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Gustavo de Porcellinis, Autor en MuyComputer
[ Gustavo de Porcellinis ]
Opel Zafira 2017, el lenguaje del aire
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Opel Zafira 2017, el lenguaje del aire

"The answer my friend, is blowin in the wind" Blowin in the wind, Bob Dylan Monovolumen, es decir, solamente un volumen en contraste con tres o más volúmenes o piezas tridimensionales que suelen ser los elementos de las carrocerías de los coches que vemos por las calles. Solamente un espacio, diáfano y luminoso para que el aire salga de las rejillas de ventilación, campe a sus anchas por todas partes y se deslice libremente y de forma indistinta por entre los pies de los pasajeros, los railes de los asientos o las maletas. El mismo aire, la misma luz, el mismo espacio: una pecera sin agua para ver pasar árboles, edificios, postes de la luz, semáforos, repartidores, vendedores de kleenex, padres con carrito, madres con maletín... Aire para todos, para la compra del supermercado y para dar aire a la música que sale de los altavoces y que lo hace vibrar con sus notas a veces dulces y enérgicas surgiendo de las partituras de Bach, Mozart o Beethoven a veces sincopadas y bruscas con el reggeton de moda volviendo de la recogida de los niños del colegio. El aire al que le cuesta calentarse en invierno cuando buscamos ávidamente caldear nuestras manos y enfriarse en verano cuando nos gusta sentirlo en la cara y, si subimos la potencia o bajamos la ventanilla, agitando nuestro cabello real o imaginario. Aire para los olores después de un partido de baloncesto de los sábados o el crujiente aroma del pan recién horneado de las soleadas mañanas de los domingos. Ficha técnica Fabricante: Opel Modelo: 2017 Motor y acabado: 2.0 CDTI 170 CV Potencia: 170 CV Velocidad 208 Kmh Aceleración 0-100: 9,8 s Largo/ancho/alto: 4666/1928/1660 mm Potencia máxima RPM: 170 CV a 3.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 400 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 25.787 euros Aire que aplasta el parabrisas y se enrosca en la carrocería en la carretera o en la autopista, que empuja los días ventosos subiendo a la sierra, que hace danzar las gotas de agua con los limpiaparabrisas sobre el cristal. También aire de los pulmones, aire de suspiros, bostezos, estornudos de los asientos de atrás, de las discusiones de los asientos delanteros... Miradas sin aire, aire de las canciones de camino al concierto con los amigos. Aire, mucho aire. Aire Y el Opel Zafira tiene dos aires, el aire familiar de su filosofía de monovolumen que mantiene desde sus primeras versiones, con la posibilidad de transformarlo fácilmente en un siete plazas y una disposición propia para aprovechar el espacio a la vez que se da un aire con sus hermanos de la familia Astra que hace poco han sufrido un cambio de generación que ha afectado a muchos elementos del vehículo. El aire del Astra lo luce sobre todo en un nuevo frontal más agresivo y dinámico inspirado en el nuevo Astra, con grupos ópticos integrados en la parrila del radiador y el logo de Opel. En la parte de abajo otra parrilla enclavada en el faldón delantero que se extiende hasta los faros antiniebla. El perfil da la impresión también de ser más agresivo que los Zafira anteriores aunque no pierde su forma de monovolumen clásico de los que marcaron tendencia. El portón trasero, grande y práctico, es más del aire de Zafira de toda la vida, que pierde definitivamente el apellido Tourer en esta versión. Pero el aire Zafira se muestra en todo su esplendor cuando accedemos al interior del coche. El espacio es muy amplio, fiel a la filosofía de familia, acentuado por el techo panorámico (en opción) que se extiende desde el parabrisas hasta bien entrada la parte posterior del techo para dar aire y luz a los ocupantes. Interiores En el interior hay cambios pero no afectan a la filosofía y a la buena habitabilidad de siempre. Se han modificado sobre todo la instrumentación y la consola con elementos del nuevo Astra y también algunos embellecedores y molduras se han modificado con respecto a la versión anterior. Sobre todo se nota la drástica reducción de botones para seguir la moda del "todo táctil" y que la pantalla ahora se encuentra más abajo, cosa no especialmente positiva ya que hay que desplazar más la vista de la carretera. El puesto de conducción  y el asiento del acompañante son realmente cómodos y ofrecen buena sujección en curva. Están pensados para largos recorridos y tienen múltiples funciones de ajuste para encontrar la postura más cómoda. Los mandos y el volante también son cómodos de manejar, con una postura algo más de turismo que es de agradecer ya que no pierde demasiado la ventaja de conducir elevados para mejorar la visibilidad en marcha y para las maniobras. En cuanto a los huecos portaobjetos se han colocado todos los que ya se proporcionaban con anteriores versiones, y son muy numerosos. En la consola central hay un reposabrazos con portaobjetos que se puede desplazar para ofrecer distintas configuraciones combinando con el porta botellas/latas y un hueco profundo inferior que tiene su propio sistema de ocultación. Todo un despliegue. Pasajeros a su aire Los asientos posteriores son individuales y se pueden desplazar o abatir uno a uno, con lo cual la versatilidad del espacio es total. Son cómodos y bastante amplios para adultos, con la excepción quizás del asiento central que es algo más pequeño aunque suficiente. No se puede pedir mucho más a un monovolúmen basado en el chásis de un turismo compacto. En el maletero y siguiendo con la tradición encontraremos las dos plazas adicionales que se esconden totalmente para ofrecer un total de 710 litros, de las mayores en su categoría. Los asientos adicionales no son para viajes largos ni para adultos de cierta envergadura, pero son perfectos para pequeños trayectos y para niños. En cualquier caso el aire Zafira se nota en la amplia versatilidad que ofrece esta solución y que es uno de los aciertos de la gama Zafira que les ha permitido competir de tú a tú con los modelos más vendidos de los rivales y que a buen seguro seguirán dando alegrías a Opel. Encendiendo motores La siguiente fase de la prueba, una vez recorridos los amplios salones del nuevo Zafira bajo la luz abundante del techo panorámico, es la de conducción y para ello damos vida a los 170 caballos del motor diésel que equipa a la unidad que nos han cedido. El motor es bastante silencioso, da que pensar en los grandes avances que se han hecho en este sentido con los motores de gas-oil, y el Zafira que tiene buena insonorización es un buen ejemplo de estos avances. El Zafira con este propulsor empuja de forma constante y decidida desde abajo, permitiendo unos arranques realmente fulgurantes en los semáforos y estira bastante bien subiendo de revoluciones. Según aplastamos la aguja del tacómetro hacia la derecha la insonorización se ve en mayores dificultades, pero a revoluciones de crucero la marcha con este Opel es una verdadera delicia. El coche recupera sin problemas incluso en marchas altas, sin demasiados tirones o sobresaltos incluso bajando a las 1.000 revoluciones para volver a subir. La elasticidad la tenemos que achacar al cubicaje de casi dos litros, ya que de esta manera no es necesario pedirle demasiado al turbocompresor. Como hemos dicho estira que da gusto y aunque la potencia máxima la da a las 4.000 vueltas podemos subir mucho sin perder mordiente para solventar situaciones o caprichos. Urbano pero menos En ciudad esta elasticidad se hace agradecer, sobre todo en semáforos, y el sistema Start & Stop hace lo que puede para mantener bajos los consumos en los atascos. Aún así el alto cubicaje que nos da por un lado nos quita por este otro, y es complicado bajar de los ocho litros cuando callejeamos por la ciudad. Sin embargo saliendo en carretera los consumos son otra cosa y podemos mantenernos en los seis litros sin demasiados apuros. El comportamiento en curva cuendo nos pica el gusanillo y enlazamos carreteras tortuosas y algo más divertidas suele ser el talón de aquiles de los monovolúmenes, y es que su peso superior y su altura no juegan a su favor. El caso del Zafira no es distinto y aunque no llega a ser alarmante es cierto que no es de los monovolúmenes más neutros en curva y a veces hay que hacer correcciones, aunque los cabeceos no suelen ser demasiado pronunciados. Igualmente es un modelo que pide a gritos tres carriles por lo menos para rodar con tranquilidad. Multimedia y Wifi El sistema multimedia es el nuevo Navi 950 IntelliLink que ofrece navegación, conectividad Bluetooth (manos libres y multimedia), conectividad USB además de radio pero no Android Auto o CarPlay de Apple. La filosofía de Opel es ofrecer estos sistemas en su opción Intellilink más básica sin navegación, porque en ese caso el sistema de navegación lo aporta Google Maps, pero hay más aplicaciones que Google Maps y el sistema de navegación sin depender del móvil tiene su sentido. Además el coche equipa el sistema OnStar del que hemos hablado en otras ocasiones. Permite asistencia tanto en emergencias como en otro tipo de situaciones al alcance de un botón, pero además ofrece WiFi a través de 3G para hasta siete dispositivos móviles simultáneamente. Un servicio gratuito el primer año pero que es preciso renovar más adelante si queremos continuar con su uso. Otros elementos que nos han gustado del ecosistema de entretenimiento son el navegador, eficiente y práctico, y el sistema de sonido que no es de los más potentes pero la calidad de sonido es bastante aceptable, gracias a su buena insonorización también. El sistema ya tuvimos la ocasión de probarlo en el nuevo Opel Astra y tiene un funcionamiento eficaz y las funciones táctiles responden muy eficazmente. Conclusiones El Zafira es una más que digna actualización de la saga que ha aprovechado los cambios tecnológicos en los nuevos Astra pero sin renunciar a sus rasgos diferenciales que han hecho del Zafira uno de los protagonistas del mercado del monovolumen. El motor de 170 caballos es realmente sorprendente por eficacia y sobre todo por elasticidad y respuesta, todo un acierto para un modelo en el que hay que mover un peso considerable. Como es tradición la vida a bordo es agradable, con espacio y aire para todos, actualizando la comodidad de las plazas anteriores y con un sistema multimedia más que competente. El conjunto es un monovolumen rutero por excelencia, con un maletero difícilmente superable en su categoría y con un sistema para ampliar a siete plazas que tampoco tiene muchos rivales por lo que es una primera opción para quien necesite mover a siete personas sin tener que acudir a modelos más grandes. [gallery link="file" ids="171733,171734,171735,171736,171737,171738,171739,171740,171741,171742,171743,171744,171745,171746,171747,171748,171749,171750,171751,171752,171753,171754,171755,171756,171757,171758,171759,171760,171761,171762,171763,171764,171765,171766,171767,171768,171769,171770,171771"]
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17/02/2017Gustavo de Porcellinis
Samsung Galaxy A5 2017, mejorando la familia
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Samsung Galaxy A5 2017, mejorando la familia

En junio de 2009 Samsung presentaba su primer Samsung Galaxy con una pantalla de 3,2 pulgadas de 320x480 pixeles, una cámara de nada menos que 5 megapíxeles, memoria interna de 8 Gigabytes, batería de 1500 mAh... Esta maravilla se vendía entonces por unos 400 euros, aunque entonces las subvenciones de terminales eran otra cosa y buscando el operador adecuado se podía conseguir por menos de 100. Desde el lanzamiento de este terminal la familia Galaxy ha ido creciendo de forma muy importante y con el tiempo ha ido abarcando desde los terminales de entrada a los de gama alta, los de la serie S. En septiembre de 2014 entraban en la familia la serie A, un conjunto de terminales cuya filosofía era la de ofrecer la mayoría de las funcionalidades de los terminales de gama alta de la serie Galaxy pero por un precio más interesante. Ficha técnica Fabricante: Samsung Modelo: Galaxy A5 2017 Pantalla: Super AMOLED 5,2 pulgadas Resolución: 1.920 x 1.080 a 421 p/p Chip: Exynos 7880 Octa Capacidad: 3 GB / 32 GB / 256 GB Cámara iSight: Dual (frontal y trasera) de 16 mpx F: 1/9 Batería: 3.000 mAh Largo/ancho/alto: 14,6 x 7,14 x 0,8 cm Peso: 157 gramos Colores: azul, rosa, negro, dorado www.samsung.com/es Precio: 429 euros Y desde luego el Samsung Galaxy A que hemos podido probar cumple con creces estas directrices. En un resumen rápido de características nos encontramos con un terminal que ofrece una pantalla de 5.2 pulgadas Super AMOLED display, un chipset Exynos, certificación IP68 con resistencia al agua y al polvo, cámaras de 16MP con apertura f/1.9... pero es que además tiene un chásis de aluminio, diseño de cristal resistente a los arañazos, gama de colores y un diseño de aspecto premium. Se podría decir que sobre el papel lo único que le falta frente a un móvil de gama alta último grito sería quizás algo más de potencia, pero por lo demás no hay demasiadas cosas que se queden en el tintero, casi nada podrá echar en falta el comprador más exigente en un teléfono que sin duda achucha a los terminales de la gama alta del mercado, incluso de su propia familia. Volviendo al Galaxy original, con el A5 de 2017 tenemos un terminal de un precio similar (unos 430 euros) que multiplica sus prestaciones con un diseño actual y moderno. Mucho más móvil por el mismo precio (con unos ocho años de diferencia, eso sí). Desde luego por lo menos en especificaciones (y aspecto) el Galaxy A5 establece un nuevo nivel para la familia de terminales de gama media. Primer contacto El primer contacto con el A5 es muy positivo, el diseño con combinación de cristal y metal es agradable, con un tono azulado (uno de los colores en los que está disponible) bastante original. En la caja encontramos el cargador y el cable USB-C, el conector que se va poco a poco conviertiendo en estándar. Sin embargo, conscientes de que hay un mundo de Micro-USB ahí fuera, se ha incluido un útil adaptador para Micro USB. Eso permite, por ejemplo, conectar a un cargador de coche o a cargadores múltiples que tengamos en casa. Un gran punto a favor. El tacto es sin duda premium, gracias a la combinación de aluminio y cristal con la que está diseñado el teléfono y el aspecto es decididamente de familia, tanto que puede ser confundido con otros modelos Galaxy fácilmente. No es de los más ligeros con un peso de 157 gramos, pero en realidad estamos hablando de decenas de gramos de diferencia con otros modelos de tamaño similar con lo que realmente no es algo que se deje notar especialmente. La gama de colores a disposición para el terminal es bastante amplia. En nuestro caso hemos probado el terminal de color azulado (blue) pero podemos elegirlo en negro, en dorado y en un color que en Samsung llaman "melocotón" (peach) pero que en realidad tiene más pinta de rosa que de otra cosa. El tinte (menos en el caso del negro) es muy discreto, en tonos más bien pastel, cosa a tener en cuenta a la hora de elegirlo. Un diseño impecable El diseño frontal es limpio, con el botón para acceder al inicio con el sensor de huellas embebido y los botones virtuales escondidos a ambos lados. El mencionado conector USB-C (una rareza entre los modelos de Samsung) se encuentra en la parte inferior, junto con la conexión del jack de sonido. El botón de encendido y el altavoz en cambio de encuentran en un lateral del terminal. En la parte contraria se encuentra la ranura SD y para la NanoSIM. Nada de batería extraible, eso ya forma parte del pasado de los Galaxy, para decepción de muchos, pero fundamental para poder garantizar la estanqueidad que permite obtener la certificación IP68 de resistencia al agua y al polvo. En la parte posterior el consabido flash y la lente de la cámara que apenas sobresale y que ofrece una apertura de F 1/9 con un material agradable al tacto y que no se desliza especialmente. Al encenderlo lo que más llama la atención, como todo Galaxy que se precie, es la calidad de la pantalla. El display Super AMOLED ofrece una riqueza de colores y una luminosidad marca de la casa que en este móvil también lucen espectacularmente en sus 5.2 pulgadas de tamaño. Las diferencias con los hermanos tope de gama como el S7 se notan sobre todo en condiciones de luz directa, donde el A5 tiene algo más de dificultades. Sus 1920x1080 puntos dan una densidad de píxeles de hasta 424 puntos por pulgada, nitidez más que suficiente para disfrutar de películas y vídeos e incluso trabajar con textos con un tamaño reducido. El ya tradicional Gorilla Glass debería defenderlo sin problemas de la mayoría de incidentes de la vida cotidiana, aunque por razones obvias no nos animamos a probarlo por nuestra cuenta. Buena batería Uno de los puntos fuertes del A5 es la vida de la batería. Dispone de una de 3000 mAh, la misma que la del Galaxy S7, pero que en este caso permite llegar a las 22 horas de uso normal y unas 16 a 18 horas en uso intensivo (vídeo, internet...). Por otro lado no hemos notado diferencias de velocidad de carga con sus compañeros que utilizan aún el MicroUSB, por lo que en este apartado no parece haber diferencias (más de la bendita posibilidad de insertar el conector sin mirar sin temor a introducirlo de forma equivocada). En el A5 se ha introducido la posibilidad de activar el Always On Display, que permite mostrar cierta información en pantalla de forma constante pero reduciendo al máximo su uso para ahorrar energía. El sistema es configurable de modo que podemos mostrar la hora, notificaciones, el calendario o una imagen. Always On se activará cuando baje la luz y apagará la pantalla completamente cuando detecte que tenemos el móvil en el bolsillo. Resistencia Una cosa que sí nos atrevimos a probar es la resistencia al agua. Según los representantes de Samsung el teléfono puede sumergirse durante unos 30 minutos a 1,5 metros de profundidad. Nosotros no hemos llegado a llevarlo al límite pero contestar en la ducha o bajo la lluvia, una caída "accidental" en un vaso de agua y en la pila de la cocina y otras (benévolas) maldades no hicieron mella en el funcionamiento. En cuanto al polvo la arena no tendrá que preocuparnos más que por los arañazos que pudiera producir. Pero como podemos darle sin miedo un manguerazo tampoco la playa será un territorio peligroso para el nuevo A5. Lo mejor de este apartado es que podemos despreocuparnos. Es decir, es una característica que está más orientada a salvar incidentes fortuitos que para que hagamos foto submarina. La potencia del A5 2017 es algo menor que la del S7 y otros compañeros. Dispone de un procesador Octa Core de 1.9 GHz y un chipset Exynos 7880, no está a la última pero es lo suficientemente potente como para asomar en la parte baja de los tope de gama. El almacenamiento incorporado es de 32 GBytes con 3 Gigabytes de RAM mientras que en la ranura de la micro SD podemos insertar una tarjeta de hasta 256 GB. El aspecto del interfaz de Samsung ha sido retocado, se trata de la versión Grace UX, en la que no notamos grandes cambios aunque el diseño sí parece más limpio y funcional. En el A5 ofrece la posibilidad de la pantalla partida y multiproceso, cosa que no alcanza a tener el modelo más modesto, el A3. En este modelo Samsung incluye Knox y la aplicación de Samsung Pay, con la que podremos realizar pagos sin tarjeta solamente con el terminal siempre que nuestro banco esté entre los que han llegado a un acuerdo con la compañía coreana. Prestaciones En cuanto a las prestaciones del terminal en las aplicaciones más exigentes se nota que no alcanza la velocidad de respuesta y funcionamiento de otros terminales tope de gama, pero compite de tú a tú con los que se encuentran en la misma franja de precio. No es un campeón de velocidad pero serán pocas las ocasiones que echaremos en falta más potencia en realidad. En el apartado de la cámara es donde el A5 puede dar guerra a sus rivales. Un sensor de 16 megapíxeles con una apertura de 1/9 para su objetivo son cifras que le colocan entre los más prestacionales. La función HDR no puede ser activada automáticamente y tampoco podemos previsualizar el resultado, por lo demás las características de la aplicación de la cámara son prácticamente idénticas que en los modelos superiores. La calidad de las tomas es buena, aunque con algo más de ruido y menos luminosas que las de su hermano mayor. En interiores y con poca luz muestra una calidad más que aceptable. No nos ha convencido del todo la rapidez del autofoco y la velocidad de respuesta de algunas funciones de la aplicación de la cámara. Por otro lado la toma de vídeos está limitada y no permite grabación en 4K, estando limitada a 1080p/30fps. Conclusiones La familia Galaxy de Samsung marca muchas veces la pauta a seguir en las categorías en las que presenta nuevos modelos. La sensación es que con el A5 este es el caso, quizás no en prestaciones (hay modelos de precio similar más potentes) sino en el diseño del terminal, más cuidado, pero sobre todo en características de la resistencia al polvo o al agua. En Samsung parecen querer transmitir que el comprar un terminal de gama media no significa que no nos tenga que durar. En definitiva se trata de un teléfono que por calidad de acabados y materiales o calidad de pantalla juega una liga superior que sus rivales del mismo precio. Eso sí, encuentra más resistencia si hablamos de pura potencia de proceso. Detalles como la resistencia al agua y al polvo, la excelente duración de la batería o la compatibilidad con Samsung Pay aportan esas pinceladas que pueden ser decisivas a la hora de decidir la compra. Da la impresión de que el A5 no encaja como hermano menor del S7, más bien se trata del profeta que anuncia la llegada del S8.
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13/02/2017Gustavo de Porcellinis
Más usuarios de móviles en 2021 que población mundial en 1992

Más usuarios de móviles en 2021 que población mundial en 1992

Cisco presentó ayer su decimoprimer informe VNI Mobile Forecast en el que analiza el estado de las redes móviles y su proyección en el futuro. Según las cifras que arroja hay algunos datos curiosos, el principal es que en el año 2021 habrá 5.500 millones de usuarios de móvil, un número superior a la población mundial en 1992 o al número de personas que tienen actualmente acceso al agua potable (5.300 millones) o cuentas corrientes (5.400 millones). En 2021 el 58 por ciento de las conexiones se realizarán por tecnología 4G y supondrán el 79 por ciento del tráfico de datos mientras que las redes 5G empezarán a tener un impacto medible precisamente a partir de ese año (un 1,5%). Sin embargo el crecimiento del uso de datos será aún más impresionante: las transferencias en redes móviles aumentarán desde los 7 Exabytes (un billón de Gigabytes) de 2016 hasta los 49 en 2021. En 2021, siempre según este estudio, el vídeo móvil supondrá el 78% del tráfico de datos, casi nueve veces el porcentaje que alcanzó durante 2016. Eso sí, la capacidad de las redes también aumentará, permitiendo unas conexiones medias de 20,4 Mbps comparados con los 6,9 Mbps de 2016. Los dispositivos de realidad virtual alcanzarán los 100 millones mientras los wereables rozarán los mil millones en 2021. Lo que está claro es que la evolución de la vida mobile es imparable. Veremos si las previsiones de Cisco se verán alteradas por nuevas tecnologías que vayan surgiendo pero las cifras son impresionantes.
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08/02/2017Gustavo de Porcellinis
Samsung muestra su gama de QLED TV en su Samsung European Forum

Samsung muestra su gama de QLED TV en su Samsung European Forum

El European Forum de Samsung celebrado en esta ocasión el pasado 1 de Febrero, es un lugar en el que la compañía coreana hace gala de innovación y presencia en distintos sectores de la vida digital, desde las aspiradoras robot hasta los móviles pasando por imagen y sonido, climatización o electrodomésticos. En esta ocasión Samsung ha llevado como estrella de su show a su nueva gama de televisores QLED, destinados a disputar el trono de las mejores pantallas con los modelos OLED de sus rivales. En dicho escenario los responsables de Samsung nos mostraron las capacidades tecnológicas de la tecnología de los Quantum Dots, un desarrollo que ya ha sido utilizado por otras compañías como Apple o Amazon para las pantallas de sus dispositivos pero que presentaban algunos inconvenientes para su implementación en los televisores. Los Quantum Dots son unos elementos fabricados principalmente con aluminio que se aprovechan de la nanotecnología (miden entre 2 y 10 nanómetros de diámetro). Estas partículas resuelven uno de los problemas de las pantallas basadas en LED y que les impidían luchar en igualdad de condiciones con el OLED. Para generar un punto de color en la pantalla los paneles LED generan luz que posteriormente es filtrada para conseguir una gama de colores. El problema es que la luz que producen los LED no es lo suficientemente blanca para que el filtrado sea eficaz y sin pérdida de luminosidad, lo más blanco que consiguen es... el amarillo. El caso es que sas partículas minúsculas llamadas Qdots o Quantum Dots tienen la notable propiedad de iluminarse según incidamos sobre ellos con luz y devolver su propia luz con un color determinado que depende de su diámetro. Esto permite, con una determinada combinación de Qdots, transformar luz de un color en otro, sin filtrarla. Así es como en Samgung consiguen luz blanca a partir de LEDs de luz azul sin apenas pérdida de luminosidad con lo que el filtrado es mucho más eficaz. Durante las sesiones técnicas se nos mostró uno de los notables efectos de los Qdots sobre la calidad de la imagen. El resultado es que color por color las pantallas QLED son más luminosas, entre 1.500 y 2.000 nits. Se trata de una mejora muy visible que pudimos apreciar en distintas demostraciones. Por ejemplo, cuando se muestran imágenes en las que los colores están uno al lado de otro y se aumenta la luminosidad. En este caso se ve cómo en la frontera entre uno y otro se respetan los bordes en el caso de las pantallas QLED, pero en pantallas OLED prevalece el color que ofrece más luminosidad "invadiendo" la zona correspondiente al otro color. Esta característica de alta luminosidad color por color puede apreciarse en mapas tridimensionales de color, por lo que las pantallas QLED de Samsung tienen un "volumen de color" más alto que las de la competencia, consiguiendo un 100% de volumen de color según la certificación DCI-P3 Para la calibración de estos nuevos paneles Samsung ha llegado a un acuerdo con la compañía CalMAN. Dejando a un lado las especificaciones técnicas y las mediciones, lo cierto es que hemos podido apreciar que las pantallas de Samsung QLED alcanzan un nivel de luminosidad y contraste sorprendente, sin perder calidad en los negros o provocar efecto de halo, inconveniente que hasta ahora encontraban las anteriores incursiones de fabricantes de televisores con la tecnología Quantum Dot, precisamente por su alto rendimiento en luminosidad. Además de las indudables capacidades del nuevo panel, los nuevos QLED de Samsung ofrecen soluciones tecnológicas en otras áreas muy interesantes. Una de ellas es la incorporación de un mando a distancia capaz de realizar reconocimiento de voz. De esta manera podremos, además de acceder directamente a nuestro contenido favorito, navegar directamente a menús de configuración que con un mando tradicional sería mucho más engorroso. Además permite la unificación de mandos de distintos dispositivos como consolas, reproductores o Set Top Boxes. Uno de los avances más interesantes es la incorporación de un cable único muy delgado de fibra óptica para todas las conexiones del televisor (excepto la de la alimentación). El cable es virtualmente invisible por lo que permite la ilusión de disponer de una pantalla "flotante" que como pudimos ver en distintos ejemplos de instalaciones ayuda y mucho en la decoración. Además el mencionado cable estará disponible en longitudes de hasta 15 metros lo cual amplía las posibilidades de instalación. Otras mejoras son la compatibilidad con el estándar abierto de metadatos de HDR dinámico HDR-10, nuevas peanas giratorias, soportes de pared de fácil instalación con función de inclinación de la pantalla, nuevo software para la smart tv con nuevos menús y forma de acceso... En fin, un mundo de posibilidades en una gama extensa que completará la familia de televisores de Samsung.
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07/02/2017Gustavo de Porcellinis
Renault Talisman, mucho de todo
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Renault Talisman, mucho de todo

"Vamos a necesitar un barco más grande" Tiburón, 1975 Viajar es un placer, asomarse a otros horizontes, cruzar fronteras aunque sean las de los términos municipales, probar nuevos sabores, conocer gentes con otras costumbres, otra mirada... Cerrar los ojos y al volver abrirlos encontrarse en un sitio nuevo, lejos de las cuatro paredes de nuestra casa, del portal que cruzamos todos los días, del crujido de la silla de la oficina, de los comentarios de siempre del partido del domingo... Pero viajar cobra algunos peajes, y no solamente se trata del dinero (que no es poco), sobre todo si lo hacemos por carretera con nuestro propio coche. Preparar un viaje se convierte en maletas, la tabla de surf de los niños que al final nunca usan, las sillas de camping, la nevera portátil, los esquís con sus botas, quizás las bicicletas, la maleta de los zapatos cuando no tiendas, hamacas, la otra maleta de los zapatos, sábanas por si acaso, la merienda... Así ese ansiado horizonte de libertad se encuentra obstaculizado por una montaña de objetos bastante voluminosos y pesados mientras nuestra mirada viaja una y otra vez desde la cima la cordillera de equipajes al exiguo maletero de nuestro fiel vehículo. Y entonces el placer mengua un poco. Pero los más intrépidos viajeros, los Marco Polo modernos, no se dejan achantar por unos cuantos metros cúbicos de equipaje así que colocan y recolocan, aprietan, empujan, instalan bacas y cofres, vuelven a reorganizar hasta que la lluvia de improperios hace palidecer al vecindario. Pero hay otras soluciones más elegantes. Los fabricantes de automóviles han captado los lamentos y las necesidades de estos modernos nómadas ofreciendo nuevos modelos, transformando las espartanas furgonetas en glamurosos monovolúmenes o SUVs que acogen sin pestañear las necesidades de transporte de una familia. Ficha técnica Fabricante: Renault Modelo: 2016 Motor y acabado: 1.5 Diesel 160 CV Potencia: 160 CV Velocidad 213 Kmh Aceleración 0-100: 9,6 s Largo/ancho/alto: 4865/1868/1465 mm Potencia máxima RPM: 160 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 380 / 1750 Caja de cambios: Automática 6 velocidades http://www.renault.es Precio: 41.000 euros Viajeros Pero los hay que no quieren renunciar a su alma rutera y se resisten a renunciar a su forma de conducir solamente para que quepan los juguetes de la arena. Por suerte no solamente de SUVs y monovolúmenes vive el inefable aventurero, para los más tradicionales siempre se puede recurrir a las clásicas rancheras, transformadas también por los astutos y siempre atentos departamentos de márketing del mundo de las cuatro ruedas en estilosos "Sport Wagon" o "Sport Tourer". Viajarás como un buhonero... pero con estilo. Con esta modalidad el sufrido turista más o menos accidental no tiene por qué renunciar a su filosofía automovilística entregada en cuerpo y alma a las berlinas para acoger ingentes volúmenes en su maletero. Y aunque la popularidad de las rancheras (con perdón de los directivos de márketing) haya bajado en estos días si miramos a las cifras de ventas, lo cierto es que hay una oferta bastante nutrida e interesante de las mismas. Una de las más atractivas sobre el papel es el Renault Talisman. Para empezar su chásis es el mismo que el de la Espace, la apuesta original de Renault para ennoblecer el universo monovolumen, que le otorga al Talisman de la marca francesa una base sobre la que diseñar un coche amplio y capaz, como así se demuestra con el resultado que hemos tenido la suerte de probar. Para empezar el Talisman Sport Tourer supera los cinco metros de longitud, 20 centímetros más con respecto al Renault Laguna Grand Tour del que recoge el testigo. En la mesa de diseño La línea del Talisman Sport Tourer es impecable, moderna en su parte delantera con grupos ópticos agresivos y de tamaño generoso, gran personalidad en el frontal marca de la casa actualizando el diseño de su buque insignia con las últimas tendencias de la marca. El perfil también es muy cuidado, con un techo que cae hasta el spoiler trasero dando un aspecto decididamente deportivo al conjunto sin renunciar a la filosofía del espacio. La verdad es que el esfuerzo de los diseñadores ha sido grande y el guiño a los conductores con necesidades de espacio pero que prefieren un coche más similar a una berlina es total. Las llantas de 18 pulgadas de la versión Initiale que pudimos probar subrayan este espíritu que complementa perfectamente la oferta de SUVs y monovolúmenes de la marca francesa. Lo cierto es que aunque las medidas del coche son respetables no da la impresión de encontrarnos frente a un coche voluminoso y torpón, sensación que habrá que comprobar al volante. Para conservar un estilo alejado del espíritu de la furgoneta Renault solamente aumenta 18 milímetros con respecto a la versión berlina y ha optado por no aumentar el volumen de la carrocería por la parte de atrás sino simplemente cambiar el diseño del portón. La silueta también cambia con una elevación de la parte de atrás antes de caer. Pasen dentro, por favor... El interior, como anticipan sus generosas medidas exteriores, es muy amplio y la sensación de espacio aumenta gracias a las grandes superficies actistaladas y la abundancia de luz natural que permiten filtrar al habitáculo. Los asientos delanteros son verdaderas butacas, de un confort destacable y de hecho de los asientos más cómodos que hemos podido probar, diseñados para hacer muchos kilómetros. En la versión de prueba además disponían de masaje, calefacción y ventilación además de la regulaciones eléctricas. Los acabados de la consola son muy buenos, sobre todo en las zonas de inserción de plásticos más resistentes, los pespuntes de cuero en el volante y en las molduras de las puertas además de en los asientos y otros. Sin embargo algunos plásticos nos han parecido menos convincentes, como los de las boquetas de aireación o los que cubren los huecos para objetos y para las gafas (una buena idea, por cierto) en la consola central. El confort, como decimos, es total, aunque algunos detalles le perjudican como el que la palanca de cambios sea algo larga por lo que no es confortable accionarla con el brazo apoyado o algunos de los controles, pero en general casi redondo. En el centro de la consola encontramos una generosa pantalla colocada en modo vertical de 8,7 pulgadas. El aspecto de los mandos centrales es elegante, con un fondo de plástico opaco brillante, con el inconveniente que provoca reflejos y parece propenso a las huellas. En la parte de atrás se ha sacado mucho partido al espacio. De hecho el maletero tiene menor capacidad que la del modelo berlina para otorgar una mayor habitabilidad a las plazas traseras con mayor espacio para las piernas y una altura mayor, y eso se nota sobre todo para personas de cierta talla. Los asientos de la parte trasera también nos han parecido especialmente cómodos, con buen apoyo lumbar (cosa no demasiado habitual) y buena anchura para todos los ocupantes. Aunque como hemos mencionado el maletero es más pequeño en capacidad que el de la berlina, como suele suceder con estas versiones el espacio es muy aprovechable y el acceso mucho más fácil. Son 492 litros bien aprovechados, que sin embargo compiten en inferioridad de condiciones con alternativas Sport Vagon de la competencia. También el maletero está rematado con cuidado y tiene unos acabados excelentes. Detrás del volante Al conducir el Talisman sorprende sobre todo su agilidad en ciudad para un coche de su tamaño. Aquí hay que tener en cuenta la intervención del sistema de girado 4 Control que actúa sobre las cuatro rueda y reduce los espacios de maniobra. Es muy agradable de conducir y muy silencioso aunque su espíritu sea más rutero que de ciudad. Dispone de nada menos que 5 modos de conducción:  Confort, Sport, Eco, Neutro y Personalizado. En el modo Sport, como es habitual en los modelos que utilizan este tipo de sistemas, se endurece la suspensión y la dirección se hace más directa. No hemos notado gran diferencia con el modo confort, menos que en coches de la competencia, pero el coche con este modo apenas se balancea o pierde la trayectoria en carreteras muy viradas, y eso es que el coche tiene un tamaño muy grande. Hay que tener en cuenta que en este caso también interviene el sistema de giro de las cuatro ruedas, por lo que la precisión en curva recibe ayuda. Aunque hay que reconocerle aplomo en territorios virados, aunque no se trata de un coche deportivo desde luego. Cuando se le exprime el chasis muestra sus limitaciones aunque sin dar sobresaltos en ningún momento. Lo cierto es que su hábitat es sin duda las autopistas que con todas las ayudas (aviso de cambio de carril, control de crucero adaptativo...) se convierten en viajes cómodos en la mayoría de las circunstancias. Acompañan la excelente climatización, insonorización y amortiguación para viajar como en una nube. Tirando del Talismán El propulsor que probamos era un excelente diésel de 160 caballos y 1,5 litros de cilindrada con un funcionamiento muy suave. Permite una aceleración importante, pese a la considerable masa del coche, y mantener ritmos elevados incluso en montaña. Los 9,6 segundos para alcanzar os 100 kilómetros por hora desde parado son buenas cifras para un sport wagon de este tamaño. Es utópico pensar en que el Talisman, con sus más de 1.600 kilos, se comporte en modo parco en cuanto a consumos, sobre todo en ciudad. En nuestro caso anotamos consumos de unos 7 litros en ciudad y rondando los 6 litros en carreteras con recorrido mixto (autopista y nacional). El sistema de entretenimiento está presidido por la mencionada pantalla vertical de 8,7 pulgadas de muy buena visibilidad. En la parte inferior hay dos grandes diales para controlar la climatización de las dos zonas del coche y botones de otros controles como la calefacción de los asientos o los sistemas para desempañar los parabrisas. El sistema de climatización es realmente eficaz para un coche tan grande. Los controles de volumen y de los menús son táctiles en su mayoría y aunque responden sin problemas creo que hay un exceso de abandono de los botones tradicionales sobre el que habría que reflexionar, sobre todo porque convierte algunas tareas como cambiar de emisora en una aventura de navegación por menús cuando en un R9 de hace una buena pila de años era simplemente un gesto con el dedo. El sistema de navegación es excelente y aprovecha el gran tamaño de la pantalla para mostrar gran cantidad de información. La pantalla táctil permite hacer zoom con dos dedos de forma intuitiva, aunque no es recomendable (como siempre) si se está conduciendo. En la parte de la instrumentación dispone de una pantalla digital dividida en tres partes que puede configurarse para mostrar la información que precisemos. También, como se está poniendo de moda, ofrece una pantalla tipo HUD que proyecta información en un plástico transparente colocado encima del bloque del velocímetro que podemos observar mientras conducimos. Conclusiones En definitiva el Talisman es un buque insignia con todas las letras. Uno de los detalles más acertados es que la búsqueda del lujo por el lujo se va olvidando a favor de acabados más sólidos y más tecnología, ya no se trata de un coche caro para distinguirse de los demás modelos sino de una inversión en tecnología y sistemas bien acompañada por detalles de diseño y refinamiento sin demasiada ostentación. Es un coche muy cómodo de conducir que además ofrece un maletero sobre todo accesible y práctico. Aunque no es campeón en capacidad es más que suficiente para viajes largos de familias completas que por cierto viajarán muy cómodos en los asientos. El sistema 4control nos ha gustado mucho ya que funciona de forma discreta pero se nota su eficacia sobre todo en maniobras. Quizás lo más impactante sea el confort, la tranquilidad con la que se conduce y se viaja. Todo un buque insignia. [gallery link="file" ids="169237,169238,169239,169240,169241,169242,169243,169244,169245,169246,169247,169248,169249,169250,169251,169252,169253,169254,169255,169256,169257,169258,169259,169260,169261,169262,169263,169264,169265,169266,169267,169268,169269,169270,169271,169272,169273,169274,169275,169276,169277,169278,169279,169280,169281,169282,169283,169284,169285,169286,169287"]  
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02/02/2017Gustavo de Porcellinis
Alfa Giulia, en cuerpo y espíritu
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Alfa Giulia, en cuerpo y espíritu

No te acerques a la luz, apártate de ella, ¡ni siquiera la mires! Dianne, Poltergeist 1982 Acero, plástico, ingeniosas aleaciones y un corazón de aluminio. Espera sin paciencia, conoce cada minuto de cada noche y agazapada sueña con otro lugar. Escucha las olas, huele la arena y el salitre, nota cada curva bajo el calor del sol, el asfalto deslizándose bajo sus ruedas. Un repecho, los cilindros toman respiración durante un momento para empujar trepando la colina hacia el sol de poniente. El aire silba, se tropieza en los retrovisores, se arremolina y huye arañando por un segundo la luna trasera, el spoiler y luego nada, el sólo aire, todo en un suspiro. De repente nota cómo una fina lluvia se desliza sobre los faros. Más virajes, metiendo el hombro decidida en cada giro preciso del volante mientras los pneumáticos bajo ella quieren chillar pero callan. El horizonte aparece bruscamente cuando la colina se inclina hacia abajo para ofrecer la vista del mar y entonces por un momento, justo antes de comenzar el descenso, parece que va a levantar el vuelo. Pero el asfalto sigue pegado a sus ruedas y los frenos empiezan a trabajar duro mientras el ritmo aumenta. Soñando espera que en cualquier momento llegue un ligero sonido metálico, una presión en el mando imperceptible y sus faros alineándose e iluminando la pared mientras los seguros se abren y el escudo de la cruz y la serpiente ilumina la pantalla. La presión en el asiento y el ruido de la puerta al cerrarse y ese instante en el que el tiempo parece detenerse hasta que pulsa el botón de encendido en el volante y todo vuelve a empezar. Soñando escucha a las gaviotas y entonces se da cuenta. El sonido metálico, la pared iluminada, el sonido de la puerta... ya sucedió. Y esto no es un sueño. Ficha técnica Fabricante: Alfa Romeo Modelo: 2016 Motor y acabado: 2.2 Diesel 180 CV Potencia: 180 CV Velocidad 230 Kmh Aceleración 0-100: 7,2 s Largo/ancho/alto: 4643/1860/1436 mm Potencia máxima RPM: 179 CV a 3.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 380 / 1500 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.alfaromeo.es Precio: 35.050 euros ¿Por dónde empezamos? Hay muchas formas de empezar a hablar de la nueva Alfa Giulia. La primera es remontarse a los años sesenta para mencionar al modelo homónimo lanzado por entonces, a la tradición deportiva de la marca, de su fama (muchas veces injustificada) de mecánicas poco fiables, de su recate por parte de Fiat, de que se trata de un modelo diseñado para conquistar América. Podríamos repasar la historia de Alfa Romeo y de ese espíritu que tanto juego da a sus campañas de márketing pero por otro lado es indudable que existe. La otra forma es dejar a un lado todo eso y centrarnos en el coche que tenemos delante. Y es difícil resistirse a ello. El diseño del Alfa Giulia no pasa ni mucho menos desapercibido y tiene todos los elementos marca de la casa como el inconfundible morro con la forma triangular (que obliga a la colocación de la habitual matrícula pequeña), la forma de los faros, la silueta sutilmente deportiva... Y es que con este modelo Alfa tampoco ha sido especialmente rompedora en las líneas, quizás menos atrevidas incluso que las de su Giulietta o el Mito. Lo que no hay duda es que se trata de lo que se viene a denominar una berlina deportiva, una categoría en la que desde hace ya muchos años Alfa Romeo lucha por competir de igual a igual con las marcas alemanas más emblemáticas. Y las líneas, aunque no especialmente agresivas como comentábamos, no dejan lugar a dudas y la presencia del escudo en la parte frontal siempre añade su porcentaje de "cuore sportivo". Sin alardes pero es un coche que llama la atención (comentario real de alguien que no pensaba que tenía la ventanilla bajada: "vaya Alfa más guapo"). Detalles Ferrari En el interior lo primero que saltan a la vista son los detalles heredados de la marca hermana Ferrari. El primero el diseño del volante incluido el botón de arranque insertado en el mismo junto al escudo de Alfa Romeo en el centro siguiendo con  los pespuntes en todas las inserciones de cuero y en los asientos. Algunos detalles como los acabados del techo, el recubrimiento de las puertas y el tacto de algunos plásticos más escondidos tienen una calidad algo justa, pero nuevamente hay que recordar que no estamos frente a una berlina de lujo sino deportiva. Y eso se nota y mucho en el diseño del puesto de conducción: un asiento cómodo que sujeta firmemente colocado muy bajo y que por su posición permite estirar las piernas con excelente colocación tanto del volante como de la palanca de cambios. Como es ya tradición en Alfa Romeo los indicadores están orientados al conductor que es en todo momento el protagonista dentro del coche. El asiento del acompañante también es muy cómodo y deja un gran espacio para las piernas. En la parte central del salpicadero encontramos la excelente pantalla de 8,8 pulgadas con una buena visibilidad (sobre todo de noche) y una buena calidad de imagen. Gracias a su diseño parece como si desapareciera en el salpicadero cuando está apagada. En el tunel central (de gran anchura por ser tracción trasera) se ha colocado el sistema de control del mismo, que a veces nos ha resultado engorroso de utilizar al encontrarse retrasado y centrado con respecto a la palanca de cambios pero que tras cierta adaptación se maneja sin problemas. Cerca de éste encontraremos el interruptor DNA para seleccionar el comportamiento del coche. Atrás algo más justos En la parte trasera la vida no es tan idílica como para los ocupantes de las plazas anteriores. El acceso a los asientos es más estrecho y el voluminoso túnel central perjudica la habitabilidad de las plazas. Sin embargo el diseño de los asientos es excelente y las dos grandes boquetas de aireación proporcionan una muy buena climatización en la parte de atrás. También disponen de un conector USB de carga que por otro lado queda algo desangelado pues es simplemente un hueco en el plástico negro. Lo cierto es que una vez dentro dos personas incluso de cierta altura viajan con comodidad, pero una tercera lo tiene más complicado por el espacio robado a las piernas por el túnel de transmisión. Aquí no hay más remedio que volver a retomar el discurso de la filosofía de este coche: no está pensado como una berlina de lujo o una berlina práctica sino que es un esfuerzo de Alfa por encontrar un compromiso entre deportividad, lujo y practicidad. A pesar de eso el espacio del maletero es bastante grande con 480 litros, aunque el espacio no es muy regular está totalmente tapizado. Pero cuando uno entra realmente en contacto con la filosofía del coche es cuando pulsa el botón "Start". Aunque en nuestro caso disponíamos de una motorización "racional" (180 caballos diésel) el ruido del motor es agradable. No se trata de un coche silencioso pero no es lo que se busca (no volveremos a repetir el argumento de la filosofía de este coche). Los detalles del escudo de Alfa que ilumina la pantalla mientras el coche parece que cobra vida forman parte de una experiencia muy bien calculada. Experiencia Pero para experiencia... la que nos espera. Tras un recorrido plácido por las calles de la ciudad y un trayecto con algún que otro atasco por las vías de circunvalación conseguimos llegar a nuestro destino: una carretera con suficientes virajes como para poder sentir si el espíritu Alfa ha poseído al Giulia. En carretera y en autopista con el selector en posición N (conducción Normal) el Giulia se comporta como una berlina cómoda, algo ruidosa, pero eficaz e incluso poco gastona, con una amortiguación no demasiado sincera que permite viajar con un elevado confort. Pero al alcanzar el territorio extraurbano la mano se nos va incoscientemente al selector DNA. Al elegir la posición D (Dinámica) en la pantalla del sistema multimedia veremos cómo el dibujo del coche que muestra pasa de color verde a rojo. El Giulia parece tensarse antes de que pisemos de forma decidida el acelerador. Entonces es cuando el diésel de 180 caballos compensa cualquier pero que pongamos al exceso de ruido con una excelente aceleración y una sensación de potencia supuerior a su caballaje sobre el papel. Tras las primeras curvas el coche transmite enseguida que no está de broma, que cualquier movimiento del volante será seguido por el morro sin titubeos, y eso requiere mantener la atención en las maniobras. No es un coche difícil o traicionero pero si queremos ir con cierto ritmo (legal, claro...) hay que ser cuidadoso con las manos y tener en cuenta la rapidez de reacciones. El chásis y la amortiguación son perfectas, no se aprecia el mínimo balanceo o cabeceo. Gran aceleración Lo cierto es que los 7,2 segundos que necesita el Giulia de 180 caballos para alcanzar los 100 Km/h son de lo mejor de la categoría, incluso en motores de mayor potencia. Y todo esto con un motor que tampoco es excesivamente gastón. En nuestras pruebas en carretera hechas sin muchas precauciones ahorradoras pudimos mantener el consumo algo por encima de los seis litros a los 100, muy destacable para un coche con vocación deportiva (y que la demuestra). Alfa ha conseguido con este coche algunos hitos, como el ser 50 y hasta 100 kilos más ligero que modelos similares de la competencia o un reparto de peso entre ejes prácticamente del 50-50. Eso se nota y mucho bajo las manos, no hay problemas de adherencia, no se perciben apuros si se entra demasiado alegre en la curva y los frenos cumplen sin problemas en cualquier situación. Pero por encima de todo está el conjunto, la sensación de control, la respuesta no solamente de la dirección sino del acelerador y el freno, el buen tacto del cambio de marchas... Está claro que en la factoría italiana han trabajado mucho y se ha puesto el máximo cuidado en el aspecto deportivo por encima de muchos de sus rivales del mismo nivel de precio y el resultado no se puede definir de otro modo que no sea con la palabra antusiasmante. Y eso que no tuvimos la ocasión de probar la costosa pero impresionante versión Cuadrifoglio Verde de la casa italiana con 500 caballos, versión que por cierto ha dado origen al resto de la gama por lo que la esencia de la deportividad (con menos prestaciones) se extiende por el resto de la gama. Infotainment Cuesta soltar las manos del volante y los ojos de la carretera, pero si lo hacemos podemos descubrimos un sistema multimedia con la mencionada pantalla de 8,8 pulgadas. El manejo es mejorable ya que a veces tarda en responder a las acciones que realizamos sobre el dial junto a la palanca de cambios y tal y como dijimos la postura no es de las mejores, pero aquí una vez más ha primado la comodidad y rapidez para realizar los cambios de marcha que la pura ergonomía. El sistema permite las opciones más modernas de conexión de smartphones y llaves USB para la reproducción multimedia así como la conexión de audio auxiliar. El sistema de sonido es excelente, lástima que la insonorización no sea perfecta para hacerle más justicia. Nos ha gustado mucho la gráfica del navegador y también su funcionamiento, que no nos dejó tirados ni siquiera en los túneles de la madrileña M30, normalmente una dura prueba para los sistemas de GPS. Los menús son bastante intuitivos y la verdad es que la falta de pantalla táctil no supone un problema para acceder a las funciones más utilizadas. El detalle de la imagen del coche en la que la transmisión  y las suspensiones cambian de color según el modo que hayamos elegido en el selector DNA es parte de los detalles estéticos que nos han parecido muy acertados. En cualquier caso un funcionamienot superior al de otros modelos del grupo FCA que hemos tenido la ocasión de probar. Conclusiones Los coches son vehículos, pero no solamente eso. Hay ocasiones en los que trascienden su mero cometido de llevarnos de forma eficaz y cómoda de un punto A a un punto B para regalarnos emociones, para transmitir en esos viajes algo más, sensaciones que solamente un puñado de marcas son capaces de transmitir. Y con este modelo Alfa ha querido volver por sus fueros y reclamar uno de esos puestos como marca capaz de arrancarnos una sonrisa cuando nos manden a por pan (con un pequeño desvío por la sierra en la medida de lo posible...) No nos encontramos frente a la berlina más cómoda, ni la más confortable ni la más eficiente, pero desde luego está dentro de las que con más razones merece el título de berlina deportiva de todas las que podemos encontrar en el mercado. Estable, noble en curva, con un motor potente y dispuesto y todo lo que necesita un conductor para sentir que cada cosa está totalmente bajo control y que puede buscar las cosquillas a los límites. Desde luego que la compra de un Giulia es una decisión más emocional que racional, pero en este caso a diferencia de otros tampoco estamos renunciando totalmente a espacio para pasajeros, unos buenos acabados, confort de marcha o un maletero racional. Todo eso está, pero está claro que no es la prioridad número uno. La prioridad es esa sonrisa que mencionábamos antes, y Giulia las regala a puñados... 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16/01/2017Gustavo de Porcellinis
Peugeot 2008 ciudadano VIP
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Peugeot 2008 ciudadano VIP

"Rosebud" Ciudadano Kane 1941 Hay ciudadanos, como tú y como yo, gentes urbanas que se encuentra diariamente con las contradicciones más desgarradoras entre zigurats de cemento y cunas de asfalto, dilemas de espacio y de tiempo que nos arrastran de una punta a otra de nuestra imperceptible jaula. Pero las contradicciones que enturbian el sueño del ciudadano medio se complican cuando para enfrentar nuestras quitas de transporte necesitamos encomendarnos a un aliado motorizado, una cabalgadura que nos permita afrontar, que no evitar, los eternos desafíos de la itinerancia metropolitana si es que buscamos la independencia de las ataduras del transporte colectivo. Así surgen los otros ciudadanos que reposan en silencio bajo tierra o agazapados junto a las aceras y cobran vida repentinamente bajo nuestras manos al volante con la savia refinada de la OPEP para desplazar nuestras sombras ciudadanas desde el trabajo a casa, de casa al colegio, del colegio al supermercado, del supermercado a casa. Cabalgaduras que solamente en contadas ocasiones  nos permiten romper esas paredes de cristal periféricas para poner rumbo a una libertad menos acotada y regulada fuera de la atracción gravitacional del núcleo urbano. Algunos de estos ciudadanos metálicos, lejos del jardín botánico, fueron capturados y domesticados, arrancados del entorno natural donde afrontaban caminos de tierra y rutas en los montes para cargar bolsas de la compra y serpentear entre el tráfico poniendo al servicio del reparto escolar y la compra semanal unas ruedas que añoran el barro y las hojas secas mientras sufren la cruel fricción de los bordillos de las aceras. Ficha técnica Fabricante: Peugeot Modelo: 2008 Motor y acabado: GT Line 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Potencia: 110 CV Velocidad 188 Kmh Aceleración 0-100: 10,3 s Largo/ancho/alto: 4159/1739/1570 mm Potencia máxima RPM: 110 CV a 5.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 205 / 1750 Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.peugeot.es Precio: 22.200 euros Los SUV crecen Como hemos mencionado en alguna ocasión los SUV compactos se están convirtiendo en uno de los segmentos de mayor crecimiento del mercado del automóvil. La búsqueda del espacio y confort interior ha abandonado en cierto modo a los monovolúmenes y los compradores miran ahora a los todocamino como solución quizás más atractiva y posiblemente algo más práctica. Peugeot es una de esas marcas que ha llegado algo más tarde a este mercado pero que pronto ha puesto sobre la mesa sus propias credenciales. Con el modelo 2008 que hemos probado muestra cómo su larga experiencia en turismos urbanos aplicada a una carrocería SUV puede dar excelentes frutos. En el exterior se aprecian pocos cambios con respecto a la generación anterior, se conservan los aditamentos "decorativos" como los protectores y refuerzos de los bajos y las barras del techo. En el caso del acabado GT Line que probamos también se ha añadido un escape cromado de aspecto deportivo así como llantas de 17 pulgadas de diseño especial. La personalidad de los grupos ópticos propios de la marca francesa se subrayan con algunos detalles distintivos pero poco más. Aunque el 2008 está basado en el 208 ha crecido prácticamente en todas sus cotas con respecto a éste, aunque en su aspecto exterior parece más compacto de lo que dicen las mediciones, un aspecto decididamente urbano a pesar de los detalles estéticos más orientados a la estética todoterreno. Aire racing En el interior el espacio es algo más reducido que las alternativas de otros fabricantes, aunque la habitabilidad es mayor que la del 308 del que deriva. En la parte delantera los dos asientos son cómodos y sujetan bien en curva. El acabado GT que probamos añade detalles racing como pespuntes de hilo rojo y la iluminación interior también en rojo. En el salpicadero encontramos la generosa pantalla de siete pulgadas. Para el volante Peugeot sigue con la apuesta por uno de tamaño reducido y diseño achatado para que los indicadores como el velocímetro y el cuentarrevoluciones puedan verse por encima en vez de a través de él. En cuanto a su uso, tal y como comprobamos al probar el 308 requiere un poco de adaptación pero no presenta grandes problemas, aunque tampoco beneficios. Gracias a las regulaciones del asiento y del propio volante es fácil encontrar la postura para ver sin problemas la información. Los materiales del salpicadero dan una impresión buena, con un tacto agradable en los plásticos y con los mandos con sensación de robustez y buen funcionamiento. Los botones y reguladores para el control de la climatización también dan la impresión de calidad, aunque se encuentran quizás en una posición demasiado baja para ser cómodos, debajo de dos más que generosas boquetas de ventilación centrales que se encuentran a su vez debajo de la pantalla. La vida en la parte de atrás Las plazas traseras son algo más sacrificadas que las delanteras, sobre todo en espacio para las piernas. Personas con cierta estatura pueden estar algo incómodas. Tampoco nos ha gustado el que se haya prescindido de los asideros sobre las puertas para que el pasajero pueda sujetarse. Aunque no tienen un espacio destacable, el acceso a las plazas traseras es bueno, gracias sobre todo a la altura y al tamaño de las mismas. El maletero del 2008 es de buen tamaño, aunque aquí también pierde frente a sus alternativas de otras marcas. Sus 338 litros de capacidad pueden ampliarse abatiendo los asientos dejando una superficie regular muy práctica. En cualquier caso se nota la orientación urbana del automóvil porque es muy sencillo y rápido cargar bolsas y objetos pequeños gracias a la gran abertura y la baja altura a la que queda el plano de carga. La bandeja puede elevarse parcialmente para facilitar aún más la carga. En marcha Al volante del 2008 es un coche extremadamente confortable, fácil de conducir y muy agradable de manejo en general, sobre todo en ciudad. El modelo que probamos disponía de un cambio automático de seis velocidades con convertidor de par realmente eficaz en ciudad y que añade aún más suavidad a la conducción. La impresión es que es un coche extremadamente equilibrado que no se descompone al tener que afrontar terrenos virados o carreteras algo más entretenidas. El motor es un clásico de las cuadras de Peugeot, un diesel de 130 caballos que empuja con fuerza desde bajas revoluciones y que es bastante silencioso incluso en frío. Por cierto, la insonorización está muy resuelta en este coche, más de lo que se podría esperar. Esto unido a la suavidad del cambio automático hace que conducir este 2008 sea toda una delicia. La comodidad de los asientos (los delanteros) añade el ingrediente necesario para viajes confortables. En ciudad el tamaño compacto del coche se hace notar mucho y la visibilidad es bastante buena en maniobra, aunque la trasera necesita algo de ayuda que se consigue con el sistema de sensor de aparcamiento. El cambio automático garantiza una conducción relajada sin tener que estar pendiente de las marchas en tráfico urbano, que realmente es el territorio favorito de este modelo, tal y como ya habíamos apuntado. Control El coche viene equipado con el sistema de tracción Grip Control, que no aspira a proporcionar habilidades todoterreno al 2008 pero que puede ayudar en ciertas circunstancias. El selector se encuentra junto a la palanca de cambio y además de la regulación estándar, que es la que elegiremos en condiciones normales de conducción, ofrece otros cuatro modos de tracción para situaciones concretas. En el Modo Nieve el sistema de tracción controla el funcionamiento de las ruedas motrices delanteras para evitar que el coche deslice. En el modo todocamino la centralita se adapta a condiciones de barro o agua dando más tracción a la rueda que presente más resistencia y por lo tanto garantice que el coche pueda avanzar. A diferencia del modo nieve puede funcionar hasta los 80 Km/h, mientras que el primero pasa a modo estándar a partir de los 50. También podemos seleccionar el modo arena, que otorga tracción a ambas ruedas a pesar de que estén deslizando, para permitir avanzar aunque la tracción no sea buena. Este modo está disponible por debajo de los 120 km/h. Finalmente podemos elegir el modo ESP Off, en el que el control de tracción se desactiva y podemos actuar sobre la tracción simplemente actuando sobre los pedales del freno y el acelerador. Aunque no hemos podido hacer pruebas cien por cien todoterreno (el coche tampoco invita a ello por su filosofía) la verdad es que las dos primeros modos son muy útiles, aunque de funcionamiento bastante parecido. Son los que quizás podamos llegar a utilizar en ciudad si el pavimento no está en condiciones óptimas, pero no hay que llegar a pensar que podemos utilizarlos como un todoterreno al uso. Entretenidos El sistema de entretenimiento es excelente, con una buena pantalla de siete pulgadas de buena visibilidad en distintas condiciones y colocada en la parte alta del salpicadero. No nos ha convencido demasiado la necesidad de acudir casi siempre a iconos de la pantalla táctil, a veces varias veces, para acceder a algunas funciones. Otros sistemas disponen de botones fuera de la pantalla para acceder a algunas de las funciones más utilizadas. El sistema se ha actualizado para su compatibilidad con Android Auto y Car Play de Apple, aunque todavía su funcionamiento limitado hacen que no sea una opción que pueda tener un peso demasiado alto, aunque denota que el sistema se ha modernizado. El funcionamiento del navegador GPS nos ha parecido muy eficaz y los mapas parecen bastante actualizados. Por otro lado las opciones de reproducción de música son amplias, incluyendo la conexión por Bluetooth o USB. Conclusiones Desde luego que el 2008 no es un todoterreno, ni siquiera un SUV grandote y torpón, se trata de una versión ciudadana de un tipo de automóvil que poco a poco está conquistando las ciudades por su versatilidad y estética. En el caso de este pequeño todocamino Peugeot ha aplicado su sabiduría en forma de buen cambio automático y mejor motor además de soluciones marca de la casa (que pueden o no gustar) como el volante pequeño y los indicadores sobre el mismo o el Grip Control. El resultado es un coche muy cómodo, algo pequeño en las plazas traseras y con un maletero algo justo para aventurarse demasiado fuera de ciudad pero suficiente para escapadas. Es muy fácil de conducir y tiene potencia suficiente para cualquier imprevisto. Todo arropado por toques de personalidad de la marca que siempre son detalles muy a agradecer. Un coche agradable de conducir, muy urbano y en conjunto una elección que difícilmente hará que nos arrepintamos.  
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10/01/2017Gustavo de Porcellinis
Toyota Rav4 híbrido: el otro SUV
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Toyota Rav4 híbrido: el otro SUV

"No debes tener miedo a soñar un poco más grande, querida. "  Eames. Inception 2010. No es fácil ser el otro. Es una existencia prestada, una reivindicación contínua en un tiempo y espacio que nunca llegan a ser tuyos pero con la cruel esperanza de que lo sean. Eres una propuesta, una presencia sombría en una obra en la que en el reparto de los personajes te has llevado el que quedó olvidado encima de la mesa y se deslizó al suelo al cerrar la puerta y quedó aplastado y sucio bajo huellas de pisadas. El otro siempre oposita y se afana, siempre permanece en el fondo, el que espera a Godot, el que tararea pero nunca canta, el que suspira para nadie, el que tiene que demostrar más que nadie para seguir siendo... el otro. Pero qué ocurriría si un día por error al otro le apuntaran los focos para salir de la penumbra, si en un momento de despiste se hiciera el silencio y se le oyera hablar. Qué pasaría si al otro le diera un día por soñar en grande, solamente un poco más grande y lentamente pasara al frente bajo la atónita mirada de los espectadores y sus compañeros de reparto para salir a la luz. Entonces por un momento el otro ya no es el otro y de repente las cosas cambian y la alternativa ya no parece tan descabellada. Y nuevamente nos subimos a un SUV, en esta ocasión en el Rav4, obra de uno de los fabricantes que ha llegado al mundo cross over tras una larga tradición de todo terrenos recios y espartanos como el popular Land Cruiser. Pero un fabricante como Toyota tiene sus propias ideas de lo que puede mover a un coche tan voluminoso como un Rav4 por lo que para esta ocasión y en alternativa al propulsor Diésel que tan mala prensa está teniendo en los últimos tiempos, la marca japonesa opta para esta versión por una de sus soluciones híbridas que tento éxito le está dando a modelos análogos de su hermana Lexus y en los turismos del resto de su catálogo. Ficha técnica Fabricante: Toyota Modelo: Rav4 Motor y acabado: Hybrid Potencia: 197 CV (152 gasolina más 143 eléctrico) Velocidad 180 Kmh Aceleración 0-100: 8,3 s Largo/ancho/alto: 4605/1845/1675 mm Potencia máxima RPM: 197 CV a 5.700 RPM Par máximo Nm/RPM: 206 / 4400-4800 Caja de cambios: Automátivo CVT http://www.toyota.es Precio: 37.100 euros (Toyota RAV4 hybrid 2WD Executive) Un nuevo SUV No es uno de los pioneros en lo que respecta a los SUV híbridos, hay modelos de otras marcas (incluída la mencionada Lexus) que ya llevan tiempo vendiendo sus alternativas en el mercado, pero el RAV4 lo hace al estilo Toyota, con un motor de gasolina de ciclo Atkinson, que no es lo normal en motores gasolina de este tipo, que rinde 155 caballos unido a un motor eléctrico de 143 caballos enganchado al tren delantero. El Rav4 es uno de esos todocaminos que ha aterrizado en la ciudad y en las carreteras que aporta habitabilidad y espacio mientras se arropa con una carrocería grande y aparentemente torpe para la vida urbana. Y bajo el capó y enganchados a los ejes (solamente en el delantero en la versión de dos ruedas motrices) un propulsor híbrido ajustado para poder mover una masa considerable y diseñado para competir en consumo y mejorar las emisiones que producen otros modelos con motores cien por cien de combustión. El Rav4 híbrido no se distingue exteriormente del resto de variantes de este modelo más que en los logos que lo identifican. Es un todocamino de diseño moderno que pertenece a la categoría que podríamos denominar como SUV de tamaño medio que comparte con modelos como el Renault Kadjar, el Mazda CX-5 o el Ford Kuga. Las líneas tienen un aire de familia que le emparentan con el resto de modelos de la marca japonesa aunque en este caso algo más sobrias y adecuadas a un cross over. Cambio de generación Uno de los detalles que se han mejorado frente a la generación anterior es la del maletero, que ahora dispone de un portón más grande y un acceso más fácil al interior para cargar y descargar. También los grupos ópticos delanteros son más estilizados lo cual junto a las nuevas formas de la carrocería, más aerodinámicas y modernas como hemos mencionado, subrayan aún más el carácter moderno de este modelo. En el interior el espacio es muy grande, en los asientos delanteros tanto el conductor como el acompañante pueden estar a sus anchas. En el salpicadero domina una pantalla táctil de siete pulgadas que controla el sistema de información y entretenimiento llamado Toyota Touch 2. Los acabados son muy buenos y los asientos realmente cómodos a lo que se une un espacio más que holgado para los ocupantes del vehículo. El tacto de los materiales es realmente bueno y los acabados han sido muy cuidados aunque se trata en definitiva de un interior austero para tratarse de un SUV urbano si se compara con otros modelos de la competencia que han orientado el producto a un público más premium. En cambio el Rav4 se centra más en la habitabilidad y el aprovechamiento del mucho espacio que ofrece en el habitáculo. Se viaja bien atrás... Las plazas traseras son también muy cómodas y espaciosas. Disponen de un enorme reposabrazos replegable si no se quiere aprovechar la plaza central que como es habitual no es tan cómoda y amplia como las demás. Destaca el espacio para las piernas en las plazas posteriores, muy abundante incluso para un SUV y la altura. En cuanto al maletero dispone de apertura eléctrica y es muy espacioso (más de 500 litros) a pesar de que las baterías roban algo de espacio con respecto a otros modelos. El acceso es cómodo y dispone de un doble fondo. Al volante el comportamiento del RAV se asemeja más a los hermanos pequeños de la misma marca que a otros todocaminos con propulsores híbridos. Al arrancar el motor eléctrico se deja sentir los primeros segundos pero si queremos apurar con aceleraciones significativas enseguida entrará en funcionamiento el motor de gasolina, siempre con una exquisita suavidad. El resultado es que aunque la cifra declarada para acelerar de 0 a 100 es de unos muy respetables 8,3 segundos lo cierto es que no se nota un empuje poderoso. Hay que tener en cuenta que son casi 1.700 kilos los que hay que mover y que el cambio automático no es de los más deportivos por lo que las emociones las tendremos que reservar para otro tipo de vehículos. En ciudad y a pesar de un tamaño considerable el RAV4 hybrid se comporta de forma excelente, prácticamente sin ruidos con buena agilidad para desenvolverse por el tráfico y con unos consumos muy contenidos que son menores que un modelo diésel de tamaño similar. Además con las asistencias al aparcamiento la circulación urbana no supondrá gran estrés. ¡A la carretera! En carretera sin embargo el RAV es algo más torpe, es evidente que no ha sido diseñado para su desepeño en carreteras viradas y en curvas cerradas se le nota algo impreciso y su carrocería se balancea. Estos inconvenientes para la conducción algo más alegre se traducen en un confort excelente en autopista. En este tipo de viajes el motor silencioso y las suspensiones hacen que los kilómetros se deslicen bajo el coche sin que lo notemos. Es curioso en este modelo la sensación de tranquilidad extrema, de calma y sosiego. Solamente si forzamos el motor, cosa que tendremos que hacer si queremos acelerar con fuerza por ejemplo para adelantamientos, notaremos el sonido del motor de gasolina. En carretera en general las cifras de consumo no son demasiado buenas, sobre todo si encontramos muchos repechos en los que la propulsión eléctrica no podrá intervenir una vez agotemos rápidamente la carga. Esto además se traduce en unos consumos de algo más de siete litros aunque si somos parcos podemos bajar de esa cifra sin problemas. Fuera de la carretera el RAV4 se comporta de forma muy digna. Aunque no se puede considerar un todoterreno con todas las credenciales en regla la verdad es que no se desenvuelve nada mal en pistas de tierra e incluso en barro (en las breves excursiones off road que nos hemos permitido). La altura del suelo y un propulsor eficaz hacen que podamos salir airosos de muchas situaciones, aunque por supuesto lo ideal para ello será la elección de la versión 4x4 de este Rav4. Cambio y sistemas En lo que respecta al cambio automático es de tipo CVT que ofrece un comportamiento más urbano que de carretera. Sin embargo es capaz de simular un cambio de seis marchas lo que le da algo más de felling que los cambios a los que estamos acostumbrados con otros automóviles de la marca. En general el tacto es bueno, aunque se echa de menos algo más de escalonamiento y no un funcionamiento tan progresivo aunque favorezca el funcionamiento siempre dentro de las revoluciones adecuadas. El sistema de información y entretenimiento del RAV 4 incluye en este caso la información del funcionamiento del sistema híbrido con gráficas que nos indican cuando se están cargando las baterías y en qué momento entra en funcionamiento cada sistema de propulsión. El sistema ofrece una pantalla de siete pulgadas en la parte frontal y otra de 4,2 pulgadas tras el volante, entre el potenciómetro que hace las veces de cuentarrevoluciones y el velocímetro. El sistema llamado Toyota Touch 2 dispone de un modo en el que podemos tener en pantalla una vista zenital del coche compuesta por las distintas cámaras entorno a la carrocería. Se puede visualizar junto a la visión  de la cámara trasera y es de gran ayuda a la hora de maniobrar con un coche de la envergadura del Rav4. El resto de sistemas permiten la reproducción multimedia de contenidos a través de Bluettooth y dispositivos conectados a USB. Si conectamos el sistema a través de nuestro móvil podremos utilizar Google Street View y otras aplicaciones como correo electrónico, el servicio de imágenes Panoramio, Here, Tom Tom Places, previsión del tiempo, lista de gasolineras o aparcamientos más cercanos... No existe compatibilidad con Apple Car Play o Android Auto. La pantalla de siete pulgadas está en la parte superior y es de buena calidad, salvo que es bastante sensible a los reflejos y eso a veces dificulta su visualización. Dentro de los sistemas de seguridad que incorpora Toyota en este modelo encontramos el control de crucero adaptativo además de detector de cambio de carril. También incorpora reconocimiento de señales de tráfico (particularmente de límites de velocidad), frenada de emergencia con detección de peatones, cambio automático de luces, detector de ángulo muerto y también un sistema de aviso si hay obstáculos al dar marcha atrás. Se trata del pack Toyota Safety Sense que desde luego nos ha parecido muy recomendable. Conclusión En definitiva y en busca de un adjetivo definitorio el Toyota Rav 4 es suave. Su sistema híbrido de propulsión y la configuración general del coche lo hacen fácil de conducir, silencioso y confortable, ideal para rutas tranquilas o para no estresarse en los atascos aislados de forma eficaz de los ruidos urbanos y acunados en nuestros asientos calefactados. Nada nos sobresaltará, ni un cambio brusco, ni marcha a tirones ni imprevistos alrededor nuestro a la hora de maniobrar. Es una sensación de placidez que engancha y que subraya un maridaje muy eficaz entre la personalidad de un SUV y la probadísima propulsión híbrida de Toyota conjuntamente con el amplio catálogo de sistemas de seguridad y facilidades para la maniobra y la conducción. Es un coche ideal para personas que no buscan complicaciones pero menos ideal si se buscan emociones, lo que no hay duda es que es una alternativa seria a los SUV con motores diesel. [gallery link="file" ids="162818,162819,162820,162821,162822,162823,162824,162825,162826,162827,162828,162829,162830,162831,162832,162833,162834,162835,162836,162837,162838,162839,162840,162841,162842,162843,162844,162845,162846,162847,162848,162849,162850,162852,162853,162854,162855"]
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01/12/2016Gustavo de Porcellinis
Premio MC 2016 “Mejor aplicación IoT”: Opel OnStar

Premio MC 2016 “Mejor aplicación IoT”: Opel OnStar

En ocasiones puede que el término internet de las cosas suene a lejano o a dispositivos invisibles de alta tecnología que están muy lejos de tener una aplicación inmediata. Sin embargo tecnologías como el servicio OnStar de Opel demuestran que no solamente el internet de las cosas tiene sus aplicaciones en la actualidad sino que puede mejorar nuestra forma de viajar e incluso ayudarnos en caso de accidente o dificultades en carretera. Por eso en los Premios MC 2016 hemos tenido el placer de otorgar el galardón de la mejor aplicación IoT a Open OnStar por ser una solución que de forma tangible demuestra el potencial de esta tendencia tecnológica. OnStar, disponible en toda la gama de vehículos Opel, ofrece la posibilidad con solamente pulsar un botón de entrar en contacto con un asistente para realizar consultas o peticiones o incluso activar un protocolo de emergencia que comunicará con la central del sistema que estamos en dificultades. Lo relevante del sistema es que está conectado con los sistemas del coche por lo que el operador puede conocer nuestra localización y los parámetros de funcionamiento del mismo (aceite, temperatura, presión de los neumáticos…). El operador y siempre en caso de emergencia es incluso capaz de detener el motor para inmovilizar el coche en caso de que sea necesario. Todo ello basado en una conectividad 3G proporcionada por el sistema que ofrece además la posibilidad de conexión a Internet dentro del vehículo. Recogió el premio Paula Bartolomé, directora de marketing de General Motors España Más información  | Opel OnStar
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29/11/2016Gustavo de Porcellinis
Premio MC 2016 “Mejor tecnología disruptiva”: HP Sprout Pro

Premio MC 2016 “Mejor tecnología disruptiva”: HP Sprout Pro

En ocasiones el mercado de los PCs parece algo anodino con soluciones que más allá de rebajar el tamaño y aumentar la potencia tienen pocas innovaciones. Pero el caso del Sprout Pro de HP es el contrario, partiendo de una plataforma bien conocida (un PC all in one) se ha conseguido un producto que redefine la forma de trabajar de colectivos como diseñadores, profesores, dibujantes… Por eso Sprout Pro ha sido galardonado como el mejor en el apartado de tecnología disruptiva en los Premios MC 2016 dentro de las categorías asignadas por la publicación MuyComputer. El concepto del Sprout Pro es el de pensar primero en la interacción y la capacidad de crear y diseñar alrededor se ese concepto un ordenador. Así el Sprout Pro ofrece un all in one con una pantalla táctil, un proyector en la parte superior de la pantalla, que funciona también como scanner, dirigido a una superficie táctil o touch mat. De esta forma el ordenador capta no solamente el tacto en la pantalla o en el touch mat, sino que es capaz de captar con el escáner todo lo que coloquemos sobre él tanto en dos como en tres dimensiones. Además es capaz de proyectar sobre esta superficie por lo que podemos ver no solamente en pantalla la evolución de nuestro trabajo sino también sobre la superficie sobre la que estamos trabajando. Un producto innovador y disruptivo que abre camino a otra forma de crear. Recogió el premio Beatriz Cuesta, responsable de marketing de Personal Systems en HP Inc. Más información | HP Sprout Pro
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29/11/2016Gustavo de Porcellinis
Mazda 3: estilo racional
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Mazda 3: estilo racional

""Sigo siendo la misma persona de antes, solo que con ropa mejor." Andy Sachs, El diablo viste de Prada En 2010, 50 años después de lanzar su primer automóvil, Mazda emprendió un camino de forma decidida, un camino que sigue una filosofía llamada Kodo. Se trata de una visión nueva sobre el diseño y la concepción de los automóviles que con el apellido "soul in motion" inspirada en el movimiento de los animales más rápidos del planeta para plasmar en las líneas de sus coches la impresión del dinamismo. Seis años después y teniendo frente a nuestros ojos un ejemplar de su Mazda 3 no sabemos si esta compañía japonesa acabará triunfando en el mercado o si los consumidores responderán cada vez más al Kodo, pero no hay duda que sobre la mesa de los diseñadores se ha respetado esta filosofía. Las líneas del Mazda 3, que no deja de ser un coche compacto, son elegantes, dinámicas y sugerentes, toda una conquista para un coche que busca la practicidad además de la elegancia. Pero las peculiaridades de Mazda, en realidad marcas de personalidad que se agradecen en un mercado a veces demasiado homogéneo, no se limitan a las líneas de la carrocería sino que abarcan toda la filosofía del coche. Por ejemplo el constructor japonés nunca ha sido partidario del "downsizing" en el apartado de motores. Es decir, hasta ahora siempre ha optado por motores más grandes aunque eficientes en vez de exprimir con el turbo y otras argucias técnicas los caballos de motores de baja cilindrada bajo la filosofía Skyactiv. Ficha técnica Fabricante: Mazda Modelo: Mazda 3 SKYACTIV-D 105 MT Motor y acabado: 5 puertas 105 CV Potencia: 105 CV Velocidad 185 Kmh Aceleración 0-100: 11 s Largo/ancho/alto: 4465/1795/1450 mm Potencia máxima RPM: 105 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 270 / 1600 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.mazda.es Precio: 29.140 euros (unidad probada) ¿El tamaño justo? Y decimos "hasta ahora" porque precisamente con este modelo de Mazda 3 podría parecer que la marca se ha rendido. La unidad que probamos equipaba el nuevo motor diésel de 1.5 litros con 105 caballos, todo un cambio sobre el papel frente a la única opción diésel anterior con un motor de 2.2 litros y 150 caballos. Pero en realidad este pequeño motor japonés sigue llevando la contraria, gracias al diseño de elementos del motor (como la forma de la cabeza del pistón y otros ajustes que disminuyen la fricción de sus componentes) esta unidad propulsora de Mazda cumple las últimas normas de emisiones sin necesidad de aditivos. Y no solamente eso sino que gracias a estos ajustes el motor del Mazda 3 se alcanza una temperatura de combusión más baja lo que conjuntamente con el mencionado rediseño consigue que las piezas sufran menos. También se han realizado cambios en la válvula EGR, se ha optado por un turbocompresor de geometría variable, un cambio de tamaño y posicionamiento del intercooler... En definitiva Mazda se ha adaptado a la moda de la reducción de cilindrada pero a su estilo, aportanto mejoras de gran calado. Bien vestido Pero cerremos el capó por un momento, demos unos pasos atrás y admiremos el diseño del Mazda 3. Es muy difícil encontrar en un coche compacto como este modelo japonés una línea que se acerque tanto al compromiso perfecto entre deportividad y elegancia acudiendo a la clásica forma de lágrima. Desde los afilados grupos ópticos marca de la casa hasta el discreo spoiler trasero en forma de visera es complicado buscarle peros a este coche, sobre todo si como en este caso no hay grandes sacrificios en habitabilidad y visibilidad, aunque algo limitada en la luneta posterior. El frontal, sobre todo los faros bixenon y la parrilla, tiene un diseño parecido a otros modelos de la casa mientras que la parte posterior redondeada es la que más le distingue dentro del resto de la gama. Unas generosas llantas multirradio de 18 pulgadas (en el caso de la unidad probada) dan el toque final a un modelo que sin duda destaca. Objetivamente el diseño es muy cuidado y subjetivamente es curioso cómo las líneas de un automóvil pueden transmitir al mismo tiempo serenidad oriental y deportividad. Elegancia interior En el interior se prolonga la sensación de cuidado en los detalles y atención al diseño, un claro ejemplo es el puesto de conducción. Como en otros modelos de la marca se huye de la profusión de relojes e indicadores para ofrecer un gran cuentarrevoluciones analógico que luce velocímetro digital en la esquina inferior derecha (en la versión Luxury que probamos). A ambos lados del mismo encontramos más información como temperatura, kilómetros recorridos o combustible. Sobre el panel y para complementar la información se encuentra el famoso display HUD, un cristal sobre el que se proyecta información como la velocidad o las indicaciones del navegador. Es regulable aunque algo pequeño pero en definitiva bastante práctico. Los asientos delanteros envuelven perfectamente y sujetan hasta en las curvas más cerradas y el tacto del tejido es excelente (en el caso de la unidad probada se trataba de asientos calefactados). Como es costumbre ya en Mazda los acabados del salpicadero y todos los elementos son de alta calidad, incluida la palanca de cambio rematada en piel o el volante. La pantalla del navegador y sistema de entretenimiento se coloca en la parte superior, que como ya hemos mencionado anteriormente es la posición que nos parece más adecuada. Muy buena la capacidad de climatización tanto por la potencia del sistema como por la distribución y tamaño de las boquetas de ventilación de fácil accionamiento y regulación. Algunos elementos necesitan revisión como el espacio para colocar el teléfono móvil, dotado con un plástico antiadherente, que no está adaptado al tamaño de los modelos más actuales. La distribución de los controles en el volante es muy buena y accesible, aunque para n uestro gusto hay un exceso de botones. Buen clima Los mandos de la climatización se encuentran en la parte inferior y son intuitivos y fáciles de accionar. Por lo demás la vida a bordo de las plazas delanteras es muy confortable. Atrás el diseño aerodinámico penaliza algo la habitabilidad para personas altas aunque cuatro ocupantes viajarán sin ningún problema con espacio suficiente para las piernas. Otro sacrificio, aunque leve, en aras del diseño es el del acceso a las plazas traseras ya que el hueco de la puerta no es demasiado grande. En cuanto al maletero el Mazda 3 cuenta con una capacidad de 363 litros y el acceso es bastante cómodo. Los asientos traseros se abaten hasta conseguir 1263 litros cuendo necesitemos una capacidad de carga mayor. El sistema para abatir los asientos es sencillo y deja una superficie de carga suficientemente plana como para poder itroducir objetos de gran longitud sin dificultades ni obstáculos molestos. De paseo con el Mazda 3 En carretera el Mazda 3 no defrauda, aunque la motorización no sea de las más potentes. Lo primero que llama la atención es el cuidado en la amortiguación del ruido tanto del motor, que es silencioso incluso en frío, como los sonidos de rodadura. El comportamiento es curioso porque parece más cercano a lo que sería esperable en un propulsor de gasolina ya que estira de forma constante incluso fuera del rango de máxima potencia. En bajas revoluciones la buena cifra de par hace que nos desenvolvamos sin problemas, muy de agradecer en conducción urbana. Los 105 caballos son suficientes para mantener buenos ritmos aunque con el coche cargado se deja notar en las cuestas. En cualquier caso no hay que recurrir al cambio la mayoría de las veces. Sin embargo en carreteras y atutopistas con pocos relieves se pueden mantener velocidades legales sin problemas y adelantar con seguridad llegado el caso. El chásis es muy estable y se deja notar su rigidez en curva, la suspensión también contribuye a un buen desempeño en carreteras viradas. Los frenos, las suspensiones, el mencionado comportamiento en curva... todo parece indicar que es un coche que admite una conducción alegre y que en muchos casos parece pedir más potencia para animarnos el día. Por el contrario si queremos un coche estiloso y deportivo pero no queremos renunciar a la practicidad y aun precio más contenido este motor es una verdadera maravilla, sobrio, práctico, ecológico y con buenas prestaciones. En cuanto a consumos la baja cilindrada del Mazda se deja notar. En ciudad podemos mantenernos en los cinco litros a los 100 si somos cuidadosos, gracias también al sistema de arranque y parada. En carretera los cuatro litros no son ni mucho menos una quimera y en este caso incluso con alguna alegría en el pedal del acelerador. En general es un propulsor práctico más que divertido pero con el que se pueden mantener buenas medias. Música e información En el apartado del sistema de información y entretenimiento nada que no hayamos visto ya en el CX-3 o el Mazda-2: la calidad de la pantalla y su posicionamiento son excelentes. A resaltar la calidad de la radio DAB, opción  que incorporaba nuestra unidad, y en general la calidad del sistema de sonido. La conectividad se consigue a través de Bluetooth, que permite función manos libres y reproducción multimedia, o a través de los conectores USB. Para las aplicaciones que requieren conectividad se recurre al WiFi pero como ya comentamos solamente están disponibles aplicaciones de Mazda y por ahora no permite conexión por Android Auto o Apple Car Play. Parece que el sistema va a ser actualizado pero no sabemos si podrá hacerse con las unidades ya existentes o si en esta nueva versión del MZD connect se proporcionará compatibilidad con los mencionados sistemas de conexión. Sigue siendo uno de los sistemas más cómodos de utilizar tanto mediante los grandes y vistosos iconos de la pantalla táctil como con el sistema de control situado junto a la palanca de cambios. El manejo es muy natural e intuitivo y la calidad de los elementos hace que la respuesta sea siempre eficaz. Es algo que es conveniente subrayar porque cualquier dificultad a la hora de accionar ciertas opciones redunda en una merma en la seguridad pues puede perjudicar a la concentración que empleamos en la conducción. Conclusiones El síndrome Mazda ataca de nuevo, su línea conquista, su filosofía de diseño atrae, sus planteamientos a la hora de construir mecánicas convencen... es difícil no caer en la tentación. No es que se trate de un coche redondo, siempre hay matices como la habitabilidad y acceso de las plazas traseras, pero es que es un coche elegante, eficaz y sobre todo honesto, que cumple a rajatabla con la filosofía que plantea Mazda a la hora de construir automóviles.   Por otro lado el Mazda 3 con la motorización que hemos probado también cumple con las exigencias de la mayoría de los compradores de coches de su segmento: un coche práctico, que consume poco, realmente cómodo e incluso divertido si no tenemos grandes exigencias y no nos importa exprimir su pequeño 1.5 de vez en cuando. Está muy cerca de ser un coche perfecto, pero para los que ya estén corriendo hacia el concesionario también es necesario advertir que no es precisamente barato aunque sinceramente, la relación calidad-precio es razonable. [gallery link="file" ids="160809,160810,160811,160812,160813,160814,160815,160816,160817,160818,160819,160820,160821,160822,160823,160824,160825,160826,160827,160828,160829,160830,160831,160832,160833,160834,160835,160836,160837,160838,160839,160840,160841"]
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17/11/2016Gustavo de Porcellinis
Opel Astra 2016 200 CV, divertirse en serio
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Opel Astra 2016 200 CV, divertirse en serio

"Ahora es cuando empieza la diversión" Han Solo, Guerra de las Galaxias episodio IV Con su nuevo Astra Opel quiere asaltar definitivamente el trono del VolksWagen Golf como estrella del segmento C, sin medias tintas y con una inversión a todos los niveles que se ha traducido en una revolución respecto a la generación anterior con cambios en peso, motorizaciones, tecnología, diseño... Ya tuvimos ocasión de realizar una primera toma de contacto con los nuevos Astra en su presentación oficial pero nos quedamos con ganas de probar el coche con más profundidad. Para hacerlo elegimos el modelo 1.6 turbo de 200 caballos de gasolina, todo un desafío cara a cara con la versión emblemática y juguetona de la casa alemana, el legendario GTI. Pero si antes en los desafíos al último octano los protagonistas eran los caballos, en estas nuevas generaciones interviene algo más la tecnología y ahí en Opel han empaquetado un concentrado muy atractivo con su nuevo Astra que con el complemento de un motor turbo que no se anda con bromas no teme comparaciones ni complejos como coche divertido... Claro que un coche es para llevarnos de un sitio a otro de la forma más segura y eficiente posible. Claro que hay que tener en cuenta el consumo y un ojo puesto en el respeto al medio ambiente. Claro que tiene que caber la sillita del niño, la compra y la maleta de la suegra. Por supuesto. Pero un coche también es para divertirse, para subir por un puerto de montaña encadenando una curva tras otra o recorrer una carretera de la costa mientras las olas derraman su espuma furiosamente contra las rocas, para sentir cómo se pega la espalda al asiento al adelantar mientras una sonrisa se desliza casi sin querer. Ficha técnica Fabricante: Opel Modelo: Astra MY 2016 Motor y acabado: 1.6 turbo 200 CV Potencia: 200 CV Velocidad 235 Kmh Aceleración 0-100: 7 s Largo/ancho/alto: 4370/1809/1485 mm Potencia máxima RPM: 200 CV a 4.700 RPM Par máximo Nm/RPM: 300 / 1700 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 21.544 euros Las líneas Per antes de saborear las sensaciones al volante nos detenemos una vez más en las líneas de este nuevo Opel. La primera impresión, esa que dicen que es la que cuenta, es que el coche ha cambiado, ha rejuvenecido y se ha compactado para ofrecer un aspecto más moderno y sutilmente agresivo. Incluso en esta su versión más deportiva no encontramos excesos en forma de spoilers o embellecedores que rompan con el equilibrio de líneas. Unas atractivas nervaduras laterales, los poderosos faros LED protagonistas de la delantera son lo más sobresaliente. La línea responde a una cuidada aerodinámica que presume de un coeficiente CX de 0,28 que junto a la reducción en peso de unos 200 kilos busca mejorar consumos y comportamiento en carretera que ya tendremos ocasión de poner a prueba. El nuevo diseño también ha tenido en cuenta la habitabilidad con buenos resultados como veremos. Unas llantas multiradio atractivas pero no ostentosas completan el cuadro exterior, junto con una parte trasera bajo la que asoman los dos tubos de escape deportivos. Al observar el interior del coche confirmamos nuestras primeras impresiones, un diseño agradable y sencillo en el que los botones y controles se han minimizado y colocado de forma racional. Los relojes indicadores de revoluciones y velocidad están orientados al conductor con un estilo muy deportivo y entre ellos se encuentra la pantalla de información, muy legible con textos e indicaciones en blanco sobre fondo oscuro. Sobre ella se encuentran los indicadores de combustible y temperatura. Vida interior En el centro de la consola encontramos una pantalla de ocho pulgadas que controla las funciones de entretenimiento y el sistema de navegación. La pantalla se encuentra en la parte superior y su legibilidad es muy buena. Los controles táctiles se completan por una serie de botones y ruedas de selección muy útiles y discretos ya que su diseño se adapta a las formas curvas de la consola. Más abajo encontramos los controles de climatización que en nuestro caso también permitían controlar la ventilación y calefacción de los asientos. Hablando de los asientos los de las plazas delanteras son cómodos y sujetan muy bien lateralmente, tanto en la zona lumbar del respaldo como el asiento. Además podemos regular la longitud de la banqueta para encontrar la posición óptima para conducir. Las plazas traseras son algo más sencillas con un diseño más pensado para dos personas que para tres. Gracias al diseño de la carrocería las plazas de atrás pueden acoger sin problemas a personas de 1,80 y más, aunque a lo ancho tendrán más dificultades para sentarse tres personas. Nos ha llamado la atención la buena ventilación con unas generosas boquetas tanto en la parte anterior donde hay cuatro de generoso tamaño, aparte de las salidas bajo el parabrisas, como en menor medida en la parte posterior ya que no tiene salida de ventilación central. Buena visibilidad delantera y algo más sacrificada la trasera, aunque bastante mejor que algunos modelos en los que, como en el Astra, prima el diseño aereodinámico sobre la superficie acristalada. En lo que respecta al maletero no estamos desde luego frente a uno de los más capaces de la categoría. Hay que tener en cuenta el recorte de medidas y el aumento de la habitabilidad para el que ha habido que hacer algún sacrificio. Aún así se han mantenido los 370 litros de capacidad del anterior modelo con un espacio muy aprovechable por regular. El espacio es suficiente para un viaje corto pero algo justo si queremos llevar las maletas de una familia para más de una semana. Es el momento de dejar de repasar plásticos con la mano, acariciar tapizados y comprobar cuántas bolsas de la compra caben en el maletero para dar una vuelta con el Astra, el momento de la verdad para saber si el coche pasa de vehículo a herramienta de diversión. Al accionar el botón de encendido la primera sensación es de suavidad. Apenas se notan vibraciones a bajas revoluciones y el sonido es apagado y agradable. Al subir de vueltas la insonorización es puesta a dura prueba pero aún así el sonido no es desagradable, es más, tiene un cierto timbre muy personal. De paseo con el turbo El motor turbo de 1.6 litros entrega con diligencia sus 200 caballos desde muy abajo, su considerable par motor de 300 Nm permite mantener aceleraciones muy respetables alcanzando los 100 kilómetros por hora en 7 segundos exactos, solamente medio segundo por debajo del Golf GTI que es más potente y ofrece un par motor más alto. Aunque no es un motor que nos haya parecido tremendamente elástico, las recuperaciones no requieren demasiado trabajo con la caja de cambios si no somos muy impacientes. El caso es que la potencia está siempre disponible sin necesidad de acercar la aguja del cuentarrevoluciones a la zona roja (el par máximo lo tenemos ya a las 1.750 vueltas), aunque es la zona en la que los más exigentes se divertirán más. Eso si, no hay que esperar brusquedades ni sensaciones de despegue de cohete en Cabo Cañaveral pues la progresividad se mantiene por toda la ruta de la aguja El adelgazamiento del Astra ha hecho maravillas con el comportamiento del coche. Ahora es mucho más ágil en curva y responde a las maniobras con mucha mayor prontitud lo que hace que conducirlo por carreteras viradas saque esa sonrisa que mencionábamos al principio en muchas ocasiones. Por otro lado tampoco notaremos un coche nervioso e inquieto cuando lo usemos en autopista a velocidad de excursión familiar. Es más, si nos invade el espíritu de la racionalidad seremos capaces de mantener el consumo en el entorno de los 7 litros a los 100, lo cual para un coche de estas características es todo un logro. En ciudad bebe algo más pero sin llegar a ser exagerado. Asignatura tecnológica Uno de los apartados en los que Opel está apostando fuerte tanto para el Astra como para el resto de la gama es el de la tecnología. Es una tendencia que inevitablemente han tenido que abrazar todos los fabricantes porque así se lo exigen sus compradores. No solamente en los apartados de sistemas de conducción o asistencia a la misma sino de conectividad y vida a bordo que han pasado de ser lujos de modelos de alta gama a indispensables. Y en esto Opel aporta algunas propuestas que se adelantan a las de sus competidores, como el sistema de asistencia OnStar en el que con solo pulsar un botón junto al retrovisor nos pondremos en contacto con un operador que podrá asistirnos desde para encontra un restaurante abierto hasta para una emergencia médica. El sistema permite que el operador pueda llamar a las asistencias pero también transmitir, por ejemplo, una dirección directamente al navegador del coche. También apuesta por la conectividad con un sistema WiFi conectado a Internet que permite la conexión dentro del coche de varios dispositivos. El sistema se conecta por 3G sin coste, por lo menos el primer año. Además de estas propuestas Opel también ofrece otras relacionadas con el confort como sistema de masaje para el asiento. En el apartado de seguridad hay muchos opcionales que podemos elegir, como el sistema de iluminación Intellilux en combinación con los faros Full Led Matrix. Gracias a este sistema no tendremos que preocuparnos por ejemplo de quitar las luces largas cuando nos crucemos con un coche en la carretera ya que gracias a un radar específico el sistema se ocupará de atenuar y bajar las luces de forma automática. También se han perfeccionado sistemas como el detección de señales, que ahora además de tomar la imagen de las mismas para establecer avisos de velocidad máxima también toma los datos de la base de datos del navegador para una mayor precisión. Otros sistemas de seguridad incorporados son la asistencia al frenado de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, aviso de ángulo muerto y control de crucero. Navegando Precisamente el navegador y el sistema multimedia son otro de los protagonistas de la apuesta de Opel a los que podemos acceder a través de la pantalla de 8 pulgadas. El contraste y la visibilidad con luz diurna, las asignaturas más complejas para un sistema de infoentretenimiento para el automóvil, es muy buena en el Astra. El manejo es cómodo tanto por la sensibilidad de la pantalla táctil como por la disposición y el diseño de los iconos en la pantalla. También es importante la comodidad del acceso a las funciones más importantes, sobre todo del sistema multimedia, a través de los botones físicos de la parte inferior. Opel ofrece además en el sistema multimedia compatibilidad tanto para Apple CarPlay como con Android Auto aunque ambos sistemas tienen todavía muchas limitaciones y realmente no podemos manejar todas las funciones del móvil permite la conexión de algunas aplicaciones que pueden resultar útiles. En cualquier caso recordar como siempre que se requerirá un cable para su conexión con el sistema. Buen sistema de sonido que permite incluso la configuración de dónde queremos que se oiga mejor el equipo. Conclusiones ¿Es el Astra 1.6 turbo un coche divertido? Mucho. Pero también es un coche racional y moderno que no pierde de vista a la practicidad. Es cómodo en todos los sentidos, tanto por su habitabilidad como por su comportamiento en carretera. Pero son sistemas como el OnStar los que marcan la diferencia en el confort con un operador que entiende lo que le decimos sin necesidad de síntesis de voz y que es capaz de proponernos alternativas e incluso usar la empatia para ayudarnos. Un humano al otro, un muy eficaz e inédito complemento para un coche. En cuanto a la comparación con el Glof GTI hay que decir que este Astra no es tan rápido ni tan brioso, pero no tiene que envidiar nada más al coche alemán. Tanto más si tenemos en cuenta que el precio de la unidad que probamos rondará los 21.500 euros mientras que para el modelo de VolksWagen tendremos que desembolsar más de 32.000 euros. Claro está que no es un coche tan deportivo pero es como para pensárselo, sobre todo con las propuestas diferenciales que Opel ha puesto encima de la mesa... [gallery link="file" ids="156816,156815,156814,156813,156812,156811,156810,156809,156808,156807,156806,156805,156804,156803,156802,156801,156800,156799,156798,156797,156796,156795,156794,156793,156792,156791"]  
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29/09/2016Gustavo de Porcellinis
Kia Sportage 2016: en crecimiento
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Kia Sportage 2016: en crecimiento

"Yo no tengo la culpa de ser más grande y fuerte, ni siquiera me entreno" Fezzik, La Princesa Prometida 1987 En el animado mercado de los SUV hay una variable que parece simple pero que en realidad trae de cabeza a los diseñadores y a las marcas y es el tamaño. Al pensar en un vehículo grande, con aspiraciones a todoterreno y en el que el espacio es fundamental pareciera que podría aplicarse la antigua máxima de "caballo grande ande o no ande" pero la verdad es que no es así. Esta es la razón por la que los primeros SUV grandes y torpones han cedido el paso a otras tallas más exitosas, desde SUV pequeños de menos de 4 metros y medio hasta grandes todocaminos. El equilibrio lo empezó a encontrar Nissan con su exitoso Qashqai, abriendo camino a versiones y modelos de otros fabricantes que poco a poco han ido ajustando sus proporciones para ofrecer habitabilidad y maletero cercanas al SUV japonés. Kia también tiene una larga experiencia en todocaminos y su modelo Sportage, el que más se acerca a las medidas del Qashqai, ha cosechado sus propios éxitos de ventas llegando a ser segundo en ventas en 2015. Una de las características de las marcas coreanas como Kia es su indudable adaptación al mercado, en este caso europeo, y la evolución que poco a poco están sufriendo sus modelos para competir de tú a tú con marcas más asentadas. Van adaptando el diseño a los gustos de los compradores, el tamaño a sus necesidades e introduciendo tecnología en muchos casos propia de categorías superiores así como refinando las motorizaciones. Ficha técnica Fabricante: Kia Modelo: Sportage Motor y acabado: 1.6 GDI Emotion Potencia: 132 CV Velocidad 182 Kmh Aceleración 0-100: 11,56 s Largo/ancho/alto: 4480/1855/1635 mm Potencia máxima RPM: 132 CV a 3.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 161 / 4850 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.kia.es Precio: 26 151 euros Es un trabajo que se ve reflejado perfectamente en la evolución del Sportage, que poco a poco y como hemos visto ha ido subiendo puestos en el ranking de ventas cosechando reconocimientos por parte de especialistas y publicaciones. Y aunque el precio ya no forma parte de las prioridades principales (para introducir buenos materiales y mejores acabados), todo ello sigue estando acompañado de una inversión económica más baja que muchos de sus competidores. Por fuera En nuestra prueba hemos tenido la ocasión de analizar el nuevo modelo 2016 que retoca con acierto algunos aspectos de la generación anterior (que en algunos concesionarios puede adquirirse aún) aunque en realidad se trata de un coche realizado sobre una plataforma nueva, que comparte con el Hyundai Tucson. Y es que exteriormente el nuevo Sportage es reconocible por su silueta aunque se haya aumentado su tamaño. Sin embargo la parte frontal está totalmente cambiada con unos grupos ópticos elevados y afilados una gran parrilla que le dotan de una personalidad propia de un SUV más grande. Los antinieblas se colocan en dos bloques bajo la línea de la parrilla arropados por las formas curvadas del paragolpes integrado en la carrocería. La parte trasera luce un spoiler y también grupos ópticos elevados que están unidos por una línea roja subrayada por metal cromado dando un toque de elegancia muy interesante. Aunque la impresión es que no parece más grande lo cierto es que ha crecido hasta los 4,48 metros frente a los 4,44 de su antecesor. En altura y anchura en cambio apenas cambian las cotas pero en el interior los ingenieros han trabajado para ajustar el traje a medida y competir con ventaja frente a sus rivales. En la parte delantera el espacio es abundante y los asientos cómodos. Además la consola es bastante elevada y no abulta demasiado por lo que encontrarán acomodo hasta los más altos y sus rodillas. Nos han parecido muy acertados los reposacabezas y la rigidez de los asientos que invitan a viajes largos sin demasiadas incomodidades. Explorando el interior En la parte trasera el espacio es abundante y aunque algo justas las tres plazas son reales. Aquí también las rodillas no tendrán problemas para los más altos de la familia y tampoco tendrán que hacer sacrificios en cuanto a la altura. Nos ha gustado mucho la luminosidad interior y eso que nuestra unidad no incorporaba techo panorámico que sí es posible pedir como opción. Algunos buenos detalles mejoran la vida de a bordo en la parte de atrás como el reposabrazos con porta botellas, las boquetas de aireación adicionales además de la toma de carga USB y de 12V tradicional accesible para los pasajeros de atrás. Los asientos además tienen inclinación ajustable, además de ser reclinables para aumentar el volumen de carga. El maletero, por su parte, es uno de las partes en las que el nuevo Sortage ha ganado enteros, ha mejorado en capacidad hasta los 503 litros creciendo nada menos que 38 litros frente a su antecesor y colocándole entre los más capaces de la categoría. Esto añade valor al modelo para su uso en viajes largos y vacaciones. El interior del Sportage tiene una apariencia de buena calidad en los materiales, aunque algunos acabados aún necesiten alguna revisión, en general se ha prestado más atención al detalle que en su generación anterior. Los botones y mandos son muy abundantes y permiten acceder de forma sencilla a las principales funciones, aunque a veces su abundancia juegue en contra para encontrar una función concreta. El volante también está cubierto de botones y mandos pero su disposición es bastante racional y no parece fácil accionarlos sin querer como ocurre en algunas ocasiones. Tras el volante los indicadores de velocidad y cuentarrevoluciones se resuelven con dos relojes tradicionales, mientras que entre ambos se encuentra una pantalla de información muy legible y de buena calidad. Nos ha gustado tanto su funcionamiento como la facilidad de acceder a sus funciones. En la parte central de la consola por otro lado se encuentra la pantalla de información y multimedia en nuestro caso táctil y de 8 pulgadas, auque la más "pequeña" en opción es ya de 7 pulgadas. Su disposición  es correcta: en la parte alta y flanqueada por dos grandes boquetas de aireación (que al estar tan centradas dan buen servicio incluso a las plazas de atrás). Más abajo los botones que controlan las funciones del sistema de información y entretenimiento, quizás demasiado alejados de la pantalla pero con acceso a las funciones más utilizadas. Nos ha parecido muy adecuado el diseño de los menús y las funciones, tanto que los ocupantes acabarán por utilizar la campaña táctil prescindiendo de los botones en la mayoría de los casos. En marcha Una vez al volante y con el motor en marcha el Kia demuestra que es un coche con aspiraciones familiares: práctico y confortable. Tuvimos la ocasión de probar la versión 1.6 de gasolina con 132 caballos y unos algo justos 161 Nm para mover los casi 1.400 kilos del todocamino. Se trata de un propulsor del que no podemos esperar muchas alegrías, aunque se demostró sorprendentemente eficaz en ruta y aunque para recuperar o en cuesta arriba era necesario reducir marcha a menudo lo cierto es que en carretera el consumo se mantuvo en cifras bastante razonables, superando por poco los 7 litros. En terrenos virados y siempre apurando las capacidades del motor el Sportage mostró un comportamiento neutro, más de turismo que de todoterreno y aunque con una dirección no demasiado comunicativa es posible mantener buenos ritmos en recorridos tortuosos sin perder el control en ningún momento. Según la marca se ha aumentado la rigidez y eso contribuye a un buen comportamiento en curva así como el tarado de las suspensiones. Pero durante la prueba las sensaciones que transmite el coche es que le gusta la tranquilidad y está diseñado para hacer que la vida de sus ocupantes sea lo más agradable posible. Las suspensiones ayudan a mantener un confort muy alto así como la insonorización, aunque seguramente motores diésel de cilindrada más alta supongan un reto algo más complicado para mantener el silencio a bordo. En el caso del motor de gasolina ni una vibración. Al circular fuera de la carretera no podemos afrontar aventuras demasiado complicadas ya que la altura el coche desde el suelo no es demasiado elevada. Nuestro modelo de tracción delantera mostró bastante aplomo en pistas de tierra y aunque la suspensión está más pensada para el confort superamos más de un obstáculo sin demasiadas dificultades. Nos sorprendió que la insonorización mantenía el tipo incluso en terrenos abruptos y que tanto el interior como la carrocería no transmitiera crujidos u otros ruidos delatores de malos acoplamientos entre las piezas. Ayudas y más ayudas Una de las características de este nuevo Sportage es la impresionante dotación de sistemas de ayuda a la conducción y de seguridad más habituales en coches de una categoría de precio más alta. Entre otros podemos equipar asistente activo de cambio e carril, aviso de ángulo muerto, sistema de frenado de emergencia con radar además de otros menos enfocados a la seguridad en carretera como el sistema de carga de teléfonos móviles sin cables, la apertura del portón trasero sin manos o cámara de aparcamiento. Como hemos indicado el sistema de información y entretenimiento así como el navegador disponen de una pantalla de 7 pulgadas (en opción de 8 pulgadas) que nos ha parecido de una calidad muy buena. La pantalla táctil responde de forma rápida y precisa. Los menús son intuitivos y visibles y como hemos apuntado invitan a utilizar la pantalla en vez de los botones que se encuentran bajo la pantalla. El navegador se ha demostrado bastante fiable aún poniéndolo a prueba en rutas con cambios recientes de itinerarios por lo que parece bastante actualizado. Ningún problema de conectividad con el teléfono por Bluetooth, tanto para llamadas como para la reproducción multimedia. La calidad de los altavoces es bastante aceptable, ayudada sin duda por la buena insonorización, aunque a volúmenes altos hay cierta tendencia a distorsionar y la acústica en los asientos de atrás no es perfecta. Buena la pantalla que encontramos entre el cuenta revoluciones y el velocímetro, tanto por calidad de imagen como por la claridad de la información mostrada. Conclusiones El nuevo Sportage no supone ni mucho menos una revolución, pero si un paso seguro para un SUV destinado sin duda a triunfar. Crece en calidad de acabados, en tamaño, en habitabilidad, en sistemas activos y pasivos de seguridad, confort, insonorización... Crece en sensación de coche importante, de modelo en el que la marca, como así parece ser, pone toda su atención sabiendo que va a ser uno de los exponentes de la calidad y el cuidado que va a aplicar al resto de la gama. El Sportage 2016 es un coche importante que da muy buenas sensaciones en carretera y que puede atreverse a alguna excursión fuera de ella (sobre todo si optamos por la opción 4x4). Un coche moderno con multitud de opciones y sistemas que en algunos casos no encontraremos en sus alternativas y mucho menos por un precio tan contenido. Está claro que el Sportage sigue creciendo y que o mucho nos equivocamos o puede dar algún susto a sus rivales. [gallery link="file" ids="155882,155881,155880,155879,155878,155877,155876,155875,155874,155873,155872,155871,155870,155869,155868,155867,155866,155865,155864,155863"]
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21/09/2016Gustavo de Porcellinis
EngrApp, un WhatsApp con otro enfoque

EngrApp, un WhatsApp con otro enfoque

Nadie duda que una de las aplicaciones sociales móviles que más éxito ha tenido en cuanto a crecimiento de usuarios en los últimos años es sin duda WhatsApp, tanto que ni corto ni perezoso el mismísimo Mark Zuckerberg se rascaba el bolsillo hace dos años para adquirirla por 19.000 millones de dólares. Un acierto indudable es el de sacar partido a las posibilidades que ofrecen los smartphones para enriquecer la comunicación como la geolocalización o la posibilidad de compartir fotos. P Inspirados en el éxito de esta aplicación unos empresarios españoles han desarrolado EngrApp, una aplicación de mensajería y geolocalización de personas con un uso similar al de WhatsApp pero que tiene la ambiciosa aspiración de mejorarla y sobre todo de dotarla de herramientas que permitan aprovechar sus muchas posibilidades tanto para empresas, instituciones o asociaciones como para grupos con afinidades de todo tipo.  La idea es la de permitir al usuario la creación de grupos privados de contactos en los que pueden intercambiar mensajes o fotos, igual que en WhatsApp, pero con la peculiaridad de que dentro del grupo cada miembro puede compartir su localización en tiempo real. Otras posibilidades son la de marcar puntos de interés (puntos de reunión o lugares interesantes) solamente con presionar en el mapa el lugar que queremos compartir. El funcionamiento es muy sencillo e intuitivo, similar al de otras aplicaciones de mensajería, y está siendo adoptada para usos tan diversos como el seguimiento de excursiones infantiles, grupos en los que sea interesante e incluso vital que sus miembros estén localizados como peregrinos del camino de Santiago... Algunos grupos como los Moter@s BMW Valencia ya lo utilizan de forma oficial. Otras posibilidades abiertas son las de gestión de flotas o la localización de usuarios dentro de estructuras grandes al aire libre como parques temáticos en los que se puede ofrecer a los usuarios del grupo lugares de interés por parte de la empresa gestora de la instalación. La aplicación dispone de la posibilidad de cuentas "premium" pensadas principalmente para que las empresas puedan gestionar algunos de los aspectos del funcionamiento de la app. Mediante estas cientas de puede controlar y limitar la forma de adhesión de los miembros de los grupos (mediante código QR y/o buscador), la forma en que los miembros pueden compartir su posición (bloqueando por ejemplo a ciertos usuarios), definir quién puede participar en el chat y otras funciones. De esta forma, a diferencia de WhatsApp, los grupos tienen un verdadero administrador que permite otorgar y revocar permisos para ciertas funciones a las que pueden acceder los usuarios. Los responsables de la app están en contacto con distintas entidades para la creación de grupos abiertos específicos. Entre los interesados se encuentran equipos de fútbol para dar un valor añadido a sus aficionados, empresas de transporte, centros educativos, empresas de organización de eventos... Para el que quiera probar la aplicación existen algunos grupos abiertos ya funcionando: La Luna llena Motera Camino de Santiago  El del Camino de Santiago tiene un subgrupo específico llamado Bicigirino para ciclistas:   La aplicación se puede descargar tanto para iOS como para Android .
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06/09/2016Gustavo de Porcellinis
Toyota Avensis Touring Sports, un paso más
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Toyota Avensis Touring Sports, un paso más

"Oiga mozo, ¿y no sería más fácil que en lugar de intentar meter mi baúl en el camarote, metiera mi camarote dentro del baúl?"  Groucho Marx Una Noche en la Ópera. 1935  Que salga, dicen, que cambie de look, que conozca a gente... Y ahora me encuentro aquí, solo, en la barra, frente a una cerveza de una marca que ni conozco ni se pronunciar con la esperanza de que me haga parecer sofisticado. Y al fondo las mesas, estratégicamente alineadas para que sus ocupantes puedan observar y ser observadas. A mi alrededor mi competencia, risas, miradas cómplices, parece como si todos se conocieran entre ellos. Un rápido inventario: son más jóvenes que yo, más atractivos y más deshinibidos. Se acercan en parejas o de tres en tres a las mesas ocupadas también por parejas o trios de amigas. Sonrisas, alguna carcajada ¿os importa si nos sentamos? Y empieza el cortejo. Primer sorbo a mi cerveza y hace cinco minutos que me la sirvieron. No puedo evitar fruncir el ceño y coger la botella para observarla mejor. A pesar del nombre impronunciable la fabrican a dos manzanas de aquí. Entonces la veo. Sola, con gafas, una blusa demasiado grande, un lápiz de labios demasiado rojo, mirando a su alrededor sentada discretamente en la mesa menos expuesta. Rechaza con sonrisa tímida el acercamiento de dos ejecutivos jugadores de padel y ciclistas domingueros de a 3.000 euros la montura. Se encogen de hombros y prosiguen su avistamiento. Me doy cuenta de que ya he bajado mi pierna derecha del taburete. Convencida, la izquierda le sigue la corriente, cojo la cerveza de barrio en mi mano derecha y me acerco. El amargor de la garganta deja salir un "Hola, yo no quiero estar aquí ¿y tú?". Esa sonrisa no es de rechazo. Hay mucha y muy atractiva competencia para el coche que probamos hoy, el Toyota Avensis. Además de los nuevos chicos del barrio como el Renault Talisman la vieja guardia sigue bien asentada gracias a acertadas renovaciones en modelos como el Ford Mondeo, el Volkswagen Passat o el Opel Insignia. El Avensis por su parte es una cuidadosa evolución del modelo que se renovó en 2012 con una gran cantidad de retoques tanto al diseño como a las características técnicas así como unas nuevas motorizaciones muy interesantes. Ficha técnica Fabricante: Toyota Modelo: Avensis Motor y acabado: Touring Sports 150D Potencia: 143 CV Velocidad 200 Kmh Aceleración 0-100: 9,8 s Largo/ancho/alto: 4820/1810/1480 mm Potencia máxima RPM: 143 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 320 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.toyota.es Precio: 32.240 euros Los retoques de diseño del exterior del Avensis van en la línea de ofrecer un aspecto dinámico pero menos arriesgado que sus antecesores añadiendo algo de sobriedad al aspecto siempre moderno que ofrecen los modelos de Toyota. El diseño exterior es muy aerodinámico, cosa que suele pagarse en habitabilidad interior, la delgada parrilla y los afilados grupos ópticos aportan aún más dinamismo. Se trata de un coche que crece siete centímetros con respecto a su contrapartida con maletero tradicional pero la impresión es que no se trata de un coche demasiado voluminoso. La parte trasera es la más "seria" con unos grupos ópticos grandes que se extienden hasta la puerta del maletero por debajo de la línea de los cristales. Un parachoques de tamaño generoso termina por subrayar la pincelada "musculosa" que le otorga la trasera. La combinación es atractiva sin llamar la atención, es un coche con líneas discretas, reconocible como Toyota por su frontal inconfundible. Entrando en el Avensis TS Una vez dentro se aprecian las modificaciones hechas en el interior para competir con sus feroces rivales. El diseño del salpicadero sigue la misma filosofía que la que se ha aplicado para las líneas exteriores: es sencillo y sin detalles demasiado estridentes. El acabado es muy bueno, con una combinación acertada de materiales duros y blandos en puntos estratégicos. Aunque el plástico es protagonista éste es de buena calidad y los ajustes entre las piezas son perfectos. El puesto de conducción es muy cómodo, mereciendo una mención especial el reposabrazos central y la palanca de cambios que permite una conducción muy cómoda incluso durante viajes extremadamente largos (aunque nunca hay que olvidarse de parar cada dos horas para descansar...). Los indicadores de velocidad y revoluciones son de formato cilíndrico y están orientados al conductor para una visibilidad óptima gracias también a una retroiluminación discreta y elegante. Son perfectamente legibles y les acompaña la pantalla de 4,2 pulgadas con información del ordenador de abordo (esta algo sensible a los reflejos). El asiento es cómodo y sujeta bien en curvas y se adapta a cualquier tipo de estatura con sencillez. Se nota que los ingenieros de Toyota han cuidado especialmente el puesto de conducción que envuelve de información y comodidad a la vez que los controles están a mano, con la salvedad de los que accionan funciones como el start&stop, sistema de control de tracción o el de aviso anticolisión. La pantalla del sistema de infoentretenimiento  se encuentra quizás algo más bajo de lo recomendable para evitar distracciones. En la parte de atrás pueden instalarse confortablemente dos adultos, pudiendo haber lugar para tres algo más sacrificados. El espacio para las piernas es correcto sin ser de los más cómodos en este aspecto, y en cuanto a la altura el modelo que probamos quedaba algo más perjudicado por el techo panorámico, pero en cualquier caso para personas de hasta 1,85 metros no habrá ningún problema para ir cómodos. Gran maletero Uno de los indudables protagonistas en esta versión del Avensis es el maletero, que pone a disposición 543 litros con una forma regular y plano de carga bajo, con lo que es muy cómodo de cargar. Como en otros modelos hay un doble fondo que permite ampliar el espacio aunque de forma irregular. Los asientos traseros se pueden abatir por partes para alcanzar hasta 1609 litros en caso de necesitar el máximo espacio posible. Motor BMW Otro de los pasos dados por Toyota para competir discretamente en el segmento es el de las motorizaciones. En el caso de nuestro modelo, el 150D, se trata de un motor diésel de 143 caballos y 320 Nm de par que ha sido desarrollado conjuntamente con BMW. Al volante la impresión es que el motor podría dar mucho más de si con una configuración más deportiva, pero se ha optado por la seguridad y el confort ya que es un propulsor que nunca deja en la estacada casi en cualquier situación. Recupera sin problemas desde marchas largas y en cuesta y su aceleración es suficiente para cualquier circunstancia que pueda surgir pero aunque baje de los 10 segundos para ponerse de 0 a 100 kilómetros por hora las sensaciones no son entusiasmantes, seguramente también por las relaciones de la caja de cambios. Y eso que el comportamiento del coche cuando se le exige en curva es muy bueno, neutro en los virajes más complicados y con buena respuesta ante cualquier maniobra con una dirección lo suficientemente firme. El confort de marcha por otro lado es impecable ya que se ha puesto mucho acento en la insonorización. Incluso a altas revoluciones o al ralentí (cuando no actúa el sistema start&stop) se filtra muy poco ruido al habitáculo y esto unido a un buen sistema de sonido hace que los viajes sean realmente cómodos. Otra faceta muy buena del motor es la de los consumos. En carretera es fácil mantenerlos en el entorno de los seis litros a los cien kilómetros, incluso con aire acondicionado y en ciudad podemos superar en popco los siete si somos cuidadosos con el pedal del acelerador. Entretener y asistir En lo que respecta a los sistemas de ayuda a la conducción el Avensis es muy completo, aunque la verdad es que en este aspecto algunos de sus rivales de bar han trabajado para ofrecer soluciones más innovadoras. Dispone del Toyota Safety Sense, que permite anticipar una colisión, avisador (pasivo) de cambio de carril, control de luces de carretera, asistente al aparcamiento con cámara o el reconocimiento de señales de tráfico pero echamos en falta otros como control de crucero adaptativo. El sistema multimedia Toyota Touch 2 es controlado por una gran pantalla táctil de 7 pulgadas e incorpora navegador. Dispone de manos libres Bluetooth con función de reproducción de archivos de sonido, entrada auxiliar, toma de USB para reproducción y carga y reconocimiento de voz. La pantalla es de buena calidad aunque adolece de algunos problemas (como la más pequeña entre los indicadores) con luz directa. La sensibilidad táctil y la disposición de los menús por otro lado nos ha parecido buena y de manejo intuitivo. El sistema de sonido de 10 altavoces se aprovecha de la buena insonorización y ofrece una calidad bastante alta. No dispone de Android Auto ni de CarPlay de Apple un poco en la línea de ofrecer unas mejoras consistentes pero sin grandes alardes, cosa por la que sí apuestan otros rivales. El reconocimiento de voz no es de los más precisos que hemos probado pero entiende bien las instrucciones en la mayoría de los casos por lo que es usable, cosa que no se puede decir de algunos de estos sistemas. Como hemos apuntado la pantalla no está en el sitio que más nos gusta ya que se coloca debajo de las boquetas de aireación centrales. Esto hace que aunque no sea de forma muy acusada, el conductor tenga que desplazar su mirada más abajo y alejar la vista de la carretera. No es un problema que pueda afectar a la seguridad pero sí que es un detalle que creemos que puede mejorarla. Por otro lado el buen diseño de la disposición de la mayoría de los controles hace que todo esté a mano (a los lados de la pantalla) y que podamos accionar funciones con solamente un toque sin necesidad de estar pendientes de navegar por los menús lo cual sí contribuye a una mayor seguridad. Debajo quedan los mandos del climatizador con unos generosos controles de temperatura que podemos accionar sin mirar sin ningún problema. Conclusiones Este nuevo Avensis es un coche que sin grandes alardes ni incorporar ningún sistema revolucionario la verdad es que conquista. En viajes largos es una delicia dejarse llevar por un motor dispuesto en toda circunstancia en un entorno funcional y agradable y con una perfecta insonorización. Por otro lado los consumos son contenidos y el espacio disponible (salvo quizás en parte para las piernas de los pasajeros) es generoso así como su posibilidad de carga. Desde luego es un coche discreto pero que es fundamentalmente eficaz, lo que hace lo hace bien, no pretende ser un coche deportivo pero como coche familiar es muy recomendable. Desde luego que si elegimos un Avensis Touring Sports no nos estaremos quedando con el más atractivo ni con el más avanzado pero sí con un coche que no va a decepcionarnos y con el que podremos hacer muchos, muchísimos kilómetros sin apenas darnos cuenta. 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29/07/2016Gustavo de Porcellinis
Peugeot 308 tradición revolucionaria
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Peugeot 308 tradición revolucionaria

"Vosotros queréis políticos honrados, ¡no hay ninguno!" Emiliano Zapata Viva Zapata. 1952 Amanece en el cruento campo de batalla del segmento C. Con las primeras luces las sombras alargadas de los compactos alemanes son las primeras que invaden el terreno marchando firmes al frente, armados de tecnología y con la confianza que da ser líderes de ventas. Sin embargo al surgir del sol se perfila la sutil silueta de uno de los contendientes. Bajo el estandarte del león el Peugot 308 no se impresiona y marcha hacia el frente acompañado del quedo rugido de su motor BlueHDI desafiando con una sonrisa el sólido avance de sus rivales dispuesto a no ceder ni un centímetro de terreno... Desde el lanzamiento del 205 Peugeot pasó a ser una marca más atrevida, revolucionaria en sus apuestas y propuestas de nuevos modelos. Una personalidad que le ha permitido mantenerse en lugares privilegiados en los rankings de ventas en Europa, pero además transmitir a sus compradores una imagen de coches diferentes, sobre todo en el segmento de los utilitarios y compactos, manteniendo una buena percepción de fiabilidad. El nuevo 308 es una apuesta muy fuerte de Peugeot para enfrentarse a sus rivales del poblado segmento C (y especialmente del Golf). En esta segunda generación, presentada en 2013, la marca del león ha revisado su modelo de arriba a abajo con propuestas innovadoras pero sobre todo aportando soluciones técnicas en el apartado de la eficiencia con el objetivo de convertirse no solamente en un coche dinámico sino en un coche práctico y austero en consumos. Ficha técnica Fabricante: Peugeot Modelo: 308 Motor y acabado: Allure BlueHDI 120 CV Potencia: 120 CV Velocidad 189 Kmh Aceleración 0-100: 9,6 s Largo/ancho/alto: 4253/1804/1457 mm Potencia máxima RPM: 110 CV a 3.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 300 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.peugeot.es Precio: 24.850 euros En nuestro caso la marca francesa nos proporcionó para la prueba un 308 5P Allure BlueHDI de 120 CV de color blanco. La primera impresión es de un coche no excesivamente deportivo pero con una línea atractiva y moderna, más baja de lo habitual, grupos ópticos afilados y discretos y una parrilla más compacta que la de la generación anterior, acompañada por una gran toma de aire bajo el paragolpes. Las líneas de la carrocería, tanto en el capó como en los laterales, subrayan una aerodinámica afinada. En cuanto a dimensiones es más pequeño que su antecesor por lo que la imagen es más de un coche apto para la ciudad que de una berlina aunque tanto su comportamiento en carretera como su habitabilidad, como veremos más adelante, desmiente enseguida esa impresión. De lo que no hay duda es que las líneas del 308 tienen personalidad y en este sentido destaca sin duda del resto de competidores. Revolución interior En el interior lo primero que llama la atención es el volante. Para este modelo Peugeot ha optado por disponer un volante más pequeño y colocado más abajo de lo habitual para permitir la visión de la instrumentación por encima del mismo por parte del conductor, tal y como hizo para el modelo 208. También cambia la forma del volante, más achatada tanto arriba como abajo. La regulación del mismo no es demasiado amplia, suponemos que para no interferir precisamente la visión de la instrumentación. En cualquier caso es el primer elemento al que tendremos que acostumbrarnos cuando nos ponemos al volante. Hay que decir que en las pruebas que hemos realizado no hemos encontrado muchas dificultades ni encontrando la posición idónea para conducir ni para manejar el volante. En cualquier caso la visibilidad de la instrumentación siempre ha sido buena, pero tampoco hay una gran diferencia con la visibilidad de otros modelos que hemos probado. Es decir, una solución innovadora que no empeora ni mejora el manejo ni la visibilidad de los instrumentos. No dudo que habrá personas que encuentren fastidiosa la forma y el tamaño del volante y otras a las que le entusiasmará la visibilidad de los instrumentos, pero lo que dudo es que la diferencia sea radical. Sí es cierto que cuanto más arriba se pueda disponer la instrumentación menos distracciones tendremos al volante al no tener que desplazar tanto nuestro punto de visión. Aunque es difícil de medir este aumento de seguridad, es indudable que la propuesta de Peugeot mejora este punto. Pasando al resto de elementos del interior, lo que más llama la atención (en el acabado que corresponde a la unidad probada) es la gran pantalla táctil de 9,7 pulgadas que domina el salpicadero. A cambio se han eliminado una parte de los botones y controles por lo que el diseño es mucho más limpio y el uso más intuitivo. Los únicos controles que encontraremos, ya mucho más abajo, son el control del volumen y botón de encendido del sistema multimedia y aún más abajo el botón de las luces de emergencia, cierre y apertura de puertas, desempañadores de los parabrisas y circulación de aire. El resto de controles, como la climatización, están en la pantalla táctil aunque también encontraremos, en este caso a la izquierda del volante junto a la puerta del conductor, la posibilidad de desconectar el control de tracción y el sistema ECO. El diseño de esta forma es continuo y muy refinado, cosa a la que contribuyen los buenos materiales utilizados y unos acabados intachables, al nivel de coches de gama superior. A esta impresión contribuye el pomo del cambio de aluminio o los acabados interiores (detalles como el tirador de las puertas son perfectos) de las guanteras y portaobjetos. Sentarse atrás Las plazas traseras son cómodas y el acceso es bueno por el diseño de las puertas y de los asientos pero el espacio para las piernas no es de los mejores y aunque en altura tengamos más margen tampoco está pensado para personas de estatura elevada. Además los reposabacabezas se encuentran demasiado bajos. Como detalle curioso para las plazas traseras encontramos una toma de corriente de 230V. En cuanto al maletero es de 398 litros (22 más si se cuenta el espacio que se encuentra bajo la tapa del suelo del maletero) y el espacio de carga es muy regular por lo que son bastante aprovechables. Abatiendo los asientos se superan los 1.300 litros, aunque la superficie no es regular. Esto supone un incremento importante respecto a la generación anterior. Donde pierde respecto a otros rivales es en lo que respecta a los espacios portaobjetos que son escasos y de tamaño no muy grande. Detrás del volante Al volante del 308 enseguida se nota una búsqueda del refinamiento y el confort de marcha. Las suspensiones absorben con eficacia las irregularidades pero no comprometen el comportamiento en curva que me atrevería a decir que es sobresaliente a cualquier velocidad legal. En ciudad el pequeño diámetro del volante y el radio de giro reducido se combinan para ofrecer una conducción relajada y una excelente capacidad de maniobra. El motor de 120 caballos, introducido hace un año, apenas se oye en el habitáculo pero responde sin titubeos a cualquier sugerencia sobre el acelerador. Se notan los 300 NM de par que permiten esa respuesta tan ágil y potente. Las cifras oficiales dan 9,6 segundos para alcanzar los 100 kilómetros por hora y en nuestras pruebas damos fe de que el Peugeot acelera con decisión y es muy rápido en recuperaciones lo que redunda en buenas sensaciones al volante y mayor seguridad en carretera. En cuanto al consumo aunque no alcanzamos las cifras de récord de las especificaciones, por debajo de los 4 litros para consumo mixto, lo cierto es que este modelo no es nada bebedor y se puede conseguir mantenerse por debajo de los 5,5 litros sin demasiados problemas. En definitiva un conjunto muy agradable de conducir y con unas excelentes prestaciones con un motor que nos ha parecido muy interesante en cuanto a comportamiento y austeridad. Informados y entretenidos En el apartado del infotaiment Peugeot también se ha preocupado de proporcionar un sistema de calidad que en el acabado Allure, el más alto de la gama, ofrece la mencionada pantalla de 9,7 pulgadas, sistema de sonido de seis altavoces, manos libres y reproducción de música Bluetooth además de conectividad USB y entrada auxiliar. El sistema equipa además un disco duro de 7 gigabytes que alberga la cartografía y permite almacenar contenidos multimedia. Es curioso que el lector de discos compactos se encuentre como opción, juntamente con el sistema de asistencia y la cámara de visión trasera. Peugeot insiste con la mencionada pantalla en su estrategia de reducir al mínimo las distracciones al volante y por eso la ha colocado en la parte superior del salpicadero. Eso permite apartar lo menos posible la vista de la carretera, aunque la ausencia de botones con relieve hace que tengamos que mirar la pantalla más de lo que lo haríamos con un sistema más tradicional por lo que en realidad no pienso que sea más seguro que la propuesta de otros fabricantes. La calidad de la pantalla es muy buena y el diseño de los menús está bien conseguido. La sensibilidad táctil no es demasiado buena por lo que hay que acostumbrarse a presionar en la pantalla algo más de lo habitual. La respuesta de las aplicaciones, por otro lado, es muy buena y no se nota apenas retraso al pasar de una a otra. El sistema de navegación, basado en la aplicación HERE, nos ha gustado mucho y es bastante preciso aunque nos ha sorprendido que el teclado en pantalla sea alfabético y se tarda algo más en introducir direcciones. Conclusiones El Peugeot 308 es un coche que pretende revolucionar el segmento con algunas apuestas muy fuertes y muy claras. La primera es la calidad: los acabados, la sensación de confort, una conducción precisa y un buen equipamiento transmiten la sensación de un coche de alta calidad. Se trata de una maniobra muy lúcida y acertada tanto para acercarse a los fabricantes alemanes en calidad percibida como para desmarcarse de rivales orientales que compiten sobre todo en precio y equipamiento tecnológico. En un mercado poblado en el que encontrar su propio sitio es un trabajo duro el 308 consigue plantar su bandera. El segundo punto fuerte es el de las prestaciones. La motorización que hemos probado busca y consigue un equilibrio entre una conducción alegre y unos consumos contenidos unidos a la sensación de tener reserva de potencia y par para salir de casi cualquier situación. Todo ello sin perjudicar el confort de marcha y acompañado de unas excelentes suspensiones y una talentosa caja de cambios. En definitiva y a pesar de algunos detalles a pulir, el 308 tiene las credenciales de un triunfador. 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22/07/2016Gustavo de Porcellinis
Presentación del Kia Niro

Presentación del Kia Niro

Estos días hemos estado en Barcelona para asistir a la presentación a nivel europeo del Kia Niro, un modelo muy importante para la empresa coreana y también para el mercado ya que pasa a ocupar un espacio dentro del segmento de los SUV híbridos en el que por ahora tiene poca competencia. La apuesta de KIA es muy fuerte y llega en un momento de pleno crecimiento tanto del mercado de los SUV como de la acepcación de los vehículos híbridos en el mercado europeo y aún más en el mercado español. Desafío a Toyota Se trata de un todocamino que se colocaría en tamaño por debajo del modelo Sportage de la marca con una longitud de 4,35 metros de largo, altura de 1,54 y una anchura de 1,8 metros. A pesar de ello la distancia entre ejes es mayor en el Niro por lo que la habitabilidad, como veremos, es una de las grandes beneficiadas. La menor altura, 10 cm más bajo que el Sportage, le da un aspecto a medio camino entre un turismo familiar y un SUV. Durante la presentación tuvimos la ocasión de subirnos en los primeros Kia Niro llegados a Europa. La primera sensación es de que se trata de un SUV más grande de lo que las medidas cuentan. Las plazas delanteras y traseras son amplias y cómodas, aunque algo estrechas para los pasajeros de la parte de atrás. Destaca sin embargo el espacio para las piernas gracias en parte a la mencionada distancia entre ejes. El tunel central no molesta al pasajero que se coloque en la plaza central pero por anchura irá algo sacrificado. En el interior destacan unos acabados con un nivel más que aceptable aunque algunos detalles, como los paneles de plástico de color blanco en las puertas (negro en otro de los modelos que probamos) y otros como los falsos cromados no nos han convendido demasiado. El maletero es bastante amplio (427 litros) y aunque la superficie de carga es elevada y el volumen es algo irregular la capacidad es muy aprovechable. El Kia Niro viene equipado con un motor híbrido gasolina / eléctrico que ofrece un total de 141 caballos (105 para el motor de gasolina y 44 para el eléctrico). Todos los modelos equipan un cambio automático de seis marchas y doble embrague, uno de los elementos más diferenciadores con rivales como Toyota que no monta este tipo de cambio. Además el equipamiento es muy completo. Repleto de tecnología Según los acabados podremos incorporar, además de conectividad Bluetooth y navegador, pantalla de hasta 8 pulgadas, radio digital DAB, sistema de sonido JBL de ocho altavoces, cargador inalámbrico para el móvil y por primera vez en Kia conectividad Android Auto y Apple Car Play. En cuanto a los sistemas de asistencia la lista es impresionante con sistema de asistencia de frenada de emergencia, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril (con posibilidad de que actúe sobre el volante), sistema de detección de ángulo muerto y radar trasero para maniobras. La lista es mareante y en los breves trayectos de prueba que pudimos realizar la verdad es que los sistemas funcionaron a la perfección, al nivel de modelos mucho más costosos (salvo algunos fallos en la actualización del navegador). Muy destacable el panel de instrumentos en el que opcionalmente podemos incorporar una pantalla de información de 4.2 pulgadas de excelente visibilidad. Detalles tecnológicos que serán una de las bazas más importantes del Niro. En la rueda de prensa se explicaron muchos detalles de refinamiento tecnológico del Niro, como el sistema que adapta el comportamiento del motor, batería y otros elementos del coche a nuestro estilo de conducción, un nuevo sistema de recuperación de energía en cuestas y frenado, insonorización mejorada y otros muchos detalles como la plataforma específicamente diseñada para este nuevo modelo. Todo ello demuestra lo importante de esta apuesta para Kia. Probando el Kia Niro Durante los trayectos de prueba no hemos podido sacar conclusiones definitivas pero nos hemos hecho una idea general del coche. En carretera el Niro se comporta muy bien y se nota el cambio de doble embrague en adelantamientos y cambios de carril. Al motor le falta algo de potencia para una conducción alegre, sobre todo porque el aplomo del coche en curvas invita a buscar algo más de sensaciones. A pesar del esfuerzo en la insonorización el ruido es apreciable en el interior. Nos ha gustado mucho el cambio y el confort de marcha así como el tacto de la dirección y del cambio. En cuanto al consumo no hemos podido comprobar de forma fiable si se cumplen los 3,8 litros a los 100 que declara Kia para este modelo, 4,4 para el modelo que equipa las llantas de 18 pulgadas, pero sí que se puede decir que es bastante bajo. En el recorrido hecho por nosotros no pasó de los 5 litros combinando carretera y autovía con apenas trayecto urbano. No hay posibilidad de forzar el funcionamiento 100% eléctrico por lo que tampoco ha habido forma de comprobar la autonomía prescindiendo del motor de explosión. Acabados y precios Desde luego el Kia Niro no es un coche que vaya a pasar desapercibido en el mercado. Tiene muy buenos argumentos para hacer frente a sus rivales híbridos, pero el más importante sin duda será el precio. El acabado básico que tendrá como nombre Concept tiene un precio recomendado de 25.400 euros, pero podrá adquirirse con promociones (sin contar PIVE) por 19.985 euros. En este nivel de acabados ya se incluye sensores de lluvia y luces, ópticas traseras y luces diurnas LED y asistencia de cambio de carril. La opción Drive añade retrovisores con plegado automático, navegador con pantalla de siete pulgadas, Android Auto y sensores de aparcamiento tendrá un precio recomendado de 26.800 euros, 21.385 con promociones excluyendo PIVE. El más completo, el Emotion, dispone de llantas de 18 pulgadas, faros bi-xenon, pantalla de 8 pulgadas y sonido JBL además de botón de arranque y cargador inalámbrico para el móvil por menos de 30.000 euros. Sin duda un modelo al que habrá que seguir de cerca, sobre todo teniendo en cuenta que en 2017 llegará una versión híbrida enchufable con autonomía eléctrica de hasta 50 kilómetros que si se mantiene por debajo de los 32.000 euros (siempre que se mantenga el plan MOVEA de movilidad eléctrica) podría beneficiarse de una importante subvención que actualmente llega a los 4.700 euros. [gallery link="file" ids="149422,149423,149424,149425,149426,149427,149428,149429,149430,149431,149432,149433,149434,149435,149436"]
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15/07/2016Gustavo de Porcellinis
Renault Kadjar, suavidad
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Renault Kadjar, suavidad

"En ese instante todo es perfecto, la suavidad de la luz, el ligero perfume del aire, el pausado rumor de la ciudad..." Amelie, 2001 Los antepasados de los modernos SUV, los todoterreno, siempre han tenido fama de vehículos duros y espartanos en los que el confort quedaba supeditado a su eficacia para superar obstáculos con solvencia. No en vano tienen como origen la necesidad de los ejércitos de transportar tropas y material por recorridos poco accesibles con cierta rapidez. Cualquiera que haya probado en sus carnes el confort de marcha de un Jeep de los años cinquenta o de uno de los Land Rover originales, estos más recientes, reconocerá que no eran los vehículos más confortables. Por un lado hay poco que hacer: cuando hay que superar baches pronunciados o vadear un río no se puede jugar con unas suspensiones cómodas o preocuparse por la insonorización. Y por no hablar del aspecto de cajón metálico con luces y volante que lucían estos pioneros del off-road. Pero por extraños caprichos del mercado automovilístico que seguro que tienen una explicación sociológica perfectamente razonable, los todoterreno han ido recogiendo simpatías por parte del comprador de automóviles y actualmente gozan de una gran popularidad. Así ha sido como los todoterreno abandonaron el barro para inspirar vehículos más urbanos y/o más ruteros con diseños más atractivos y, sobre todo, con características de confort y prestaciones más cercanas a las necesidades del día a día que a la de los aficionados al monte o los profesionales con necesidad de movilidad en terrenos difíciles. Los SUV actuales tienen cada vez menos que ver con los Willys de la segunda guerra mundial y más con los turismos convencionales. Ficha técnica Fabricante: Renault Modelo: Kadjar Motor y acabado: Zen Energy dCi 110 Potencia: 110 CV Velocidad 182 Kmh Aceleración 0-100: 11,9 s Largo/ancho/alto: 4449/1836/1607 mm Potencia máxima RPM: 110 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 260 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.renault.es Precio: 25.500 euros No hay duda que el Renault Kadjar es un perfecto exponente de este viaje de los SUV hacia un nuevo formato de coches digamos más civilizados y que se están transformando en un mercado en el que todos quieren estar. En muchos aspectos es un coche suave, tanto por su imagen exterior (no hay más que echar un vistazo a las fotos que ilustran este artículo) como por otros que iremos descubriendo poco a poco en esta prueba. Suavidad exterior Por un lado su aspecto exterior lleno de curvas no puede estar más alejado de los diseños espartanos de los primeros todoterreno y en este caso más emparentados con las líneas de los últimos modelos de Renault aunque quizás más arrimado a las líneas del Clio. Esta apuesta sinuosa se puede apreciar sobre todo en el lateral, pero el frontal también ofrece líneas redondeadas que arropan una parrilla enmarcada con un marco cromado y en cuyo centro luce el símbolo de la marca. La parte posterior es quizás más convencional y reconocible aunque los grupos ópticos si nos han parecido más originales. El Kadjar comparte plataforma con su primo el Nissan Qashqai pero las dimensiones son más elevadas. El Kadjar mide 4,4 metros de largo, 1,8 de alto y 1,6 de ancho por lo que le gana en todas las cotas al modelo japonés. Esto junto con el diseño curvilíneo que ya hemos subrayado hace que este modelo de Renault tenga una planta imponente y que incluso parezca mayor de lo que es, acercándose más a lo que puede parecer un Ford Kuga o un Honda CR-V que al mencionado Qashqai. ... y en el interior El interior es de un diseño mucho menos arriesgado que el que sugieren las curvas que se imponen en la carrocería, pero la sencillez redunda en una practicidad digna de ser resaltada. Todos los mandos y controles están accesibles y tienen un manejo intuitivo, un enfoque práctico que hereda de casi todos los modelos de la marca francesa. Los mandos para el control de crucero, sin embargo, se encuentran en el túnel central junto al que activa el freno de mano eléctrico y eso a veces resulta incómodo porque hay que separar mucho la mano del volante. También en el túnel central encontramos un asidero forrado para que el copiloto pueda agarrarse, aunque no creemos que vaya a resultar muy útil ya que dadas las características del coche no parece que las excursiones off-road vayan a ser demasiado abundantes sobre todo en esta versión de tracción delantera. Por su parte encontramos multitud de huecos porta objetos, herencia en este caso de la experiencia Renault en monovolúmenes, con espacio incluso para botellas de litro en el espacio bajo el apoyabrazos central. La guantera del salpicadero también tiene un tamaño considerable. Los indicadores de velocidad y cuentarrevoluciones se limitan a una sola pantalla que tamvién da información de cantidad de combustible, temperatura del aceite, kilómetros recorridos además de los datos del ordenador de abordo, todo configurable desde los mandos del volante. En el centro del salpicadero encontraremos una excelente pantalla táctil desde la que podemos manejar el sistema Rlink 2.0 cuyo funcionamiento analizaremos más adelante. Bajo la pantalla están los mandos de la climatización. Este unidad dispone de techo solar que no es abrible, solamente podremos cubrirlo con una cortinilla de accionamiento eléctrico. En las plazas delanteras hay suficientes regulaciones de los asientos como para encontrar nuestra posición y el espacio es suficiente incluso para personas de cierta estatura, incluso con el techo solar (como el que llevaba la unidad que hemos probado) que resta algo de espacio en altura. En las plazas posteriores también se viaja realmente cómodo aunque tres personas adultas pueden viajar algo apretadas y el acceso es algo más dificultoso por la forma de la puerta. En lo que respecta a la altura y espacio para las piernas sin embargo el espacio es más que suficiente. Siguiendo con la línea pragmática de los monovolúmenes, también las plazas traseras disponen de distintos espacios porta objetos, aunque no disponen de boquetas de aire pero sí de conexión a corriente de 12 voltios. En lo que respecta al maletero el espacio no es de los mayores de su categoría pero resulta muy práctico por su sistema de doble fondo donde podemos llevar objetos ocultos de forma muy cómoda. La altura de acceso al maletero es algo elevada pero las formas regulares facilitan mucho la carga y la racionalización de la misma. En la parte de atrás de los asientos hay unos tiradores que facilitan la tarea de abatirlos para obtener un mayor espacio de carga. En marcha Pero la suavidad que desprende el Kadjar en otros aspectos también se refleja en su comportamiento en marcha. La insonorización es prácticamente perfecta, tanto con el coche en reposo como cuando tiene que impedir que se filtren el sonido de rodadura y el aereodinámico. La sensación es la de estar dentro de un coche varios miles de euros más caro y a ello contribuye también el comportamiento del motor y del cambio, progresivo y honesto el primero, preciso el segundo (aunque con desarrollos algo largos). Aunque el motor de la unidad que probamos no es el diésel más potente a disposición sus 110 caballos se mostraron más que competentes para mover el SUV con soltura, aunque desde luego sin demasiadas aspiraciones deportivas. En ruta el consumo fue realmente bueno, apenas superó los seis litros en un recorrido mixto de autovía y carretera nacional. Y siempre con la sensación de tener reserva de potencia suficiente para adelantamientos y otras situaciones. En carreteras viradas el coche se comportó con honestidad. A pesar de que las suspensiones están configuradas más para el confort que para reacciones fulmíneas, su comportamiento en carreteras viradas es mejor que el de la mayoría de los SUV de su tamaño por lo que podremos mantener un buen ritmo en recorridos con curvas. En autopista el confort de las suspensiones se nota y se une a la buena insonorización para ofrecer un comportamiento rutero excelente. En ciudad el confort acústico es notable gracias al aislamiento y las maniobras se ven facilitadas por los varios asistentes de aparcamiento. El consumo no es de los mejores pero se pueden mantener a niveles bastante razonables gracias al sistema de Start & Stop. Desde luego lo más cómodo para trayectos urbanos es optar por la caja de cambios autimática disponible como opción en este modelo. Entretenimiento e información En lo que respecta al sistema R-Link 2.0 es el más avanzado que ofrece Renault y dispone de una pantalla con un excelente tratamiento antirreflejos, contraste y colores bastante buenos. Se trata de un sistema multitáctil que responde bastante bien a las pulsaciones de los dedos, aunque en ciertas ocasiones si el sistema está ocupado tardará en reaccionar algún tiempo. Al igual que los R-Link anteriores podremos configurar la pantalla de inicio para tener accesos directos a las funciones que más utilicemos. El navegador dispone de un sistema Tom-Tom que incluye una suscripción de 12 meses a la actualización de mapas. Es un sistema de probada eficacia que en el hardware del R-Link 2.0 funciona sin problemas. Interesante la posibilidad de disponer de una pantalla partida en la que podemos compaginar por ejemplo el navegador con otras funciones como la información de la emisora o de la pista de música que estamos escuchando. Un apartado que siempre ha sido importante para la marca francesa es la de la medición de consumos y de control de emisiones. Este sistema dispone de una pantalla que de forma muy gráfica nos muestra la eficiencia de nuestra conducción en ambos apartados. También podemos seguir un eco-entrenamiento, según lo define Renault, para mejorar las cifras y obtener más puntuación en apartados como aceleración, confort de marcha o anticipación. La conectividad con el teléfono móvil por ahora se limita a poder utilizar el terminal con manos libres a través de Bluetooth que permite utilizar los contactos. La calidad del audio no es demasiado buena lo cual es principalmente responsabilidad del micrófono instalado, ya que como hemos apuntado el confort acústico den el Kadjar es muy alto para su categoría. Se puede decir que el sistema funciona muy bien aún no siendo de los más avanzados (sobre todo en lo que respecta a conectividad y uso de aplicaciones del móvil). Conclusiones Lo primero que hay que resaltar del Kadjar es que nos ha gustado su originalidad de líneas que se desmarcan de otras propuestas del sector. Es una apuesta valiente porque no tiene por qué ser una estética que case con los gustos del comprador de SUVs, pero en esta velentía tienen mucho en común con sus primos de Nissan (sobre todo si hablamos del Juke...). Otra apuesta acertada es la del confort acústico y de marcha que lo colocan a las antípodas de sus antepasados incómodos y ruidosos, las cajas metálicas llamadas todoterreno que cumplían su honesta labor campera hace décadas. Por lo demás buen tamaño un motor francamente cumplidor y unos acabados dignos no cierran un mal conjunto aunque una apuesta más arriesgada por ofrecer un sistema de entretenimiento más avanzado nos hubiera gustado más. Muy destacable la austeridad en consumos, una baza siempre importante a la hora de la decisión de compra y que para este tipo de coche en los que muchas veces prima la practicidad nunca está de más, aunque se sacrifiquen unos segundos para llegar a los 100 kilómetros por hora. [gallery link="file" ids="147631,147632,147633,147634,147635,147636,147637,147638,147639,147640,147641,147642,147643,147644,147645,147646,147647,147648,147649,147650,147651,147652,147653,147654,147655,147656,147657,147658,147659,147660,147661,147662"]  
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11/07/2016Gustavo de Porcellinis
Volkswagen Touran 2016: espacial
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Volkswagen Touran 2016: espacial

"El Espacio, la última frontera" Introducción de la serie Star Trek Mientras algunos al mirar su coche piensan en caballos y aerodinámica, otros (muchas veces empujados por circunstancias familiares) lo que miden son los metros cúbicos (del maletero), los espacios de almacenamiento y a cuántos familiares pueden sentar en sus plazas. Y es que curiosamente aunque el tamaño de las familias está viendo más bien un retroceso los monovolúmenes siguen siendo un formato muy popular y fundamentalemente práctico. En el fondo el que pocos se aventuren a llevar su vehículo por caminos de tierra y mucho menos por recorridos off road no impide tampoco que los todoterreno / todocamino / cross-over también sean muy populares por lo que muchas veces no es la lógica lo que se impone en el mercado de los automóviles. Y es que en ambos casos un ingrediente muy importante es el tamaño y sobre todo el espacio interior, aunque nunca llequemos a utilizarlo totalmente. Pero es posible que solamente con un par de arriesgadas incursiones a Ikea lo consideremos amortizado. Pero además del espacio y del sabor todoterreno hay otros elementos que empiezan a influir de forma significativa en la elección de compra de un vehículo y en los últimos tiempos este factor esta siendo la conectividad y la compatibilidad de los sistemas de entretenimiento con la herramienta tecnológica que ya inexorablemente nos acompaña siempre y que se ha convertido en un elemento fundamental para concebir nuestro día a día: el teléfono móvil. Ficha técnica Fabricante: Volkswagen Modelo: Touran Motor y acabado: 1.4 TSI 150 CV DSG Sport Potencia: 150 CV Velocidad 209 Kmh Aceleración 0-100: 8,9 s Largo/ancho/alto: 4527/1829/1659 mm Potencia máxima RPM: 150 CV a 5.000-6.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 250 / 1500-3500 Caja de cambios: Automática 7 velocidades (DSG) http://www.volkswagen.es Precio: 35.390 euros En este caso los monovolúmenes como vehículos más orientados a hacer más fácil y confortable la vida a bordo son grandes candidatos a implementar estos nuevos sistemas. De poco sirve tener un montón de espacios de almacenamiento o una puerta del maletero motorizada si no podemos conectar nuetro móvil al coche para que lea nuestros mensajes o no podemos utilizar los lugares favoritos o contactos que tenemos almacenados en el móvil para compartirlos con el navegador parte de esa comodidad y confort se pierden. Digamos que sería como si la nave Enterprise de Star Trek pudiera superar la velocidad de la luz pero tuviera problemas para conectarse con los tricorder de la tripulación... En eso parece que Volkswagen con el nuevo Touran ha puesto bastante interés. Más adelante veremos si lo ha conseguido resolver. El monovolumen y sus antepasados Aunque en su concepto moderno el monovolumen puede considerarse que comenzó su andadura en 1982 con el primer Renault Espace, lo cierto es que este tipo de vehículo ha tenido una gran cantidad de precursores y uno de los más populares fué sin duda el Volkswagen Tipo 2. Este modelo basado en el escarabajo original ofrece en esencia las principales necesidades que cubre un monovolumen: tamaño compacto y mucho espacio interior con la filosofía de uso de un turismo convencional. Con el Touran, cuyo primer modelo data de 2003, Volkswagen ofreció su propia versión del monovolumen moderno, usando la plataforma del Golf para su diseño y producción. Con esta del 2016 nos encontramos con la tercera generación de este monovolumen que Volkswagen ha querido renovar por completo desde muchos puntos de vista y uno de los más importantes ha sido el de la tecnología, incorporando entre otras cosas los sistemas Android Auto y Car Play además de MirrorLink. El primer vistazo al Touran y ya se notan algunos cambios importantes. El diseño parece orientado a dar una imagen de turismo con un prefil más afilado y aerodinámico. Las líneas no distan demasiado de la de un Golf, desmarcándose de monovolúmenes más "cuadrados" que sacrifican la línea en aras del espacio. En el caso de este nuevo modelo Volkswagen ha aumentado las cotas dando 13 centímetros más de longitud pero aumentando muy poco la capacidad interior por lo que en este caso ha sido a la inversa: se ha sacrificado espacio interior para diseñar un coche más atractivo. Es decir, para no perder habitabilidad ni capacidad de carga con un diseño más atractivo se ha optado por un chásis más grande. El espacio Si el espacio es el elemento fundamental en un monovolumen, en el nuevo Touran es protagonista indudable. Para empezar la configuración estándar es de siete plazas, aunque es posible adquirirlo con cinco plazas (en este caso la capacidad del maletero crece 110 litros). Los asientos de la segunda fila son independientes y disponen de gran número de regulaciones para adaptar el espacio a los ocupantes y la carga. Son realmente cómodos, incluso para personas de cierta estatura que no encontrarán incomodidades ni para las piernas ni para la cabeza. Eso sí, el asiento central es más estrecho que los de los laterales y como incorpora un reposabrazos el respaldo es algo más duro, pero es igualmente cómodo. Nos ha parecido notable el espacio en anchura que repercute en una comodidad notable para los pasajeros. Además los dos asientos laterales pueden disponer de banqueta elevable para no tener que adquirir elevadores para los más pequeños. En este caso se entregan dos reposacabezas especiales que sustituyen a los estándar  para mejorar la sujección lateral. Estos reposacabezas en realidad son algo engorrosos pero útiles si quedan fijos como plaza definitiva para niños. Algo realmente curioso es que además de las boquetas de ventilación para las plazas traseras, los pasajeros también disponen de mandos para ajustar la temperatura de su zona (el climatizador es trizona: derecha, izquierda y plazas posteriores). En el bloque donde se encuentran las boquetas y el mando también se encuentra una toma de corriente de 12 voltios y un conector USB que permite recargar dispositivos que dispongan de este tipo de conexión. En cuanto a la tercera fila el Touran ofrece un espacio similar a cualquier otro siete plazas de este tamaño. El acceso no es comodísimo, pero sí mejor que la mayoría de los rivales de su tamaño. Se trata de asientos en los que podremos colocar a niños o adultos en trayectos breves. No nos ha gustado demasiado la solución del cinturón de seguridad de doble anclaje ya que en el caso de los más pequeños requerirá seguramente de la intervención de un adulto y además el cinturón queda algo elevado. No dejan de ser plazas para recorridos cortos y desde luego es un detalle que se ofrezcan sin coste adicional. Como en otros monovolúmenes los huecos porta objetos son numerosos, hasta 47. Así que cuidado con dejarse algo importante en alguno de ellos porque pasaremos un rato largo buscándolo... En la parte anterior incluso encontraremos un bolsillo para tablets no demasiado lejos de la toma USB por lo que podremos guardarlo y cargarlo mientras estamos en marcha. El gran techo solar termina por completar con luz natural y mayor sensación de espacio un paisaje interior realmente confortable y amplio para sus ocupantes. Cargando maletas Hablando del maletero éste es muy versátil, el espacio disponible es de 633 litros (743, como apuntábamos, si se escoge la configuración de cinco plazas). El Touran no lleva rueda de repuesto, lo que permite apurar el espacio hasta el suelo del maletero. En su configuración con todas las plazas disponibles el maletero tiene capacidad de 137 litros, lo que nos permitirá pocas alegrías en cuanto equipajes por lo que se trata de una configuración urbana, a menos que se instale un cofre maletero en el techo para poder transportar el equipaje. Al contrario con los asientos de la segunda fila abatidos (dejando una superficie casi plana) la capacidad des de 1.980 litros. Las plazas delanteras son sin duda las más cómodas. La altura del coche, el amplio parabrisas y unos acabados de muy buena calidad proporcionan una sensación de calidad muy alta. Los asientos son realmente cómodos y pueden pedirse incluso con función de masaje. Nos ha gustado especialmente la posición del asiento del conductor que en el caso de este modelo no tiene por qué sentarse como conduciendo una furgoneta prácticamente erguido. Gracias a que el asiento es bastante bajo se puede conducir en una postura similar a la de un turismo convencional, todo ello sin perder visibilidad y manteniendo todos los mandos y controles a mano. Realmente el monovolumen donde más cómodo me he sentido conduciendo. Al volante la sensación de conducir un turismo persiste gracias al buen trabajo de los ingenieros de Volkswagen. En realidad y si no forzamos demasiado la conducción no se nota que estamos llevando un monovolumen, la carrocería alta se compensa con un chasis más largo y un buen trabajo en las suspensiones además de un peso total menor  con respecto al Touran anterior. En trazados más "divertidos" se pierde algo de ese tacto más de turismo y hay que tener algunas precauciones si necesitamos que el coche reaccione con prontitud. En cualquier caso un coche pensado más para rutas tranquilas, que va a ser su desempeño la gran mayoría de las veces. Un gasolina tirando del carro El motor es pequeño y repleto de tecnología, como se ha puesto de moda últimamente. En nuestro caso se trata de un 1.4 de gasolina sobrealimentado hasta alcanzar los 150 caballos. A pesar de mover un peso considerable (1.478 kilos) el motor se desenvuelve con soltura en casi cualquier situación gracias a una buena cifra de par (250 Nm). Solamente pondremos en apuros la motorización en cuestas y con el coche cargado solamente en ese caso veremos subir considerablemente las revoluciones, a menos que nos apliquemos sobre el acelerador de forma contundente. Nos ha gustado, como siempre, el cambio DSG de 7 relaciones, pensado para la deportividad pero adaptado perfectamente a la comodidad y el confort. En efecto en viajes por autovía es donde el Touran muestra su mejor cara. Unas suspensiones cómodas, una insonorización prácticamente perfecta, climatización muy bien conseguida y la mencionada excelente habitabilidad invitan a devorar kilómetros con este coche. El silencioso habitáculo también es mérito del motor de gasolina que resulta menos ruidoso y con menos vibraciones que sus compañeros diésel. En cuanto al consumo y a pesar de mover una masa considerable pudimos mantenernos sobre los 6 litros en carretera aunque éste aumentaba por encima de los 7 en ciudad. Tecnología en el salpicadero y bajo el capó Es ora de pasar revista a las innovaciones tecnológicas que ofrece Volkswagen en este modelo y la verdad es que las opciones son muy amplias. En el lado de las ayudas a la conducción el coche que hemos probado equipaba cámara de marcha atrás, detector de cambio de carril, detector de señales de tráfico, led posteriores, regulación dinámica de luces y asistente de aparcamiento. Como opción no disponible en el coche probado sistema de frenado automático de emergencia y control de crucero adaptativo. Un buen paquete de sistemas de ayuda a la conducción que ya hemos visto disponibles en modelos como el nuevo Passat. El conjunto de estas opciones está muy bien diseñado y no interfiere con el estilo de conducción que tengamos. Como ya nos ha ocurrido en otras ocasiones hemos podido comprobar que aunque otras marcas ofrecen soluciones parecidas la verdad es que las de Volkswagen funcionan muy bien. El sistema de detección de señales apenas ha tenido fallos, los asistentes de aparcamiento y la cámara realmente útiles, los sistemas de luces excelentes... A la hora de elegir este tipo de soluciones es muy recomendable probarlas in situ en el concesionario porque su funcionamiento no es igual para todos. En el Touran su funcionamiento es sobresaliente. Multimedia y móviles El modelo que pudimos probar dispone del navegador en su versión Discover Media con la opción App Connect y ofrece una pantalla de 6,5 pulgadas, que puede subir a 8 pulgadas en su versión Discover Pro. La visibilidad de la pantalla y el diseño del interfaz son muy buenos, como ya pudimos comprobar en otros modelos de la marca. La novedad en este caso es que con las opciones elegidas el sistema es compatible, además de con el sistema MirrorLink, con Car Play de Apple y Android Auto de Google. Los tres sistemas permiten que el móvil utilice la pantalla táctil, los altavoces, el micrófono y el GPS del coche para sus aplicaciones. En teoría y de esta forma podemos controlar las aplicaciones del celular desde la consola del coche. El problema es que no todas las aplicaciones del móvil son compatibles. No sabemos si por motivos de seguridad o en parte también por falta de homologación de las aplicaciones, ya sea porque el desarrollador de la misma no la ha realizado o que el responsable del sistema no la ha aprobado, pero el resultado es que en todos los sistemas mencionados las aplicaciones compatibles son muy pocas y muchas de las más populares no están disponibles . Ya tuvimos la ocasión de probar MirrorLink hace tiempo cuando realizamos la prueba del Passat y lo cierto es que apenas hay aplicaciones nuevas que podamos utilizar. En esta ocasión nos centramos en el funcionamiento de Android Auto para lo cual instalamos la aplicación correspondiente en nuestro teléfono y lo emparejamos con el sistema del coche (siempre por cable, aunque las especificaciones de Android Auto permitirían la conexión inalámbrica). Una vez conectado la pantalla de nuestro móvil mostrará solamente el texto Android Auto con fondo negro y ya no lo podremos utilizar porque el control ha pasado a la pantalla del ordenador. En la pantalla del navegador mostrará las notificaciones del Google Now y nos aparecerán últimas llamadas, mensajes y playlist además de los lugares de Google Maps. El funcionamiento de Google Maps es similar al de la aplicación del movil, si hemos tenido la precaución de descargar los mapas no necesitará conectarse a la red para su funcionamiento. Como hemos mencionado podemos acceder con Google Música a nuestras listas de canciones y reproducir las que tengamos almacenadas en el móvil. Como alternativa también podemos acceder a Spotify, Deezer, Amazon Music y aplicaciones de radio por Internet como Tune In. Hay que decir que muchas de estas aplicaciones (como Tune In o Spotify) también funcionan con MirrorLink. Las aplicaciones de mensajería o no funcionan o lo hacen de forma muy incómoda por lo que son muy poco usables. Además el sistema Android Auto controla el funcionamiento del teléfono y permite ver el historial de llamadas, consultar el buzón de voz, acceder a nuestros contactos o directamente marcar un número. Lo cierto es que todas estas funciones (mapas, música, teléfono...) funcionan perfectamente sin Android Auto. El excelente sistema de navegación del Touran es más cómodo de utilizar aunque le falten algunas funciones de Google Maps y al reproductor de música le pasa algo parecido. Quizás el control del teléfonos esté algo más conseguido pero lo cierto es que tras un tiempo utilizando Android Auto encuentro más cómodo el sistema integrado. Otro cantar sería la incorporación de otras aplicaciones más potentes y que abran más posibilidades a su integración con los sistems del coche pero hoy por hoy lo cierto es que las funciones de Android Auto (y por estensión y por lo que hemos podido ver las de Mirror Link y Car Play) no superan a las de un buen sistema de Información y entretenimiento instalado en el coche. Hay un largo camino por recorrer que obviamente no va a recorrer Volkswagen por su cuenta pero tanto Google y Apple como los desarrolladores de aplicaciones deberían empezar a tener más en cuenta a un sector de usuarios de teléfonos móviles, los conductores, a los que no se le ofrece una solución convincente. Conclusiones Dejando a un lado la filípica sobre la integración del móvil con los automóviles de hoy el Touran es un coche en su conjunto excelente. La búsqueda de soluciones para no sacrificar el espacio interior o la comodidad y al mismo tiempo ofrecer un coche con una línea más atractiva y un comportamiento de turismo es la parte que más me ha gustado. Volkswagen ha demostrado que no hay que volver al concepto del Tipo 2, básicamente una caja con ruedas, para ofrecer espacio y comodidad para los ocupantes. Podemos disfrutar de la conducción y no tener un vehículo con aspecto de furgoneta aparcado en el garage y disfrutar de todas las ventajas de un monovolumen. La calidad de los acabados, la eficacia del propulsor y la suavidad y efectividad del cambio DSG son los otros ingredientes importantes del Touran que junto con la carga tecnológica (aunque en parte fallida por razones agenas al fabricante) convierten a este modelo en un verdadero cochazo. Uno de los inconvenientes para triunfar es sin embargo su precio, por encima de la media de este tipo de vehículos, pero también es verdad que las innovaciones y las apuestas por nuevas tecnologías no salen baratas. [gallery link="file" ids="146801,146802,146803,146804,146805,146806,146807,146808,146809,146810,146811,146812,146813,146814,146815,146816,146817,146818,146819,146820,146821,146822,146823,146824,146825,146826,146827,146828,146829,146830,146831,146832,146833,146834,146835,146836,146837,146838,146839,146840,146841,146842,146843,146844,146845"]
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28/06/2016Gustavo de Porcellinis
Kia Optima, el desafío
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Kia Optima, el desafío

"Se lo que estás pensando. Si disparé seis balas o solo cinco". Clint Estwood Harry el sucio El segmento de berlinas medias está poblándose últimamente de multitud de alternativas que en algunos casos incluso miran con aire desafiante (aunque a prudencial distancia) a los modelos de BMW y Mercedes. Estos últimos tiempos han visto nuevas apuestas y no solamente de los fabricantes europeos, que han puesto muchos recursos para asaltar este mercado para preparar la salida de la crisis, sino también fabricantes como Kia, que no han dudado en europeizar ya sin tapujos sus modelos para plantear su propio desafío en igualdad de condiciones. El Kia Óptima lleva en el mercado desde el año 2.000, en ocasiones con otros nombres como Magentis, sin levantar demasiado entusiasmo en el consumidor europeo. Sin embargo Kia en esta ocasión ha decidido apostar fuerte con un modelo que por planteamiento y estética tiene como objetivo hacerse un sitio en la batalla. Todo con un precio más bajo que el de sus competidores, cosa que siempre ayuda a la hora del combate. El hecho es que este nuevo Óptima es un coche atractivo, un sedán de tres volúmenes que entra por los ojos con un diseño exterior que no ha variado demasiado con respecto a la generación anterior. Se han cambiado los faros y el diseño del paragolpes que integra los antiniebla. También se ha rediseñado el paragolpes trasero, más musculoso, pero el cambio más significativo es en las dimensiones que aumenta en distancia entre ejes, longitud, anchura y altura. Ficha técnica Fabricante: Kia Modelo: Optima Motor y acabado: 1.7 CRDi VGT 141 CV Drive Potencia: 141 CV Velocidad 203 Kmh Aceleración 0-100: 10 s Largo/ancho/alto: 4855/1860/1465 mm Potencia máxima RPM: 141 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 340 / 1750-2500 Caja de cambios: Manual 6 velocidades (E-CVT) http://www.kia.com/es/ Precio: 27 278 euros Todo manteniendo una silueta estilizada y moderna muy atractiva. Las llantas también son de nuevo diseño que subrayan un perfil aerodinámico muy conseguido. Hemos mirado con lupa los detalles que suelen ser definitorios de un coche bien acabado en el exterior como el cierre de las puertas, las juntas, los acoplamientos entre plástico y carrocería y la verdad es que el esfuerzo es grande, se percibe una calidad a la altura de los modelos con los que compite. Con mucho mimo Este cuidado también se aprecia cuando abrimos la puerta y nos internamos en los mullidos (pero no demasiado) asientos del Optima. El primer vistazo es impresionante, desde unos asientos de cuero claro con un tacto realmente agradable podemos observar un salpicadero rematado con una costura simulada que recorre la zona de información, que integra la pantalla del sistema de información y entretenimiento (de siete pulgadas en la unidad probada), los relojes de cuentakilómetros y cuenta revoluciones y entre ellos una pequeña pantalla LCD con información de marcha. En la parte inferior se encuentran los controles en dos niveles, en el superior para controlar las funciones de reproducción multimedia, manos libres y mapa y la inferior para el control de la climatización. Los controles se completan en la zona de la caja de cambios (manual en este modelo) en la que podemos acceder a la climatización de los asientos (ausente en este modelo) y otras funciones como la activación del sensor de aparcamiento, el accionamiento del freno de mano o el sistema start&stop. Esta agrupación de controles hace que sea muy intuitivo el manejo de todas las funciones. En el volante encontramos la habitual aglomeración de botones en este tipo de berlinas que muchas veces en vez de facilitar la vida proporcionando un acceso más a mano de ciertas funciones la pueden complicar. En el caso del Kia la acumulación es notable: a la izquierda tenemos dos reguladores, uno de volumen y otro para cambiar de emisora o fuente además de los botones para colgar y descolgar el teléfono, repetición, mute etc. En la parte derecha se encuentran dos reguladores más para variar la velocidad del control de crucero, ajustarlo o reiniciarlo, los botones completan el resto de las funciones. Junto al volante en la parte izquierda encontramos otra zona con controles que nos permitirán activar y desactivar algunos de los sistemas de asistencia a la conducción. También encontraremos el mando para regular la intensidad de iluminación de la instrumentación y finalmente los botones que permiten abrir la tapa del maletero y la del depósito de combustible. La amplitud de los asientos delanteros es muy buena, con espacio de sobra para la cabeza incluso para personas de cierta estatura. Los asientos envuelven lo justo y son realmente cómodos y hay mucho hueco para las piernas. En la parte posterior la habitabilidad también es excelente, aunque algo más limitada en altura pero en espacio para las piernas es de los más cómodos que hemos probado. Viajan tres personas, sin una amplitud de récord pero lo suficiente para realizar viajes largos sin incomodidades. Equipaje suficiente El maletero es amplio (510 litros) y se hace más grande fácilmente abatiendo los asientos desde el propio maletero. Aunque no es de los más capaces de su categoría y la carrocería hace que el acceso no sea de los más cómodos es más que suficiente para viajes. El maletero es profundo pero sus volúmenes poco regulares lo que dificulta un poco la organización de la carga, pero en definitiva lo suficientemente práctico. El motor del Óptima es un discreto diésel de 1.7 litros que proporciona 141 caballos, nada del otro mundo considerando que las motorizaciones análogas de la competencia (Mondeo, Passat, Superb...) suelen montar motores que alcanzan los 150 caballos. Sin embargo una buena cifra de par (340 Nm) aquí sí más alineada con sus competidores, hacen que se desenvuelva sin problemas a pesar del generoso tamaño del vehículo. Un coche tranquilo Aunque las aceleraciones no son fulmíneas, unos 10 segundos para alcanzar de parado los 100 kilómetros por hora, una vez en marcha la verdad es que el coche recupera bien. A esto contribuye la acertada elección de las relaciones de cambio. El comportamiento en carreteras viradas es muy tranquilo también con buenas intervenciones de los controles electrónicos de estabilidad. También nos parece un coche muy seguro y parco en espacios a la hora de frenar por lo que en definitiva es muy agradable y descansado en la conducción. No debemos buscar en este modelo reacciones deportivas ni mucho menos y apurar las marchas no nos va a proporcionar demasiadas alegrías. Las suspensiones están taradas para el confort por lo que los virajes serán lentos y bonachones, nada que pueda hacer correr la adrenalina por nuestras venas. Es uno de esos coches que no tiene dos personalidades: su vocación es llevarnos lejos lo más cómodo posible y a fe que lo consigue... Aunque en frío y al ralentí el coche no es ruidoso pero se notan mucho las vibraciones, una vez en marcha las vibraciones desaparecen, el confort acústico es muy bueno y apenas hay ruido de rodadura. Se ha hecho un trabajo excelente en el aislamiento en este sentido y seguro que un ajuste del ralentí mejoraría mucho este aspecto. El equipo de sonido aprovecha bien este aislamiento y la calidad de las reproducciones nos ha parecido francamente buena. Detalles que añaden puntos para distinguirse de la competencia. Pensado para los viajes Está claro que es un coche eminentemente pensado para viajar y por eso hay una gran diferencia de consumos entre moverlo por la ciudad y hacer un viaje. En carretera y autopista hemos podido mantener unos 6 litros a los 100 kilómetros sin demasiados problemas, pero en ciudad y sobre todo si comos impacientes en los semáforos las cifras suben rozando los 10 litros. En todo caso los consumos están muy en línea con los modelos con los que compite. No es solamente que el confort de marcha y la calidad de los acabados sea aceptable, es que en muchos casos podemos encontrar detalles en los que supera a sus competidores. Los acabados de los asientos, las boquetas traseras de ventilación, el mencionado sistema de sonido, el espacio para las piernas... todo está muy bien desarrollado y pensado para los viajes y es muy de agradecer además de estratégicamente acertado. Bien en información y entretenimiento El apartado del sistema de información y entretenimiento está bien resuelto por Kia, si el Optima tiene un talón de Aquiles hay que buscarlo en otro lado. El sistema dispone de una pantalla de 7 u 8 pulgadas (7 en el modelo que probamos) con una muy buena visibilidad colocada en la parte superior del salpicadero para evitar demasiadas distracciones y ligeramente orientado al conductor. Bajo el salpicadero encontramos una muy cómoda zona donde dejar el móvil en la que se dispone de una toma USB con carga, entrada auxiliar de audio y dos conexiones de alimentación. Un detalle excelente del que no todo el mundo puede presumir y que como opción permite incorporar incluso el cargador inalámbrico para el móvil. El navegador nos ha parecido muy bueno, con indicaciones más que necesarias y una pantalla con abundante información. La conectividad con el teléfono móvil está resuelta por USB pero puede realizarse mediante Bluetooth, mediante el cual no solamente podremos usar el manos libres sino reproducir contenido multimedia (audio e imagen). El perfil específico para el iPod se antoja algo anticuado pero es una opción más... Tanto el reproductor de audio como las funciones de manos libres son de fácil manejo. Aún no está disponible la compatibilidad con las aplicaciones del teléfono móvil con sistemas como Android Auto o Apple CarPlay, pero parece que es una evolución que llegará más bien pronto. El sistema de aparcamiento por cámaras es bueno, aunque no muestra la trayectoria del coche en la pantalla para facilitar la maniobra la visibilidad es correcta. Conclusiones El desafío está lanzado. El nuevo Kia Optima pone sobre la mesa sus bazas para competir con buenos argumentos en el mercado de berlinas medias: buenos acabados, un confort de marcha elevado, equipamiento tecnológico a la última (detector de cambio de carril, control de crucero adaptativo, digitalizador de señales de velocidad...) buen equipamiento multimedia (aunque con la asignatura pendiente de Android Auto y Car Play) y buenas prestaciones. Como posibles peros la escasa oferta de motorizaciones (solamente está disponible el 1.7 diésel) y un ligero problema de vibraciones en frío que, siendo honestos, puede deberse a la unidad probada. A favor como punto fuerte la combinación de un precio atractivo con un equipamiento de serie que bate a sus competidores y con opciones novedosas (como el cargador inalámbrico). Incluso se espera que pronto esté disponible la versión híbrida enchufable, una versión muy interesante que puede transformar un coche eminentemente de carretera en una opción interesante para la ciudad. [gallery link="file" ids="142324,142325,142326,142327,142328,142329,142330,142331,142332,142333,142334,142335,142336,142337,142338,142339,142340,142341,142342,142343,142344,142345,142346,142347,142348,142349,142350,142351,142352,142353,142354,142355,142356"]  
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01/06/2016Gustavo de Porcellinis
Toyota Auris Hybrid, racionalidad sobre cuatro ruedas
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Toyota Auris Hybrid, racionalidad sobre cuatro ruedas

"Que nuestra señora de la bendita aceleracion no me falle ahora" Dan Aykroyd. Los Blues Brothers. Hoy en mi rutinaria trayectoria peatonal he cruzado una calle en Madrid y uno de los coches que esperaba en el semáforo y que no tenía a la vista tuvo a bien regalar al respetable un generoso acelerón de los seis cilindros de su vehículo. Y es una estimación (la de los cilindros), porque en realidad lo notable del acontecimiento no es que alguien se deje ocho euros con treinta de gasolina para impresionar a desconocidos, sino que nadie que tuviera a la vista se dió la vuelta. Ni siquiera yo que por unas razones u otras tengo metido de alguna forma la danza de las bielas en lo más profundo, apenas levanté una ceja. Esto me sirvió como excusa para reflexionar mientras mis pasos me llevaban a mi destino, y es que el mundo del motor está cambiando. Potencia y aceleración ya no están ligadas a grandes motores de combustión, los coches eléctricos compiten en prestaciones con los deportivos más exclusivos y en las ciudades cada vez vemos más híbridos, enchufables y eléctricos. El paisaje sigue siendo variado pero cuando se busca ahorro, bajas emisiones y en definitiva racionalidad los coches híbridos tienen mucho que decir. Y desde luego el nuevo Auris híbrido es seguramente uno de los coches más racionales que se pueden encontrar. Es, desde luego, una evolución de la gran apuesta que en su día convirtió a Toyota en una de las marcas pioneras a la hora de ofrecer un catálogo de coches híbridos con el Prius y el nuevo Auris es un sucesor que hereda sus mejores características y las acentúa. Ficha técnica Fabricante: Toyota Modelo: Auris Hybrid Motor y acabado: Feel Potencia: 73 CV (motor de gasolina) + 82 CV (motor eléctrico) Velocidad 180 Kmh Aceleración 0-100: 10,9s Largo/ancho/alto: 4330/1760/1475 mm Potencia máxima RPM: 136 CV a 5.200 RPM Par máximo Nm/RPM: 142 / 2800-4400 (motor térmico) 207 Nm (motor eléctico= Caja de cambios: Electrónica Continua Variable (E-CVT) www.toyota.es Precio: 20.719 euros Uno de los trabajos más importantes realizados en la mesa de diseño del equipo de Toyota es sin duda la modernización de las líneas del Auris. En este nuevo modelo se ha evitado recurrir demasiado a las líneas redondeadas para dotar al coche de un perfil más afilado y agresivo que sintoniza muy bien con las nuevas tendencias en el mundo del motor para coches de su categoría. El frontal es más dinámico y e han estirado los faros (full led) para subrayar esas líneas más acentuadas. Un frontal con personalidad La parrilla se ha cambiado por completo on un diseño en V  que se funde en los laterales con los faros y más abajo una toma de aire de generoso tamaño tras la matrícula que desciende hasta el faldón inferior. El escudo de Toyota preside en el centro este nuevo frontal más moderno mientras que en los laterales de la parte de abajo se asoman los faros antiniebla de forma redonda. La parte trasera es quizás algo más anodina, con los grupos ópticos colocados en la parte media de la trasera y unos paragolpes grandes que envuelven la puerta del maletero. El perfil del Auris tiene un equilibrio entre deportivo, sobre todo en lo afilado de la parte frontal, y práctico, ya que la línea se eleva hasta llegar al spoiler trasero y luego baja, facilitando la habitabilidad de las plazas traseras en altura renunciando a una línea más agresiva. Al acceder al interior se puede comprobar que Toyota sigue en el camino de mejorar los acabados y materiales para competir en mejores condiciones con los rivales del segmento. Frente al conductor hay un nuevo cuadro de instrumentos cubierto con parasol que cuenta con dos relojes para indicar velocidad y el estado de carga o descarga de la batería. Entre los dos relojes se encuentra una pantalla de 4,2 pulgadas que proporciona información del ordenador de abordo. El salpicadero tiene un diseño más estilizado y moderno que el de su antecesor y acabados más cuidados, con efecto de costura en determinadas partes. Cuenta con boquetas de aireación de nuevo diseño y un material de mayor calidad. En el centro del mismo se encuentra la nueva pantalla del sistema de información y entretenimiento de 7 pulgadas. A diferencia por ejemplo del Lexus CT 200 que coloca la pantalla en la parte superior, en el caso del Auris el conductor tiene que desplazar la mirada más abajo, lo cual es menos práctico y puede distraer más de la carretera en determinadas circunstancias. La palanca de cambios (más bien un joystick) de la caja automática está colocada en una posición más tradicional y cómoda aunque en tamaño y su tacto sigue siendo el mismo: algo extraño para los acostumbrados a palancas de cambio tradicionales, tanto manuales como automáticas. Dentro: cómodos Las plazas delanteras están bien resueltas y el asiento del conductor puede regularse en altura y dispone de ajuste lumbar. Sin embargo no sujetan demasiado en curvas, aunque no es algo que vayamos a necesitar en un coche eminentemente urbano. Las traseras son bastante cómodas y con bastante espacio para las piernas ya que no hay túnel de transmisión. Podrán viajar cómodas incluso tres personas ya que la anchura es generosa, pero la que viaja en la parte central encontrará un respaldo más incómodo al disponer de apoyabrazos central. Dentro del apartado del maletero el cubicaje marca oficialmente 360 litros, lo que no le pone a la vanguardia de su segmento pero el espacio es regular y bastante aprovechable para un set de maletas suficiente para un viaje corto. Dispone de un doble fondo que permite, al abatir los asientos, obtener una superficie plana utilizable con cargas que tengan mayor longitud. En cuanto al confort de marcha en este Auris está bastante conseguido. Al arrancar en silencio gracias al sistema híbrido y siempre que mantengamos velocidades "urbanas" la insonorización es prácticamente perfecta ya que las revoluciones del motor se mantienen a cero o muy bajas. Sin embargo al afrontar cuestas o acelerar a fondo el ruido del motor es algo molesto ya que por el sistema del cambio las revoluciones se matienen altas. Por lo demás las suspensiones están más taradas hacia el confort que a las prestaciones lo que redunda en un mayor confort de marcha aunque sacrifica algo en curva donde notamos el coche un poco blando. Sin embargo la estabilidad en los virajes es buena y la dirección muy precisa. De todas formas y aunque Toyota ha mejorado el coche en cuanto al comportamiento en carretera, está claro que la orientación es eminentemente urbana. Híbrido urbanita El sistema híbrido desde luego roza la perfección en ciudad. Nos permite recorrer hasta tres kilómetros en funcionamiento totalmente eléctrico (siempre que no solicitemos al pedal una aceleración más alta de lo establecido) y la suavidad con la que se incorpora el motor de explosión es impresionante. A veces es necesario comprobar en el panel gráfico animado cuál de los dos motores está en funcionamiento tanta es la sinergia entre los dos sistemas. El cambio también está pensado eminentemente para ciudad y desde luego en ese ecosistema es uno de los cambios automáticos más cómodos y eficaces (también en términos de ahorro de combustible) que hemos podido probar. En carretera o cuando se acelera a fondo es otro cantar pues las reacciones no se pueden considerar "sport". Incluso en modo "Power" el Auris con esta motorización apenas baja de los 11 segundos para alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado. Austeridad ante todo En cuanto a los consumos no hay sorpresas: un poco mayores en el caso de trayectos en carretera o autopista con respecto a su contrapartida en diésel (supera los 6 litros a los 100 Km) pero bajos en el caso de trayectos urbanos ya que podemos mantenernos por debajo de los 6 litros a los 100 sin grandes dificultades. De todas formas y comparado con versiones anteriores el equilibrio es mejor y el Auris ha mejorado en cuanto a prestaciones y consumo fuera de la ciudad. En lo que respecta al apartado de información y entretenimiento como mencionamos el Auris que probamos dispone de una pantalla táctil de 7 pulgadas . Los controles también son táctiles por lo que no tienen relieve lo que hace algo más difícil encontrarlos sin mirar. Además todo el panel está cubierto por un cristal cuyo tratamiento antirreflejos no es perfecto. Al contrario la pantalla tiene una calidad de colores y una definición bastante notables. Buen oído... Nos ha gustado especialmente el funcionamiento del reconocimiento de voz, tanto en las opciones del navegador como a la hora de reproducir contenido el manejo ha sido bastante eficaz, algo no habitual con estos sistemas que aún necesitan madurar para alcanzar la funcionalidad de las que funcionan en los smartphones. Dispone como en otros modelos híbridos de una opción que permite visualizar el funcionamiento del sistema de propulsión: si está cargando o descargando baterías, si funciona el motor eléctrico o el de explosión... Esto conjuntamente con el indicador de carga y descarga junto al cuentakilómetros permite en todo momento tener control sobre el funcionamiento del sistema y apurar siempre al máximo el ahorro de combustible y aprovechamiento de energía. La verdad es que estar pendiente de la representación gráfica del coche y de los flujos de energía se convierte en casi adictivo. El sistema permite la reproducción  de audio tanto desde los conectores USB con sistemas de almacenamiento correspondiente o directamente desde un dispositivo Bluetooth preparado para la reproducción de audio inalámbrica mediante dicho sistema como la mayoría de los smartphones modernos. Si conectamos el sistema a Internet mediante el teléfono móvil también dispondremos de puntos de interés para el navegador o el acceso a la base de datos de música Gracenote para información y carátulas de la música que estemos escuchando. Conclusión El nuevo Auris Hybrid destila sensatez y ha dado un salto de calidad notable en confort y en la calidad y acabados del interior. Es un automóvil a la altura de cualquiera de los de su categoría con un sistema de propulsión híbrida de probada eficacia pensado para la ciudad pero que cada vez desentona menos fuera de ella. El cambio automático es quizás el elemento mecánico más controvertido también resulta ideal para recorridos urbanos. La estética desde luego es uno de los puntos a favor, muy renovada tanto dentro como fuera con un toque deportivo y moderno que junto a unas llantas espectaculares llama la atención. Los peros se concentran en los recorridos en carretera por lo que si pensamos en un coche urbano y moderno, capaz de moverse en carretera con soltura con una habitabilidad muy alta la opción es desde luego muy recomendable. [gallery link="file" ids="140789,140790,140791,140792,140793,140794,140795,140796,140797,140798,140799,140800,140801,140802,140803,140804,140805,140806,140807,140808,140809,140810,140811,140812,140813,140814,140815,140816,140817,140818,140819,140820"]
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10/05/2016Gustavo de Porcellinis
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