuraciones combinando con el porta botellas/latas y un hueco profundo inferior que tiene su propio sistema de ocultación. Todo un despliegue. Pasajeros a su aire Los asientos posteriores son individuales y se pueden desplazar o abatir uno a uno, con lo cual la versatilidad del espacio es total. Son cómodos y bastante amplios para adultos, con la excepción quizás del asiento central que es algo más pequeño aunque suficiente. No se puede pedir mucho más a un monovolúmen basado en el chásis de un turismo compacto. En el maletero y siguiendo con la tradición encontraremos las dos plazas adicionales que se esconden totalmente para ofrecer un total de 710 litros, de las mayores en su categoría. Los asientos adicionales no son para viajes largos ni para adultos de cierta envergadura, pero son perfectos para pequeños trayectos y para niños. En cualquier caso el aire Zafira se nota en la amplia versatilidad que ofrece esta solución y que es uno de los aciertos de la gama Zafira que les ha permitido competir de tú a tú con los modelos más vendidos de los rivales y que a buen seguro seguirán dando alegrías a Opel. Encendiendo motores La siguiente fase de la prueba, una vez recorridos los amplios salones del nuevo Zafira bajo la luz abundante del techo panorámico, es la de conducción y para ello damos vida a los 170 caballos del motor diésel que equipa a la unidad que nos han cedido. El motor es bastante silencioso, da que pensar en los grandes avances que se han hecho en este sentido con los motores de gas-oil, y el Zafira que tiene buena insonorización es un buen ejemplo de estos avances. El Zafira con este propulsor empuja de forma constante y decidida desde abajo, permitiendo unos arranques realmente fulgurantes en los semáforos y estira bastante bien subiendo de revoluciones. Según aplastamos la aguja del tacómetro hacia la derecha la insonorización se ve en mayores dificultades, pero a revoluciones de crucero la marcha con este Opel es una verdadera delicia. El coche recupera sin problemas incluso en marchas altas, sin demasiados tirones o sobresaltos incluso bajando a las 1.000 revoluciones para volver a subir. La elasticidad la tenemos que achacar al cubicaje de casi dos litros, ya que de esta manera no es necesario pedirle demasiado al turbocompresor. Como hemos dicho estira que da gusto y aunque la potencia máxima la da a las 4.000 vueltas podemos subir mucho sin perder mordiente para solventar situaciones o caprichos. Urbano pero menos En ciudad esta elasticidad se hace agradecer, sobre todo en semáforos, y el sistema Start & Stop hace lo que puede para mantener bajos los consumos en los atascos. Aún así el alto cubicaje que nos da por un lado nos quita por este otro, y es complicado bajar de los ocho litros cuando callejeamos por la ciudad. Sin embargo saliendo en carretera los consumos son otra cosa y podemos mantenernos en los seis litros sin demasiados apuros. El comportamiento en curva cuendo nos pica el gusanillo y enlazamos carreteras tortuosas y algo más divertidas suele ser el talón de aquiles de los monovolúmenes, y es que su peso superior y su altura no juegan a su favor. El caso del Zafira no es distinto y aunque no llega a ser alarmante es cierto que no es de los monovolúmenes más neutros en curva y a veces hay que hacer correcciones, aunque los cabeceos no suelen ser demasiado pronunciados. Igualmente es un modelo que pide a gritos tres carriles por lo menos para rodar con tranquilidad. Multimedia y Wifi El sistema multimedia es el nuevo Navi 950 IntelliLink que ofrece navegación, conectividad Bluetooth (manos libres y multimedia), conectividad USB además de radio pero no Android Auto o CarPlay de Apple. La filosofía de Opel es ofrecer estos sistemas en su opción Intellilink más básica sin navegación, porque en ese caso el sistema de navegación lo aporta Google Maps, pero hay más aplicaciones que Google Maps y el sistema de navegación sin depender del móvil tiene su sentido. Además el coche equipa el sistema OnStar del que hemos hablado en otras ocasiones. Permite asistencia tanto en emergencias como en otro tipo de situaciones al alcance de un botón, pero además ofrece WiFi a través de 3G para hasta siete dispositivos móviles simultáneamente. Un servicio gratuito el primer año pero que es preciso renovar más adelante si queremos continuar con su uso. Otros elementos que nos han gustado del ecosistema de entretenimiento son el navegador, eficiente y práctico, y el sistema de sonido que no es de los más potentes pero la calidad de sonido es bastante aceptable, gracias a su buena insonorización también. El sistema ya tuvimos la ocasión de probarlo en el nuevo Opel Astra y tiene un funcionamiento eficaz y las funciones táctiles responden muy eficazmente. Conclusiones El Zafira es una más que digna actualización de la saga que ha aprovechado los cambios tecnológicos en los nuevos Astra pero sin renunciar a sus rasgos diferenciales que han hecho del Zafira uno de los protagonistas del mercado del monovolumen. El motor de 170 caballos es realmente sorprendente por eficacia y sobre todo por elasticidad y respuesta, todo un acierto para un modelo en el que hay que mover un peso considerable. Como es tradición la vida a bordo es agradable, con espacio y aire para todos, actualizando la comodidad de las plazas anteriores y con un sistema multimedia más que competente. El conjunto es un monovolumen rutero por excelencia, con un maletero difícilmente superable en su categoría y con un sistema para ampliar a siete plazas que tampoco tiene muchos rivales por lo que es una primera opción para quien necesite mover a siete personas sin tener que acudir a modelos más grandes. [gallery link="file" ids="171733,171734,171735,171736,171737,171738,171739,171740,171741,171742,171743,171744,171745,171746,171747,171748,171749,171750,171751,171752,171753,171754,171755,171756,171757,171758,171759,171760,171761,171762,171763,171764,171765,171766,171767,171768,171769,171770,171771"]
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17/02/2017Gustavo de Porcellinis
Samsung Galaxy A5 2017, mejorando la familia
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Samsung Galaxy A5 2017, mejorando la familia

En junio de 2009 Samsung presentaba su primer Samsung Galaxy con una pantalla de 3,2 pulgadas de 320x480 pixeles, una cámara de nada menos que 5 megapíxeles, memoria interna de 8 Gigabytes, batería de 1500 mAh... Esta maravilla se vendía entonces por unos 400 euros, aunque entonces las subvenciones de terminales eran otra cosa y buscando el operador adecuado se podía conseguir por menos de 100. Desde el lanzamiento de este terminal la familia Galaxy ha ido creciendo de forma muy importante y con el tiempo ha ido abarcando desde los terminales de entrada a los de gama alta, los de la serie S. En septiembre de 2014 entraban en la familia la serie A, un conjunto de terminales cuya filosofía era la de ofrecer la mayoría de las funcionalidades de los terminales de gama alta de la serie Galaxy pero por un precio más interesante. Ficha técnica Fabricante: Samsung Modelo: Galaxy A5 2017 Pantalla: Super AMOLED 5,2 pulgadas Resolución: 1.920 x 1.080 a 421 p/p Chip: Exynos 7880 Octa Capacidad: 3 GB / 32 GB / 256 GB Cámara iSight: Dual (frontal y trasera) de 16 mpx F: 1/9 Batería: 3.000 mAh Largo/ancho/alto: 14,6 x 7,14 x 0,8 cm Peso: 157 gramos Colores: azul, rosa, negro, dorado www.samsung.com/es Precio: 429 euros Y desde luego el Samsung Galaxy A que hemos podido probar cumple con creces estas directrices. En un resumen rápido de características nos encontramos con un terminal que ofrece una pantalla de 5.2 pulgadas Super AMOLED display, un chipset Exynos, certificación IP68 con resistencia al agua y al polvo, cámaras de 16MP con apertura f/1.9... pero es que además tiene un chásis de aluminio, diseño de cristal resistente a los arañazos, gama de colores y un diseño de aspecto premium. Se podría decir que sobre el papel lo único que le falta frente a un móvil de gama alta último grito sería quizás algo más de potencia, pero por lo demás no hay demasiadas cosas que se queden en el tintero, casi nada podrá echar en falta el comprador más exigente en un teléfono que sin duda achucha a los terminales de la gama alta del mercado, incluso de su propia familia. Volviendo al Galaxy original, con el A5 de 2017 tenemos un terminal de un precio similar (unos 430 euros) que multiplica sus prestaciones con un diseño actual y moderno. Mucho más móvil por el mismo precio (con unos ocho años de diferencia, eso sí). Desde luego por lo menos en especificaciones (y aspecto) el Galaxy A5 establece un nuevo nivel para la familia de terminales de gama media. Primer contacto El primer contacto con el A5 es muy positivo, el diseño con combinación de cristal y metal es agradable, con un tono azulado (uno de los colores en los que está disponible) bastante original. En la caja encontramos el cargador y el cable USB-C, el conector que se va poco a poco conviertiendo en estándar. Sin embargo, conscientes de que hay un mundo de Micro-USB ahí fuera, se ha incluido un útil adaptador para Micro USB. Eso permite, por ejemplo, conectar a un cargador de coche o a cargadores múltiples que tengamos en casa. Un gran punto a favor. El tacto es sin duda premium, gracias a la combinación de aluminio y cristal con la que está diseñado el teléfono y el aspecto es decididamente de familia, tanto que puede ser confundido con otros modelos Galaxy fácilmente. No es de los más ligeros con un peso de 157 gramos, pero en realidad estamos hablando de decenas de gramos de diferencia con otros modelos de tamaño similar con lo que realmente no es algo que se deje notar especialmente. La gama de colores a disposición para el terminal es bastante amplia. En nuestro caso hemos probado el terminal de color azulado (blue) pero podemos elegirlo en negro, en dorado y en un color que en Samsung llaman "melocotón" (peach) pero que en realidad tiene más pinta de rosa que de otra cosa. El tinte (menos en el caso del negro) es muy discreto, en tonos más bien pastel, cosa a tener en cuenta a la hora de elegirlo. Un diseño impecable El diseño frontal es limpio, con el botón para acceder al inicio con el sensor de huellas embebido y los botones virtuales escondidos a ambos lados. El mencionado conector USB-C (una rareza entre los modelos de Samsung) se encuentra en la parte inferior, junto con la conexión del jack de sonido. El botón de encendido y el altavoz en cambio de encuentran en un lateral del terminal. En la parte contraria se encuentra la ranura SD y para la NanoSIM. Nada de batería extraible, eso ya forma parte del pasado de los Galaxy, para decepción de muchos, pero fundamental para poder garantizar la estanqueidad que permite obtener la certificación IP68 de resistencia al agua y al polvo. En la parte posterior el consabido flash y la lente de la cámara que apenas sobresale y que ofrece una apertura de F 1/9 con un material agradable al tacto y que no se desliza especialmente. Al encenderlo lo que más llama la atención, como todo Galaxy que se precie, es la calidad de la pantalla. El display Super AMOLED ofrece una riqueza de colores y una luminosidad marca de la casa que en este móvil también lucen espectacularmente en sus 5.2 pulgadas de tamaño. Las diferencias con los hermanos tope de gama como el S7 se notan sobre todo en condiciones de luz directa, donde el A5 tiene algo más de dificultades. Sus 1920x1080 puntos dan una densidad de píxeles de hasta 424 puntos por pulgada, nitidez más que suficiente para disfrutar de películas y vídeos e incluso trabajar con textos con un tamaño reducido. El ya tradicional Gorilla Glass debería defenderlo sin problemas de la mayoría de incidentes de la vida cotidiana, aunque por razones obvias no nos animamos a probarlo por nuestra cuenta. Buena batería Uno de los puntos fuertes del A5 es la vida de la batería. Dispone de una de 3000 mAh, la misma que la del Galaxy S7, pero que en este caso permite llegar a las 22 horas de uso normal y unas 16 a 18 horas en uso intensivo (vídeo, internet...). Por otro lado no hemos notado diferencias de velocidad de carga con sus compañeros que utilizan aún el MicroUSB, por lo que en este apartado no parece haber diferencias (más de la bendita posibilidad de insertar el conector sin mirar sin temor a introducirlo de forma equivocada). En el A5 se ha introducido la posibilidad de activar el Always On Display, que permite mostrar cierta información en pantalla de forma constante pero reduciendo al máximo su uso para ahorrar energía. El sistema es configurable de modo que podemos mostrar la hora, notificaciones, el calendario o una imagen. Always On se activará cuando baje la luz y apagará la pantalla completamente cuando detecte que tenemos el móvil en el bolsillo. Resistencia Una cosa que sí nos atrevimos a probar es la resistencia al agua. Según los representantes de Samsung el teléfono puede sumergirse durante unos 30 minutos a 1,5 metros de profundidad. Nosotros no hemos llegado a llevarlo al límite pero contestar en la ducha o bajo la lluvia, una caída "accidental" en un vaso de agua y en la pila de la cocina y otras (benévolas) maldades no hicieron mella en el funcionamiento. En cuanto al polvo la arena no tendrá que preocuparnos más que por los arañazos que pudiera producir. Pero como podemos darle sin miedo un manguerazo tampoco la playa será un territorio peligroso para el nuevo A5. Lo mejor de este apartado es que podemos despreocuparnos. Es decir, es una característica que está más orientada a salvar incidentes fortuitos que para que hagamos foto submarina. La potencia del A5 2017 es algo menor que la del S7 y otros compañeros. Dispone de un procesador Octa Core de 1.9 GHz y un chipset Exynos 7880, no está a la última pero es lo suficientemente potente como para asomar en la parte baja de los tope de gama. El almacenamiento incorporado es de 32 GBytes con 3 Gigabytes de RAM mientras que en la ranura de la micro SD podemos insertar una tarjeta de hasta 256 GB. El aspecto del interfaz de Samsung ha sido retocado, se trata de la versión Grace UX, en la que no notamos grandes cambios aunque el diseño sí parece más limpio y funcional. En el A5 ofrece la posibilidad de la pantalla partida y multiproceso, cosa que no alcanza a tener el modelo más modesto, el A3. En este modelo Samsung incluye Knox y la aplicación de Samsung Pay, con la que podremos realizar pagos sin tarjeta solamente con el terminal siempre que nuestro banco esté entre los que han llegado a un acuerdo con la compañía coreana. Prestaciones En cuanto a las prestaciones del terminal en las aplicaciones más exigentes se nota que no alcanza la velocidad de respuesta y funcionamiento de otros terminales tope de gama, pero compite de tú a tú con los que se encuentran en la misma franja de precio. No es un campeón de velocidad pero serán pocas las ocasiones que echaremos en falta más potencia en realidad. En el apartado de la cámara es donde el A5 puede dar guerra a sus rivales. Un sensor de 16 megapíxeles con una apertura de 1/9 para su objetivo son cifras que le colocan entre los más prestacionales. La función HDR no puede ser activada automáticamente y tampoco podemos previsualizar el resultado, por lo demás las características de la aplicación de la cámara son prácticamente idénticas que en los modelos superiores. La calidad de las tomas es buena, aunque con algo más de ruido y menos luminosas que las de su hermano mayor. En interiores y con poca luz muestra una calidad más que aceptable. No nos ha convencido del todo la rapidez del autofoco y la velocidad de respuesta de algunas funciones de la aplicación de la cámara. Por otro lado la toma de vídeos está limitada y no permite grabación en 4K, estando limitada a 1080p/30fps. Conclusiones La familia Galaxy de Samsung marca muchas veces la pauta a seguir en las categorías en las que presenta nuevos modelos. La sensación es que con el A5 este es el caso, quizás no en prestaciones (hay modelos de precio similar más potentes) sino en el diseño del terminal, más cuidado, pero sobre todo en características de la resistencia al polvo o al agua. En Samsung parecen querer transmitir que el comprar un terminal de gama media no significa que no nos tenga que durar. En definitiva se trata de un teléfono que por calidad de acabados y materiales o calidad de pantalla juega una liga superior que sus rivales del mismo precio. Eso sí, encuentra más resistencia si hablamos de pura potencia de proceso. Detalles como la resistencia al agua y al polvo, la excelente duración de la batería o la compatibilidad con Samsung Pay aportan esas pinceladas que pueden ser decisivas a la hora de decidir la compra. Da la impresión de que el A5 no encaja como hermano menor del S7, más bien se trata del profeta que anuncia la llegada del S8.
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13/02/2017Gustavo de Porcellinis
Más usuarios de móviles en 2021 que población mundial en 1992

Más usuarios de móviles en 2021 que población mundial en 1992

Cisco presentó ayer su decimoprimer informe VNI Mobile Forecast en el que analiza el estado de las redes móviles y su proyección en el futuro. Según las cifras que arroja hay algunos datos curiosos, el principal es que en el año 2021 habrá 5.500 millones de usuarios de móvil, un número superior a la población mundial en 1992 o al número de personas que tienen actualmente acceso al agua potable (5.300 millones) o cuentas corrientes (5.400 millones). En 2021 el 58 por ciento de las conexiones se realizarán por tecnología 4G y supondrán el 79 por ciento del tráfico de datos mientras que las redes 5G empezarán a tener un impacto medible precisamente a partir de ese año (un 1,5%). Sin embargo el crecimiento del uso de datos será aún más impresionante: las transferencias en redes móviles aumentarán desde los 7 Exabytes (un billón de Gigabytes) de 2016 hasta los 49 en 2021. En 2021, siempre según este estudio, el vídeo móvil supondrá el 78% del tráfico de datos, casi nueve veces el porcentaje que alcanzó durante 2016. Eso sí, la capacidad de las redes también aumentará, permitiendo unas conexiones medias de 20,4 Mbps comparados con los 6,9 Mbps de 2016. Los dispositivos de realidad virtual alcanzarán los 100 millones mientras los wereables rozarán los mil millones en 2021. Lo que está claro es que la evolución de la vida mobile es imparable. Veremos si las previsiones de Cisco se verán alteradas por nuevas tecnologías que vayan surgiendo pero las cifras son impresionantes.
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08/02/2017Gustavo de Porcellinis
Samsung muestra su gama de QLED TV en su Samsung European Forum

Samsung muestra su gama de QLED TV en su Samsung European Forum

El European Forum de Samsung celebrado en esta ocasión el pasado 1 de Febrero, es un lugar en el que la compañía coreana hace gala de innovación y presencia en distintos sectores de la vida digital, desde las aspiradoras robot hasta los móviles pasando por imagen y sonido, climatización o electrodomésticos. En esta ocasión Samsung ha llevado como estrella de su show a su nueva gama de televisores QLED, destinados a disputar el trono de las mejores pantallas con los modelos OLED de sus rivales. En dicho escenario los responsables de Samsung nos mostraron las capacidades tecnológicas de la tecnología de los Quantum Dots, un desarrollo que ya ha sido utilizado por otras compañías como Apple o Amazon para las pantallas de sus dispositivos pero que presentaban algunos inconvenientes para su implementación en los televisores. Los Quantum Dots son unos elementos fabricados principalmente con aluminio que se aprovechan de la nanotecnología (miden entre 2 y 10 nanómetros de diámetro). Estas partículas resuelven uno de los problemas de las pantallas basadas en LED y que les impidían luchar en igualdad de condiciones con el OLED. Para generar un punto de color en la pantalla los paneles LED generan luz que posteriormente es filtrada para conseguir una gama de colores. El problema es que la luz que producen los LED no es lo suficientemente blanca para que el filtrado sea eficaz y sin pérdida de luminosidad, lo más blanco que consiguen es... el amarillo. El caso es que sas partículas minúsculas llamadas Qdots o Quantum Dots tienen la notable propiedad de iluminarse según incidamos sobre ellos con luz y devolver su propia luz con un color determinado que depende de su diámetro. Esto permite, con una determinada combinación de Qdots, transformar luz de un color en otro, sin filtrarla. Así es como en Samgung consiguen luz blanca a partir de LEDs de luz azul sin apenas pérdida de luminosidad con lo que el filtrado es mucho más eficaz. Durante las sesiones técnicas se nos mostró uno de los notables efectos de los Qdots sobre la calidad de la imagen. El resultado es que color por color las pantallas QLED son más luminosas, entre 1.500 y 2.000 nits. Se trata de una mejora muy visible que pudimos apreciar en distintas demostraciones. Por ejemplo, cuando se muestran imágenes en las que los colores están uno al lado de otro y se aumenta la luminosidad. En este caso se ve cómo en la frontera entre uno y otro se respetan los bordes en el caso de las pantallas QLED, pero en pantallas OLED prevalece el color que ofrece más luminosidad "invadiendo" la zona correspondiente al otro color. Esta característica de alta luminosidad color por color puede apreciarse en mapas tridimensionales de color, por lo que las pantallas QLED de Samsung tienen un "volumen de color" más alto que las de la competencia, consiguiendo un 100% de volumen de color según la certificación DCI-P3 Para la calibración de estos nuevos paneles Samsung ha llegado a un acuerdo con la compañía CalMAN. Dejando a un lado las especificaciones técnicas y las mediciones, lo cierto es que hemos podido apreciar que las pantallas de Samsung QLED alcanzan un nivel de luminosidad y contraste sorprendente, sin perder calidad en los negros o provocar efecto de halo, inconveniente que hasta ahora encontraban las anteriores incursiones de fabricantes de televisores con la tecnología Quantum Dot, precisamente por su alto rendimiento en luminosidad. Además de las indudables capacidades del nuevo panel, los nuevos QLED de Samsung ofrecen soluciones tecnológicas en otras áreas muy interesantes. Una de ellas es la incorporación de un mando a distancia capaz de realizar reconocimiento de voz. De esta manera podremos, además de acceder directamente a nuestro contenido favorito, navegar directamente a menús de configuración que con un mando tradicional sería mucho más engorroso. Además permite la unificación de mandos de distintos dispositivos como consolas, reproductores o Set Top Boxes. Uno de los avances más interesantes es la incorporación de un cable único muy delgado de fibra óptica para todas las conexiones del televisor (excepto la de la alimentación). El cable es virtualmente invisible por lo que permite la ilusión de disponer de una pantalla "flotante" que como pudimos ver en distintos ejemplos de instalaciones ayuda y mucho en la decoración. Además el mencionado cable estará disponible en longitudes de hasta 15 metros lo cual amplía las posibilidades de instalación. Otras mejoras son la compatibilidad con el estándar abierto de metadatos de HDR dinámico HDR-10, nuevas peanas giratorias, soportes de pared de fácil instalación con función de inclinación de la pantalla, nuevo software para la smart tv con nuevos menús y forma de acceso... En fin, un mundo de posibilidades en una gama extensa que completará la familia de televisores de Samsung.
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07/02/2017Gustavo de Porcellinis
Renault Talisman, mucho de todo
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Renault Talisman, mucho de todo

"Vamos a necesitar un barco más grande" Tiburón, 1975 Viajar es un placer, asomarse a otros horizontes, cruzar fronteras aunque sean las de los términos municipales, probar nuevos sabores, conocer gentes con otras costumbres, otra mirada... Cerrar los ojos y al volver abrirlos encontrarse en un sitio nuevo, lejos de las cuatro paredes de nuestra casa, del portal que cruzamos todos los días, del crujido de la silla de la oficina, de los comentarios de siempre del partido del domingo... Pero viajar cobra algunos peajes, y no solamente se trata del dinero (que no es poco), sobre todo si lo hacemos por carretera con nuestro propio coche. Preparar un viaje se convierte en maletas, la tabla de surf de los niños que al final nunca usan, las sillas de camping, la nevera portátil, los esquís con sus botas, quizás las bicicletas, la maleta de los zapatos cuando no tiendas, hamacas, la otra maleta de los zapatos, sábanas por si acaso, la merienda... Así ese ansiado horizonte de libertad se encuentra obstaculizado por una montaña de objetos bastante voluminosos y pesados mientras nuestra mirada viaja una y otra vez desde la cima la cordillera de equipajes al exiguo maletero de nuestro fiel vehículo. Y entonces el placer mengua un poco. Pero los más intrépidos viajeros, los Marco Polo modernos, no se dejan achantar por unos cuantos metros cúbicos de equipaje así que colocan y recolocan, aprietan, empujan, instalan bacas y cofres, vuelven a reorganizar hasta que la lluvia de improperios hace palidecer al vecindario. Pero hay otras soluciones más elegantes. Los fabricantes de automóviles han captado los lamentos y las necesidades de estos modernos nómadas ofreciendo nuevos modelos, transformando las espartanas furgonetas en glamurosos monovolúmenes o SUVs que acogen sin pestañear las necesidades de transporte de una familia. Ficha técnica Fabricante: Renault Modelo: 2016 Motor y acabado: 1.5 Diesel 160 CV Potencia: 160 CV Velocidad 213 Kmh Aceleración 0-100: 9,6 s Largo/ancho/alto: 4865/1868/1465 mm Potencia máxima RPM: 160 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 380 / 1750 Caja de cambios: Automática 6 velocidades http://www.renault.es Precio: 41.000 euros Viajeros Pero los hay que no quieren renunciar a su alma rutera y se resisten a renunciar a su forma de conducir solamente para que quepan los juguetes de la arena. Por suerte no solamente de SUVs y monovolúmenes vive el inefable aventurero, para los más tradicionales siempre se puede recurrir a las clásicas rancheras, transformadas también por los astutos y siempre atentos departamentos de márketing del mundo de las cuatro ruedas en estilosos "Sport Wagon" o "Sport Tourer". Viajarás como un buhonero... pero con estilo. Con esta modalidad el sufrido turista más o menos accidental no tiene por qué renunciar a su filosofía automovilística entregada en cuerpo y alma a las berlinas para acoger ingentes volúmenes en su maletero. Y aunque la popularidad de las rancheras (con perdón de los directivos de márketing) haya bajado en estos días si miramos a las cifras de ventas, lo cierto es que hay una oferta bastante nutrida e interesante de las mismas. Una de las más atractivas sobre el papel es el Renault Talisman. Para empezar su chásis es el mismo que el de la Espace, la apuesta original de Renault para ennoblecer el universo monovolumen, que le otorga al Talisman de la marca francesa una base sobre la que diseñar un coche amplio y capaz, como así se demuestra con el resultado que hemos tenido la suerte de probar. Para empezar el Talisman Sport Tourer supera los cinco metros de longitud, 20 centímetros más con respecto al Renault Laguna Grand Tour del que recoge el testigo. En la mesa de diseño La línea del Talisman Sport Tourer es impecable, moderna en su parte delantera con grupos ópticos agresivos y de tamaño generoso, gran personalidad en el frontal marca de la casa actualizando el diseño de su buque insignia con las últimas tendencias de la marca. El perfil también es muy cuidado, con un techo que cae hasta el spoiler trasero dando un aspecto decididamente deportivo al conjunto sin renunciar a la filosofía del espacio. La verdad es que el esfuerzo de los diseñadores ha sido grande y el guiño a los conductores con necesidades de espacio pero que prefieren un coche más similar a una berlina es total. Las llantas de 18 pulgadas de la versión Initiale que pudimos probar subrayan este espíritu que complementa perfectamente la oferta de SUVs y monovolúmenes de la marca francesa. Lo cierto es que aunque las medidas del coche son respetables no da la impresión de encontrarnos frente a un coche voluminoso y torpón, sensación que habrá que comprobar al volante. Para conservar un estilo alejado del espíritu de la furgoneta Renault solamente aumenta 18 milímetros con respecto a la versión berlina y ha optado por no aumentar el volumen de la carrocería por la parte de atrás sino simplemente cambiar el diseño del portón. La silueta también cambia con una elevación de la parte de atrás antes de caer. Pasen dentro, por favor... El interior, como anticipan sus generosas medidas exteriores, es muy amplio y la sensación de espacio aumenta gracias a las grandes superficies actistaladas y la abundancia de luz natural que permiten filtrar al habitáculo. Los asientos delanteros son verdaderas butacas, de un confort destacable y de hecho de los asientos más cómodos que hemos podido probar, diseñados para hacer muchos kilómetros. En la versión de prueba además disponían de masaje, calefacción y ventilación además de la regulaciones eléctricas. Los acabados de la consola son muy buenos, sobre todo en las zonas de inserción de plásticos más resistentes, los pespuntes de cuero en el volante y en las molduras de las puertas además de en los asientos y otros. Sin embargo algunos plásticos nos han parecido menos convincentes, como los de las boquetas de aireación o los que cubren los huecos para objetos y para las gafas (una buena idea, por cierto) en la consola central. El confort, como decimos, es total, aunque algunos detalles le perjudican como el que la palanca de cambios sea algo larga por lo que no es confortable accionarla con el brazo apoyado o algunos de los controles, pero en general casi redondo. En el centro de la consola encontramos una generosa pantalla colocada en modo vertical de 8,7 pulgadas. El aspecto de los mandos centrales es elegante, con un fondo de plástico opaco brillante, con el inconveniente que provoca reflejos y parece propenso a las huellas. En la parte de atrás se ha sacado mucho partido al espacio. De hecho el maletero tiene menor capacidad que la del modelo berlina para otorgar una mayor habitabilidad a las plazas traseras con mayor espacio para las piernas y una altura mayor, y eso se nota sobre todo para personas de cierta talla. Los asientos de la parte trasera también nos han parecido especialmente cómodos, con buen apoyo lumbar (cosa no demasiado habitual) y buena anchura para todos los ocupantes. Aunque como hemos mencionado el maletero es más pequeño en capacidad que el de la berlina, como suele suceder con estas versiones el espacio es muy aprovechable y el acceso mucho más fácil. Son 492 litros bien aprovechados, que sin embargo compiten en inferioridad de condiciones con alternativas Sport Vagon de la competencia. También el maletero está rematado con cuidado y tiene unos acabados excelentes. Detrás del volante Al conducir el Talisman sorprende sobre todo su agilidad en ciudad para un coche de su tamaño. Aquí hay que tener en cuenta la intervención del sistema de girado 4 Control que actúa sobre las cuatro rueda y reduce los espacios de maniobra. Es muy agradable de conducir y muy silencioso aunque su espíritu sea más rutero que de ciudad. Dispone de nada menos que 5 modos de conducción:  Confort, Sport, Eco, Neutro y Personalizado. En el modo Sport, como es habitual en los modelos que utilizan este tipo de sistemas, se endurece la suspensión y la dirección se hace más directa. No hemos notado gran diferencia con el modo confort, menos que en coches de la competencia, pero el coche con este modo apenas se balancea o pierde la trayectoria en carreteras muy viradas, y eso es que el coche tiene un tamaño muy grande. Hay que tener en cuenta que en este caso también interviene el sistema de giro de las cuatro ruedas, por lo que la precisión en curva recibe ayuda. Aunque hay que reconocerle aplomo en territorios virados, aunque no se trata de un coche deportivo desde luego. Cuando se le exprime el chasis muestra sus limitaciones aunque sin dar sobresaltos en ningún momento. Lo cierto es que su hábitat es sin duda las autopistas que con todas las ayudas (aviso de cambio de carril, control de crucero adaptativo...) se convierten en viajes cómodos en la mayoría de las circunstancias. Acompañan la excelente climatización, insonorización y amortiguación para viajar como en una nube. Tirando del Talismán El propulsor que probamos era un excelente diésel de 160 caballos y 1,5 litros de cilindrada con un funcionamiento muy suave. Permite una aceleración importante, pese a la considerable masa del coche, y mantener ritmos elevados incluso en montaña. Los 9,6 segundos para alcanzar os 100 kilómetros por hora desde parado son buenas cifras para un sport wagon de este tamaño. Es utópico pensar en que el Talisman, con sus más de 1.600 kilos, se comporte en modo parco en cuanto a consumos, sobre todo en ciudad. En nuestro caso anotamos consumos de unos 7 litros en ciudad y rondando los 6 litros en carreteras con recorrido mixto (autopista y nacional). El sistema de entretenimiento está presidido por la mencionada pantalla vertical de 8,7 pulgadas de muy buena visibilidad. En la parte inferior hay dos grandes diales para controlar la climatización de las dos zonas del coche y botones de otros controles como la calefacción de los asientos o los sistemas para desempañar los parabrisas. El sistema de climatización es realmente eficaz para un coche tan grande. Los controles de volumen y de los menús son táctiles en su mayoría y aunque responden sin problemas creo que hay un exceso de abandono de los botones tradicionales sobre el que habría que reflexionar, sobre todo porque convierte algunas tareas como cambiar de emisora en una aventura de navegación por menús cuando en un R9 de hace una buena pila de años era simplemente un gesto con el dedo. El sistema de navegación es excelente y aprovecha el gran tamaño de la pantalla para mostrar gran cantidad de información. La pantalla táctil permite hacer zoom con dos dedos de forma intuitiva, aunque no es recomendable (como siempre) si se está conduciendo. En la parte de la instrumentación dispone de una pantalla digital dividida en tres partes que puede configurarse para mostrar la información que precisemos. También, como se está poniendo de moda, ofrece una pantalla tipo HUD que proyecta información en un plástico transparente colocado encima del bloque del velocímetro que podemos observar mientras conducimos. Conclusiones En definitiva el Talisman es un buque insignia con todas las letras. Uno de los detalles más acertados es que la búsqueda del lujo por el lujo se va olvidando a favor de acabados más sólidos y más tecnología, ya no se trata de un coche caro para distinguirse de los demás modelos sino de una inversión en tecnología y sistemas bien acompañada por detalles de diseño y refinamiento sin demasiada ostentación. Es un coche muy cómodo de conducir que además ofrece un maletero sobre todo accesible y práctico. Aunque no es campeón en capacidad es más que suficiente para viajes largos de familias completas que por cierto viajarán muy cómodos en los asientos. El sistema 4control nos ha gustado mucho ya que funciona de forma discreta pero se nota su eficacia sobre todo en maniobras. Quizás lo más impactante sea el confort, la tranquilidad con la que se conduce y se viaja. Todo un buque insignia. [gallery link="file" ids="169237,169238,169239,169240,169241,169242,169243,169244,169245,169246,169247,169248,169249,169250,169251,169252,169253,169254,169255,169256,169257,169258,169259,169260,169261,169262,169263,169264,169265,169266,169267,169268,169269,169270,169271,169272,169273,169274,169275,169276,169277,169278,169279,169280,169281,169282,169283,169284,169285,169286,169287"]  
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02/02/2017Gustavo de Porcellinis
Alfa Giulia, en cuerpo y espíritu
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Alfa Giulia, en cuerpo y espíritu

No te acerques a la luz, apártate de ella, ¡ni siquiera la mires! Dianne, Poltergeist 1982 Acero, plástico, ingeniosas aleaciones y un corazón de aluminio. Espera sin paciencia, conoce cada minuto de cada noche y agazapada sueña con otro lugar. Escucha las olas, huele la arena y el salitre, nota cada curva bajo el calor del sol, el asfalto deslizándose bajo sus ruedas. Un repecho, los cilindros toman respiración durante un momento para empujar trepando la colina hacia el sol de poniente. El aire silba, se tropieza en los retrovisores, se arremolina y huye arañando por un segundo la luna trasera, el spoiler y luego nada, el sólo aire, todo en un suspiro. De repente nota cómo una fina lluvia se desliza sobre los faros. Más virajes, metiendo el hombro decidida en cada giro preciso del volante mientras los pneumáticos bajo ella quieren chillar pero callan. El horizonte aparece bruscamente cuando la colina se inclina hacia abajo para ofrecer la vista del mar y entonces por un momento, justo antes de comenzar el descenso, parece que va a levantar el vuelo. Pero el asfalto sigue pegado a sus ruedas y los frenos empiezan a trabajar duro mientras el ritmo aumenta. Soñando espera que en cualquier momento llegue un ligero sonido metálico, una presión en el mando imperceptible y sus faros alineándose e iluminando la pared mientras los seguros se abren y el escudo de la cruz y la serpiente ilumina la pantalla. La presión en el asiento y el ruido de la puerta al cerrarse y ese instante en el que el tiempo parece detenerse hasta que pulsa el botón de encendido en el volante y todo vuelve a empezar. Soñando escucha a las gaviotas y entonces se da cuenta. El sonido metálico, la pared iluminada, el sonido de la puerta... ya sucedió. Y esto no es un sueño. Ficha técnica Fabricante: Alfa Romeo Modelo: 2016 Motor y acabado: 2.2 Diesel 180 CV Potencia: 180 CV Velocidad 230 Kmh Aceleración 0-100: 7,2 s Largo/ancho/alto: 4643/1860/1436 mm Potencia máxima RPM: 179 CV a 3.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 380 / 1500 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.alfaromeo.es Precio: 35.050 euros ¿Por dónde empezamos? Hay muchas formas de empezar a hablar de la nueva Alfa Giulia. La primera es remontarse a los años sesenta para mencionar al modelo homónimo lanzado por entonces, a la tradición deportiva de la marca, de su fama (muchas veces injustificada) de mecánicas poco fiables, de su recate por parte de Fiat, de que se trata de un modelo diseñado para conquistar América. Podríamos repasar la historia de Alfa Romeo y de ese espíritu que tanto juego da a sus campañas de márketing pero por otro lado es indudable que existe. La otra forma es dejar a un lado todo eso y centrarnos en el coche que tenemos delante. Y es difícil resistirse a ello. El diseño del Alfa Giulia no pasa ni mucho menos desapercibido y tiene todos los elementos marca de la casa como el inconfundible morro con la forma triangular (que obliga a la colocación de la habitual matrícula pequeña), la forma de los faros, la silueta sutilmente deportiva... Y es que con este modelo Alfa tampoco ha sido especialmente rompedora en las líneas, quizás menos atrevidas incluso que las de su Giulietta o el Mito. Lo que no hay duda es que se trata de lo que se viene a denominar una berlina deportiva, una categoría en la que desde hace ya muchos años Alfa Romeo lucha por competir de igual a igual con las marcas alemanas más emblemáticas. Y las líneas, aunque no especialmente agresivas como comentábamos, no dejan lugar a dudas y la presencia del escudo en la parte frontal siempre añade su porcentaje de "cuore sportivo". Sin alardes pero es un coche que llama la atención (comentario real de alguien que no pensaba que tenía la ventanilla bajada: "vaya Alfa más guapo"). Detalles Ferrari En el interior lo primero que saltan a la vista son los detalles heredados de la marca hermana Ferrari. El primero el diseño del volante incluido el botón de arranque insertado en el mismo junto al escudo de Alfa Romeo en el centro siguiendo con  los pespuntes en todas las inserciones de cuero y en los asientos. Algunos detalles como los acabados del techo, el recubrimiento de las puertas y el tacto de algunos plásticos más escondidos tienen una calidad algo justa, pero nuevamente hay que recordar que no estamos frente a una berlina de lujo sino deportiva. Y eso se nota y mucho en el diseño del puesto de conducción: un asiento cómodo que sujeta firmemente colocado muy bajo y que por su posición permite estirar las piernas con excelente colocación tanto del volante como de la palanca de cambios. Como es ya tradición en Alfa Romeo los indicadores están orientados al conductor que es en todo momento el protagonista dentro del coche. El asiento del acompañante también es muy cómodo y deja un gran espacio para las piernas. En la parte central del salpicadero encontramos la excelente pantalla de 8,8 pulgadas con una buena visibilidad (sobre todo de noche) y una buena calidad de imagen. Gracias a su diseño parece como si desapareciera en el salpicadero cuando está apagada. En el tunel central (de gran anchura por ser tracción trasera) se ha colocado el sistema de control del mismo, que a veces nos ha resultado engorroso de utilizar al encontrarse retrasado y centrado con respecto a la palanca de cambios pero que tras cierta adaptación se maneja sin problemas. Cerca de éste encontraremos el interruptor DNA para seleccionar el comportamiento del coche. Atrás algo más justos En la parte trasera la vida no es tan idílica como para los ocupantes de las plazas anteriores. El acceso a los asientos es más estrecho y el voluminoso túnel central perjudica la habitabilidad de las plazas. Sin embargo el diseño de los asientos es excelente y las dos grandes boquetas de aireación proporcionan una muy buena climatización en la parte de atrás. También disponen de un conector USB de carga que por otro lado queda algo desangelado pues es simplemente un hueco en el plástico negro. Lo cierto es que una vez dentro dos personas incluso de cierta altura viajan con comodidad, pero una tercera lo tiene más complicado por el espacio robado a las piernas por el túnel de transmisión. Aquí no hay más remedio que volver a retomar el discurso de la filosofía de este coche: no está pensado como una berlina de lujo o una berlina práctica sino que es un esfuerzo de Alfa por encontrar un compromiso entre deportividad, lujo y practicidad. A pesar de eso el espacio del maletero es bastante grande con 480 litros, aunque el espacio no es muy regular está totalmente tapizado. Pero cuando uno entra realmente en contacto con la filosofía del coche es cuando pulsa el botón "Start". Aunque en nuestro caso disponíamos de una motorización "racional" (180 caballos diésel) el ruido del motor es agradable. No se trata de un coche silencioso pero no es lo que se busca (no volveremos a repetir el argumento de la filosofía de este coche). Los detalles del escudo de Alfa que ilumina la pantalla mientras el coche parece que cobra vida forman parte de una experiencia muy bien calculada. Experiencia Pero para experiencia... la que nos espera. Tras un recorrido plácido por las calles de la ciudad y un trayecto con algún que otro atasco por las vías de circunvalación conseguimos llegar a nuestro destino: una carretera con suficientes virajes como para poder sentir si el espíritu Alfa ha poseído al Giulia. En carretera y en autopista con el selector en posición N (conducción Normal) el Giulia se comporta como una berlina cómoda, algo ruidosa, pero eficaz e incluso poco gastona, con una amortiguación no demasiado sincera que permite viajar con un elevado confort. Pero al alcanzar el territorio extraurbano la mano se nos va incoscientemente al selector DNA. Al elegir la posición D (Dinámica) en la pantalla del sistema multimedia veremos cómo el dibujo del coche que muestra pasa de color verde a rojo. El Giulia parece tensarse antes de que pisemos de forma decidida el acelerador. Entonces es cuando el diésel de 180 caballos compensa cualquier pero que pongamos al exceso de ruido con una excelente aceleración y una sensación de potencia supuerior a su caballaje sobre el papel. Tras las primeras curvas el coche transmite enseguida que no está de broma, que cualquier movimiento del volante será seguido por el morro sin titubeos, y eso requiere mantener la atención en las maniobras. No es un coche difícil o traicionero pero si queremos ir con cierto ritmo (legal, claro...) hay que ser cuidadoso con las manos y tener en cuenta la rapidez de reacciones. El chásis y la amortiguación son perfectas, no se aprecia el mínimo balanceo o cabeceo. Gran aceleración Lo cierto es que los 7,2 segundos que necesita el Giulia de 180 caballos para alcanzar los 100 Km/h son de lo mejor de la categoría, incluso en motores de mayor potencia. Y todo esto con un motor que tampoco es excesivamente gastón. En nuestras pruebas en carretera hechas sin muchas precauciones ahorradoras pudimos mantener el consumo algo por encima de los seis litros a los 100, muy destacable para un coche con vocación deportiva (y que la demuestra). Alfa ha conseguido con este coche algunos hitos, como el ser 50 y hasta 100 kilos más ligero que modelos similares de la competencia o un reparto de peso entre ejes prácticamente del 50-50. Eso se nota y mucho bajo las manos, no hay problemas de adherencia, no se perciben apuros si se entra demasiado alegre en la curva y los frenos cumplen sin problemas en cualquier situación. Pero por encima de todo está el conjunto, la sensación de control, la respuesta no solamente de la dirección sino del acelerador y el freno, el buen tacto del cambio de marchas... Está claro que en la factoría italiana han trabajado mucho y se ha puesto el máximo cuidado en el aspecto deportivo por encima de muchos de sus rivales del mismo nivel de precio y el resultado no se puede definir de otro modo que no sea con la palabra antusiasmante. Y eso que no tuvimos la ocasión de probar la costosa pero impresionante versión Cuadrifoglio Verde de la casa italiana con 500 caballos, versión que por cierto ha dado origen al resto de la gama por lo que la esencia de la deportividad (con menos prestaciones) se extiende por el resto de la gama. Infotainment Cuesta soltar las manos del volante y los ojos de la carretera, pero si lo hacemos podemos descubrimos un sistema multimedia con la mencionada pantalla de 8,8 pulgadas. El manejo es mejorable ya que a veces tarda en responder a las acciones que realizamos sobre el dial junto a la palanca de cambios y tal y como dijimos la postura no es de las mejores, pero aquí una vez más ha primado la comodidad y rapidez para realizar los cambios de marcha que la pura ergonomía. El sistema permite las opciones más modernas de conexión de smartphones y llaves USB para la reproducción multimedia así como la conexión de audio auxiliar. El sistema de sonido es excelente, lástima que la insonorización no sea perfecta para hacerle más justicia. Nos ha gustado mucho la gráfica del navegador y también su funcionamiento, que no nos dejó tirados ni siquiera en los túneles de la madrileña M30, normalmente una dura prueba para los sistemas de GPS. Los menús son bastante intuitivos y la verdad es que la falta de pantalla táctil no supone un problema para acceder a las funciones más utilizadas. El detalle de la imagen del coche en la que la transmisión  y las suspensiones cambian de color según el modo que hayamos elegido en el selector DNA es parte de los detalles estéticos que nos han parecido muy acertados. En cualquier caso un funcionamienot superior al de otros modelos del grupo FCA que hemos tenido la ocasión de probar. Conclusiones Los coches son vehículos, pero no solamente eso. Hay ocasiones en los que trascienden su mero cometido de llevarnos de forma eficaz y cómoda de un punto A a un punto B para regalarnos emociones, para transmitir en esos viajes algo más, sensaciones que solamente un puñado de marcas son capaces de transmitir. Y con este modelo Alfa ha querido volver por sus fueros y reclamar uno de esos puestos como marca capaz de arrancarnos una sonrisa cuando nos manden a por pan (con un pequeño desvío por la sierra en la medida de lo posible...) No nos encontramos frente a la berlina más cómoda, ni la más confortable ni la más eficiente, pero desde luego está dentro de las que con más razones merece el título de berlina deportiva de todas las que podemos encontrar en el mercado. Estable, noble en curva, con un motor potente y dispuesto y todo lo que necesita un conductor para sentir que cada cosa está totalmente bajo control y que puede buscar las cosquillas a los límites. Desde luego que la compra de un Giulia es una decisión más emocional que racional, pero en este caso a diferencia de otros tampoco estamos renunciando totalmente a espacio para pasajeros, unos buenos acabados, confort de marcha o un maletero racional. Todo eso está, pero está claro que no es la prioridad número uno. La prioridad es esa sonrisa que mencionábamos antes, y Giulia las regala a puñados... 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16/01/2017Gustavo de Porcellinis
Peugeot 2008 ciudadano VIP
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Peugeot 2008 ciudadano VIP

"Rosebud" Ciudadano Kane 1941 Hay ciudadanos, como tú y como yo, gentes urbanas que se encuentra diariamente con las contradicciones más desgarradoras entre zigurats de cemento y cunas de asfalto, dilemas de espacio y de tiempo que nos arrastran de una punta a otra de nuestra imperceptible jaula. Pero las contradicciones que enturbian el sueño del ciudadano medio se complican cuando para enfrentar nuestras quitas de transporte necesitamos encomendarnos a un aliado motorizado, una cabalgadura que nos permita afrontar, que no evitar, los eternos desafíos de la itinerancia metropolitana si es que buscamos la independencia de las ataduras del transporte colectivo. Así surgen los otros ciudadanos que reposan en silencio bajo tierra o agazapados junto a las aceras y cobran vida repentinamente bajo nuestras manos al volante con la savia refinada de la OPEP para desplazar nuestras sombras ciudadanas desde el trabajo a casa, de casa al colegio, del colegio al supermercado, del supermercado a casa. Cabalgaduras que solamente en contadas ocasiones  nos permiten romper esas paredes de cristal periféricas para poner rumbo a una libertad menos acotada y regulada fuera de la atracción gravitacional del núcleo urbano. Algunos de estos ciudadanos metálicos, lejos del jardín botánico, fueron capturados y domesticados, arrancados del entorno natural donde afrontaban caminos de tierra y rutas en los montes para cargar bolsas de la compra y serpentear entre el tráfico poniendo al servicio del reparto escolar y la compra semanal unas ruedas que añoran el barro y las hojas secas mientras sufren la cruel fricción de los bordillos de las aceras. Ficha técnica Fabricante: Peugeot Modelo: 2008 Motor y acabado: GT Line 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Potencia: 110 CV Velocidad 188 Kmh Aceleración 0-100: 10,3 s Largo/ancho/alto: 4159/1739/1570 mm Potencia máxima RPM: 110 CV a 5.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 205 / 1750 Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.peugeot.es Precio: 22.200 euros Los SUV crecen Como hemos mencionado en alguna ocasión los SUV compactos se están convirtiendo en uno de los segmentos de mayor crecimiento del mercado del automóvil. La búsqueda del espacio y confort interior ha abandonado en cierto modo a los monovolúmenes y los compradores miran ahora a los todocamino como solución quizás más atractiva y posiblemente algo más práctica. Peugeot es una de esas marcas que ha llegado algo más tarde a este mercado pero que pronto ha puesto sobre la mesa sus propias credenciales. Con el modelo 2008 que hemos probado muestra cómo su larga experiencia en turismos urbanos aplicada a una carrocería SUV puede dar excelentes frutos. En el exterior se aprecian pocos cambios con respecto a la generación anterior, se conservan los aditamentos "decorativos" como los protectores y refuerzos de los bajos y las barras del techo. En el caso del acabado GT Line que probamos también se ha añadido un escape cromado de aspecto deportivo así como llantas de 17 pulgadas de diseño especial. La personalidad de los grupos ópticos propios de la marca francesa se subrayan con algunos detalles distintivos pero poco más. Aunque el 2008 está basado en el 208 ha crecido prácticamente en todas sus cotas con respecto a éste, aunque en su aspecto exterior parece más compacto de lo que dicen las mediciones, un aspecto decididamente urbano a pesar de los detalles estéticos más orientados a la estética todoterreno. Aire racing En el interior el espacio es algo más reducido que las alternativas de otros fabricantes, aunque la habitabilidad es mayor que la del 308 del que deriva. En la parte delantera los dos asientos son cómodos y sujetan bien en curva. El acabado GT que probamos añade detalles racing como pespuntes de hilo rojo y la iluminación interior también en rojo. En el salpicadero encontramos la generosa pantalla de siete pulgadas. Para el volante Peugeot sigue con la apuesta por uno de tamaño reducido y diseño achatado para que los indicadores como el velocímetro y el cuentarrevoluciones puedan verse por encima en vez de a través de él. En cuanto a su uso, tal y como comprobamos al probar el 308 requiere un poco de adaptación pero no presenta grandes problemas, aunque tampoco beneficios. Gracias a las regulaciones del asiento y del propio volante es fácil encontrar la postura para ver sin problemas la información. Los materiales del salpicadero dan una impresión buena, con un tacto agradable en los plásticos y con los mandos con sensación de robustez y buen funcionamiento. Los botones y reguladores para el control de la climatización también dan la impresión de calidad, aunque se encuentran quizás en una posición demasiado baja para ser cómodos, debajo de dos más que generosas boquetas de ventilación centrales que se encuentran a su vez debajo de la pantalla. La vida en la parte de atrás Las plazas traseras son algo más sacrificadas que las delanteras, sobre todo en espacio para las piernas. Personas con cierta estatura pueden estar algo incómodas. Tampoco nos ha gustado el que se haya prescindido de los asideros sobre las puertas para que el pasajero pueda sujetarse. Aunque no tienen un espacio destacable, el acceso a las plazas traseras es bueno, gracias sobre todo a la altura y al tamaño de las mismas. El maletero del 2008 es de buen tamaño, aunque aquí también pierde frente a sus alternativas de otras marcas. Sus 338 litros de capacidad pueden ampliarse abatiendo los asientos dejando una superficie regular muy práctica. En cualquier caso se nota la orientación urbana del automóvil porque es muy sencillo y rápido cargar bolsas y objetos pequeños gracias a la gran abertura y la baja altura a la que queda el plano de carga. La bandeja puede elevarse parcialmente para facilitar aún más la carga. En marcha Al volante del 2008 es un coche extremadamente confortable, fácil de conducir y muy agradable de manejo en general, sobre todo en ciudad. El modelo que probamos disponía de un cambio automático de seis velocidades con convertidor de par realmente eficaz en ciudad y que añade aún más suavidad a la conducción. La impresión es que es un coche extremadamente equilibrado que no se descompone al tener que afrontar terrenos virados o carreteras algo más entretenidas. El motor es un clásico de las cuadras de Peugeot, un diesel de 130 caballos que empuja con fuerza desde bajas revoluciones y que es bastante silencioso incluso en frío. Por cierto, la insonorización está muy resuelta en este coche, más de lo que se podría esperar. Esto unido a la suavidad del cambio automático hace que conducir este 2008 sea toda una delicia. La comodidad de los asientos (los delanteros) añade el ingrediente necesario para viajes confortables. En ciudad el tamaño compacto del coche se hace notar mucho y la visibilidad es bastante buena en maniobra, aunque la trasera necesita algo de ayuda que se consigue con el sistema de sensor de aparcamiento. El cambio automático garantiza una conducción relajada sin tener que estar pendiente de las marchas en tráfico urbano, que realmente es el territorio favorito de este modelo, tal y como ya habíamos apuntado. Control El coche viene equipado con el sistema de tracción Grip Control, que no aspira a proporcionar habilidades todoterreno al 2008 pero que puede ayudar en ciertas circunstancias. El selector se encuentra junto a la palanca de cambio y además de la regulación estándar, que es la que elegiremos en condiciones normales de conducción, ofrece otros cuatro modos de tracción para situaciones concretas. En el Modo Nieve el sistema de tracción controla el funcionamiento de las ruedas motrices delanteras para evitar que el coche deslice. En el modo todocamino la centralita se adapta a condiciones de barro o agua dando más tracción a la rueda que presente más resistencia y por lo tanto garantice que el coche pueda avanzar. A diferencia del modo nieve puede funcionar hasta los 80 Km/h, mientras que el primero pasa a modo estándar a partir de los 50. También podemos seleccionar el modo arena, que otorga tracción a ambas ruedas a pesar de que estén deslizando, para permitir avanzar aunque la tracción no sea buena. Este modo está disponible por debajo de los 120 km/h. Finalmente podemos elegir el modo ESP Off, en el que el control de tracción se desactiva y podemos actuar sobre la tracción simplemente actuando sobre los pedales del freno y el acelerador. Aunque no hemos podido hacer pruebas cien por cien todoterreno (el coche tampoco invita a ello por su filosofía) la verdad es que las dos primeros modos son muy útiles, aunque de funcionamiento bastante parecido. Son los que quizás podamos llegar a utilizar en ciudad si el pavimento no está en condiciones óptimas, pero no hay que llegar a pensar que podemos utilizarlos como un todoterreno al uso. Entretenidos El sistema de entretenimiento es excelente, con una buena pantalla de siete pulgadas de buena visibilidad en distintas condiciones y colocada en la parte alta del salpicadero. No nos ha convencido demasiado la necesidad de acudir casi siempre a iconos de la pantalla táctil, a veces varias veces, para acceder a algunas funciones. Otros sistemas disponen de botones fuera de la pantalla para acceder a algunas de las funciones más utilizadas. El sistema se ha actualizado para su compatibilidad con Android Auto y Car Play de Apple, aunque todavía su funcionamiento limitado hacen que no sea una opción que pueda tener un peso demasiado alto, aunque denota que el sistema se ha modernizado. El funcionamiento del navegador GPS nos ha parecido muy eficaz y los mapas parecen bastante actualizados. Por otro lado las opciones de reproducción de música son amplias, incluyendo la conexión por Bluetooth o USB. Conclusiones Desde luego que el 2008 no es un todoterreno, ni siquiera un SUV grandote y torpón, se trata de una versión ciudadana de un tipo de automóvil que poco a poco está conquistando las ciudades por su versatilidad y estética. En el caso de este pequeño todocamino Peugeot ha aplicado su sabiduría en forma de buen cambio automático y mejor motor además de soluciones marca de la casa (que pueden o no gustar) como el volante pequeño y los indicadores sobre el mismo o el Grip Control. El resultado es un coche muy cómodo, algo pequeño en las plazas traseras y con un maletero algo justo para aventurarse demasiado fuera de ciudad pero suficiente para escapadas. Es muy fácil de conducir y tiene potencia suficiente para cualquier imprevisto. Todo arropado por toques de personalidad de la marca que siempre son detalles muy a agradecer. Un coche agradable de conducir, muy urbano y en conjunto una elección que difícilmente hará que nos arrepintamos.  
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10/01/2017Gustavo de Porcellinis
Toyota Rav4 híbrido: el otro SUV
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Toyota Rav4 híbrido: el otro SUV

"No debes tener miedo a soñar un poco más grande, querida. "  Eames. Inception 2010. No es fácil ser el otro. Es una existencia prestada, una reivindicación contínua en un tiempo y espacio que nunca llegan a ser tuyos pero con la cruel esperanza de que lo sean. Eres una propuesta, una presencia sombría en una obra en la que en el reparto de los personajes te has llevado el que quedó olvidado encima de la mesa y se deslizó al suelo al cerrar la puerta y quedó aplastado y sucio bajo huellas de pisadas. El otro siempre oposita y se afana, siempre permanece en el fondo, el que espera a Godot, el que tararea pero nunca canta, el que suspira para nadie, el que tiene que demostrar más que nadie para seguir siendo... el otro. Pero qué ocurriría si un día por error al otro le apuntaran los focos para salir de la penumbra, si en un momento de despiste se hiciera el silencio y se le oyera hablar. Qué pasaría si al otro le diera un día por soñar en grande, solamente un poco más grande y lentamente pasara al frente bajo la atónita mirada de los espectadores y sus compañeros de reparto para salir a la luz. Entonces por un momento el otro ya no es el otro y de repente las cosas cambian y la alternativa ya no parece tan descabellada. Y nuevamente nos subimos a un SUV, en esta ocasión en el Rav4, obra de uno de los fabricantes que ha llegado al mundo cross over tras una larga tradición de todo terrenos recios y espartanos como el popular Land Cruiser. Pero un fabricante como Toyota tiene sus propias ideas de lo que puede mover a un coche tan voluminoso como un Rav4 por lo que para esta ocasión y en alternativa al propulsor Diésel que tan mala prensa está teniendo en los últimos tiempos, la marca japonesa opta para esta versión por una de sus soluciones híbridas que tento éxito le está dando a modelos análogos de su hermana Lexus y en los turismos del resto de su catálogo. Ficha técnica Fabricante: Toyota Modelo: Rav4 Motor y acabado: Hybrid Potencia: 197 CV (152 gasolina más 143 eléctrico) Velocidad 180 Kmh Aceleración 0-100: 8,3 s Largo/ancho/alto: 4605/1845/1675 mm Potencia máxima RPM: 197 CV a 5.700 RPM Par máximo Nm/RPM: 206 / 4400-4800 Caja de cambios: Automátivo CVT http://www.toyota.es Precio: 37.100 euros (Toyota RAV4 hybrid 2WD Executive) Un nuevo SUV No es uno de los pioneros en lo que respecta a los SUV híbridos, hay modelos de otras marcas (incluída la mencionada Lexus) que ya llevan tiempo vendiendo sus alternativas en el mercado, pero el RAV4 lo hace al estilo Toyota, con un motor de gasolina de ciclo Atkinson, que no es lo normal en motores gasolina de este tipo, que rinde 155 caballos unido a un motor eléctrico de 143 caballos enganchado al tren delantero. El Rav4 es uno de esos todocaminos que ha aterrizado en la ciudad y en las carreteras que aporta habitabilidad y espacio mientras se arropa con una carrocería grande y aparentemente torpe para la vida urbana. Y bajo el capó y enganchados a los ejes (solamente en el delantero en la versión de dos ruedas motrices) un propulsor híbrido ajustado para poder mover una masa considerable y diseñado para competir en consumo y mejorar las emisiones que producen otros modelos con motores cien por cien de combustión. El Rav4 híbrido no se distingue exteriormente del resto de variantes de este modelo más que en los logos que lo identifican. Es un todocamino de diseño moderno que pertenece a la categoría que podríamos denominar como SUV de tamaño medio que comparte con modelos como el Renault Kadjar, el Mazda CX-5 o el Ford Kuga. Las líneas tienen un aire de familia que le emparentan con el resto de modelos de la marca japonesa aunque en este caso algo más sobrias y adecuadas a un cross over. Cambio de generación Uno de los detalles que se han mejorado frente a la generación anterior es la del maletero, que ahora dispone de un portón más grande y un acceso más fácil al interior para cargar y descargar. También los grupos ópticos delanteros son más estilizados lo cual junto a las nuevas formas de la carrocería, más aerodinámicas y modernas como hemos mencionado, subrayan aún más el carácter moderno de este modelo. En el interior el espacio es muy grande, en los asientos delanteros tanto el conductor como el acompañante pueden estar a sus anchas. En el salpicadero domina una pantalla táctil de siete pulgadas que controla el sistema de información y entretenimiento llamado Toyota Touch 2. Los acabados son muy buenos y los asientos realmente cómodos a lo que se une un espacio más que holgado para los ocupantes del vehículo. El tacto de los materiales es realmente bueno y los acabados han sido muy cuidados aunque se trata en definitiva de un interior austero para tratarse de un SUV urbano si se compara con otros modelos de la competencia que han orientado el producto a un público más premium. En cambio el Rav4 se centra más en la habitabilidad y el aprovechamiento del mucho espacio que ofrece en el habitáculo. Se viaja bien atrás... Las plazas traseras son también muy cómodas y espaciosas. Disponen de un enorme reposabrazos replegable si no se quiere aprovechar la plaza central que como es habitual no es tan cómoda y amplia como las demás. Destaca el espacio para las piernas en las plazas posteriores, muy abundante incluso para un SUV y la altura. En cuanto al maletero dispone de apertura eléctrica y es muy espacioso (más de 500 litros) a pesar de que las baterías roban algo de espacio con respecto a otros modelos. El acceso es cómodo y dispone de un doble fondo. Al volante el comportamiento del RAV se asemeja más a los hermanos pequeños de la misma marca que a otros todocaminos con propulsores híbridos. Al arrancar el motor eléctrico se deja sentir los primeros segundos pero si queremos apurar con aceleraciones significativas enseguida entrará en funcionamiento el motor de gasolina, siempre con una exquisita suavidad. El resultado es que aunque la cifra declarada para acelerar de 0 a 100 es de unos muy respetables 8,3 segundos lo cierto es que no se nota un empuje poderoso. Hay que tener en cuenta que son casi 1.700 kilos los que hay que mover y que el cambio automático no es de los más deportivos por lo que las emociones las tendremos que reservar para otro tipo de vehículos. En ciudad y a pesar de un tamaño considerable el RAV4 hybrid se comporta de forma excelente, prácticamente sin ruidos con buena agilidad para desenvolverse por el tráfico y con unos consumos muy contenidos que son menores que un modelo diésel de tamaño similar. Además con las asistencias al aparcamiento la circulación urbana no supondrá gran estrés. ¡A la carretera! En carretera sin embargo el RAV es algo más torpe, es evidente que no ha sido diseñado para su desepeño en carreteras viradas y en curvas cerradas se le nota algo impreciso y su carrocería se balancea. Estos inconvenientes para la conducción algo más alegre se traducen en un confort excelente en autopista. En este tipo de viajes el motor silencioso y las suspensiones hacen que los kilómetros se deslicen bajo el coche sin que lo notemos. Es curioso en este modelo la sensación de tranquilidad extrema, de calma y sosiego. Solamente si forzamos el motor, cosa que tendremos que hacer si queremos acelerar con fuerza por ejemplo para adelantamientos, notaremos el sonido del motor de gasolina. En carretera en general las cifras de consumo no son demasiado buenas, sobre todo si encontramos muchos repechos en los que la propulsión eléctrica no podrá intervenir una vez agotemos rápidamente la carga. Esto además se traduce en unos consumos de algo más de siete litros aunque si somos parcos podemos bajar de esa cifra sin problemas. Fuera de la carretera el RAV4 se comporta de forma muy digna. Aunque no se puede considerar un todoterreno con todas las credenciales en regla la verdad es que no se desenvuelve nada mal en pistas de tierra e incluso en barro (en las breves excursiones off road que nos hemos permitido). La altura del suelo y un propulsor eficaz hacen que podamos salir airosos de muchas situaciones, aunque por supuesto lo ideal para ello será la elección de la versión 4x4 de este Rav4. Cambio y sistemas En lo que respecta al cambio automático es de tipo CVT que ofrece un comportamiento más urbano que de carretera. Sin embargo es capaz de simular un cambio de seis marchas lo que le da algo más de felling que los cambios a los que estamos acostumbrados con otros automóviles de la marca. En general el tacto es bueno, aunque se echa de menos algo más de escalonamiento y no un funcionamiento tan progresivo aunque favorezca el funcionamiento siempre dentro de las revoluciones adecuadas. El sistema de información y entretenimiento del RAV 4 incluye en este caso la información del funcionamiento del sistema híbrido con gráficas que nos indican cuando se están cargando las baterías y en qué momento entra en funcionamiento cada sistema de propulsión. El sistema ofrece una pantalla de siete pulgadas en la parte frontal y otra de 4,2 pulgadas tras el volante, entre el potenciómetro que hace las veces de cuentarrevoluciones y el velocímetro. El sistema llamado Toyota Touch 2 dispone de un modo en el que podemos tener en pantalla una vista zenital del coche compuesta por las distintas cámaras entorno a la carrocería. Se puede visualizar junto a la visión  de la cámara trasera y es de gran ayuda a la hora de maniobrar con un coche de la envergadura del Rav4. El resto de sistemas permiten la reproducción multimedia de contenidos a través de Bluettooth y dispositivos conectados a USB. Si conectamos el sistema a través de nuestro móvil podremos utilizar Google Street View y otras aplicaciones como correo electrónico, el servicio de imágenes Panoramio, Here, Tom Tom Places, previsión del tiempo, lista de gasolineras o aparcamientos más cercanos... No existe compatibilidad con Apple Car Play o Android Auto. La pantalla de siete pulgadas está en la parte superior y es de buena calidad, salvo que es bastante sensible a los reflejos y eso a veces dificulta su visualización. Dentro de los sistemas de seguridad que incorpora Toyota en este modelo encontramos el control de crucero adaptativo además de detector de cambio de carril. También incorpora reconocimiento de señales de tráfico (particularmente de límites de velocidad), frenada de emergencia con detección de peatones, cambio automático de luces, detector de ángulo muerto y también un sistema de aviso si hay obstáculos al dar marcha atrás. Se trata del pack Toyota Safety Sense que desde luego nos ha parecido muy recomendable. Conclusión En definitiva y en busca de un adjetivo definitorio el Toyota Rav 4 es suave. Su sistema híbrido de propulsión y la configuración general del coche lo hacen fácil de conducir, silencioso y confortable, ideal para rutas tranquilas o para no estresarse en los atascos aislados de forma eficaz de los ruidos urbanos y acunados en nuestros asientos calefactados. Nada nos sobresaltará, ni un cambio brusco, ni marcha a tirones ni imprevistos alrededor nuestro a la hora de maniobrar. Es una sensación de placidez que engancha y que subraya un maridaje muy eficaz entre la personalidad de un SUV y la probadísima propulsión híbrida de Toyota conjuntamente con el amplio catálogo de sistemas de seguridad y facilidades para la maniobra y la conducción. Es un coche ideal para personas que no buscan complicaciones pero menos ideal si se buscan emociones, lo que no hay duda es que es una alternativa seria a los SUV con motores diesel. [gallery link="file" ids="162818,162819,162820,162821,162822,162823,162824,162825,162826,162827,162828,162829,162830,162831,162832,162833,162834,162835,162836,162837,162838,162839,162840,162841,162842,162843,162844,162845,162846,162847,162848,162849,162850,162852,162853,162854,162855"]
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01/12/2016Gustavo de Porcellinis
Premio MC 2016 “Mejor aplicación IoT”: Opel OnStar

Premio MC 2016 “Mejor aplicación IoT”: Opel OnStar

En ocasiones puede que el término internet de las cosas suene a lejano o a dispositivos invisibles de alta tecnología que están muy lejos de tener una aplicación inmediata. Sin embargo tecnologías como el servicio OnStar de Opel demuestran que no solamente el internet de las cosas tiene sus aplicaciones en la actualidad sino que puede mejorar nuestra forma de viajar e incluso ayudarnos en caso de accidente o dificultades en carretera. Por eso en los Premios MC 2016 hemos tenido el placer de otorgar el galardón de la mejor aplicación IoT a Open OnStar por ser una solución que de forma tangible demuestra el potencial de esta tendencia tecnológica. OnStar, disponible en toda la gama de vehículos Opel, ofrece la posibilidad con solamente pulsar un botón de entrar en contacto con un asistente para realizar consultas o peticiones o incluso activar un protocolo de emergencia que comunicará con la central del sistema que estamos en dificultades. Lo relevante del sistema es que está conectado con los sistemas del coche por lo que el operador puede conocer nuestra localización y los parámetros de funcionamiento del mismo (aceite, temperatura, presión de los neumáticos…). El operador y siempre en caso de emergencia es incluso capaz de detener el motor para inmovilizar el coche en caso de que sea necesario. Todo ello basado en una conectividad 3G proporcionada por el sistema que ofrece además la posibilidad de conexión a Internet dentro del vehículo. Recogió el premio Paula Bartolomé, directora de marketing de General Motors España Más información  | Opel OnStar
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29/11/2016Gustavo de Porcellinis
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