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Nuevas imágenes del Tesla Model 3, un modelo “económico”

Nuevas imágenes del Tesla Model 3, un modelo “económico”

El Tesla Model 3 es la próxima gran novedad de la firma de Elon Musk para el mercado de consumo y también uno de los coches eléctricos más prometedores, sobre todo porque será el modelo más económico que ha lanzado la compañía hasta el momento. Este es un dato muy importante. Un Tesla Model 3 costará aproximadamente entre los 30.000 y los 35.000 dólares, cifra que viene a ser la mitad del precio de un Model S (rondan los 70.000 dólares aproximadamente). Sabemos que no es un precio que vaya a estar al alcance de todos, pero se puede ver claramente que ocupará una posición distinta en el mercado y que estará más enfocado a consumo general ya que competirá directamente con las gamas medias de fabricantes como Audi, BMW y Mercedes. El caso es que gracias a un avispado fotógrafo hemos podido contemplar nuevas imágenes del Tesla Model 3, que se encontraba cargando baterías en una estación Supercharger para pasar una nueva ronda de pruebas en California. En la primera imagen podemos ver el diseño y los acabados a nivel externo del coche. La segunda nos muestra una sección del interior, donde como vemos nos encontramos con una gran pantalla táctil desde la que podremos controlar prácticamente todas las claves del coche. Finalmente en la tercera tenemos una imagen "a quemarropa" de los sensores y elementos clave del sistema de piloto automático, más conocido como Autopilot. Os recordamos que el lanzamiento de las primeras unidades del Tesla Model 3 empezarán a ser fabricadas a partir del mes de julio de este año. Se espera que la producción se vaya incrementando gradualmente y que se superen los 5.000 vehículos semanales durante el cuarto trimestre del año. Más información: Neowin.
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2 díasIsidro Ros
El accidente mortal del Tesla Model S se debió a una neglicencia del conductor

El accidente mortal del Tesla Model S se debió a una neglicencia del conductor

Hace unos meses os hablamos del accidente mortal del Tesla Model S que había costado la vida a su conductor, Joshua Brown, y de toda la polémica que se había generado en torno al AutoPilot a raíz de aquél. Las primeras investigaciones ya sugerían que el accidente podría haberse debido a una imprudencia grave por parte del conductor y hoy hemos podido confirmar que no iban desencaminados, ya que todo ocurrió por una negligencia del señor Brown. Tras analizar los sistemas del coche para determinar lo ocurrido durante el trayecto que desembocó en el accidente mortal del Tesla Model S se han encontrado avisos continuados del Autopilot, en los que se indicaba que el conductor debía mantener las manos en el volante durante 37 minutos, una parte de la duración total del viaje programado. Dichos avisos fueron ignorados y Brown sólo llegó a poner las manos en el volante durante 25 segundos, lo que confirma que no podemos culpar al Autopilot sino al conductor por ignorar las alertas de seguridad que le mandaba su coche. Por otra parte se ha confirmado que el usuario no iba viendo una película de Harry Potter, aunque se encontraron archivos con música de la película que explican la versión del conductor del camión que estuvo involucrado en el accidente y que será juzgado como responsable principal del mismo, ya que invadió el carril derecho de manera inapropiada y peligrosa. En España sería un homicidio por imprudencia y podría tener una pena de 1 a 4 años de prisión, pero en Estados Unidos la normativa legal es distinta así que no podemos anticipar a qué pena se expone el conductor del camión. Más información: Reuters.
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20/06/2017Isidro Ros
Toyota C-HR, identidad secreta
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Toyota C-HR, identidad secreta

"Todos los superhéroes tenemos una identidad secreta, yo no sé de ninguno que no la tenga, no soportaría la presión de ser superhéroe todo el tiempo" Mr Increible, Los increíbles 2004 Siempre he sido de esas personas que si te encontrabas por la calle no merecían una segunda mirada. A veces ni siquiera la primera. Nunca he podido aspirar a demasiado, no terminé mis estudios para gran decepción de mis padres. Aunque en realidad eso no es mucho decir porque siempre han dudado de que tuviera el talento, la paciencia o la inteligencia para hacerlo. Mi primera novia nunca lo fué porque descubrí que me utilizaba para conocer a un amigo mío (que tampoco lo fué nunca). Y es que no soy precisamente atractivo, pero tampoco soy feo, no llamo la atención en ningún sentido ni por mi aspecto, ni por mi conversación ni por mi personalidad... Tampoco se puede decir que haya sido una persona triste, siempre he sobrellevado mi mediocridad con resignación, nunca con buen humor pero tampoco de forma trágica. La verdad es que no hubiera podido, me faltaba en parte voluntad y en parte imaginación para quejarme. No he tenido hobbies, empecé a coleccionar sellos hasta que escuché a alguien en un bar que comentaba que lo de coleccionar sellos estaba pasado de moda. Y es que tampoco he tenido nunca opiniones bien definidas, he sido el objetivo perfecto de toda campaña de publicidad o electoral que saliera en la televisión, en las vallas publicitarias, en Internet... En el trabajo no me ha ido mal porque dudo que alguien haya sabido lo que hago ni para qué sirve, incluso dudo que se hayan dado cuenta de que estoy ahí, en el despacho junto a los servidores. El programa de contabilidad abona mi nómina de forma automática y nadie lo comprueba. Un día entré en una tienda de ropa por equivocación. No suelo comprar ropa hasta que está realmente gastada y lo hago por Internet. Y entonces lo vi. Era un traje, un objeto de moda de una marca exclusiva con un color indescriptible, entre frambuesa y pardo. Un corte perfecto, un tejido ligero pero cálido con un tacto suave pero de textura compleja. Me costó que un dependiente me atendiera una media hora, pero finalmente me lo probé, solamente quedaba el del escaparate. Me miré al espejo y no me lo podía creer. Era otra persona, la cabeza erguida, la mirada segura, los hombros se habían elevado, mis gestos al ajustarme las mangas enérgicos y decididos. "Hola Antonio" le dije al reflejo del espejo del probador mientras arrojaba las gafas de pasta a la papelera. Hasta entonces no me llamaba Antonio. Ficha técnica Fabricante: Toyota Modelo: C-HR Motor y acabado: Hybrid Dynamic Plus Potencia: 122 CV (98 CV de Gasolina) Velocidad 170 Kmh Aceleración 0-100: 11 s Largo/ancho/alto: 4360/1795/1555 mm Par máximo 142 Nm/3600 rpm Caja de cambios: Automático contínuo http://www.toyota.es Precio: 29.000 euros A veces para que un automóvil triunfe no basta con una buena y probada motorización, excelente confort, buen consumo... A veces se necesita una buena fachada, una nueva identidad que emocione y atraiga. Con el C-HR Toyota ha intentado hacer precisamente eso. Ha cogido la base mecánica híbrida del Prius y la ha vestido de SUV, y no de un SUV cualquiera, se trata de un modelo con un diseño arriesgado con muchos detalles que le dan una personalidad única. Es una apuesta valiente que se encuentra en el mercado con competidores por concepción y precio como el Kia Niro y por otro lado competidores en apuesta por un diseño diferente como el Juke o los NX y RX de Lexus (con los que comparte más que guiños de similitud). La primera impresión es que tenemos frente a nosotros un turismo algo crecido o un SUV de altura rebajada, duda a la que contribuye su arriesgado diseño. La línea del perfil cae hasta un pronunciado spoiler que en realidad es doble pues la carrocería vuelve a sobresalir a la altura del maletero y los grupos ópticos traseros también sobresalen cara completar el segundo alerón. La forma que se ha elegido hace que la puerta trasera tenga un diseño extraño, muy elevado y que cierra el cristal de los pasajeros traseros de forma abrupta rematando en el manillar de apertura de la puerta mucho más elevado que el de la puerta trasera y con un diseño distinto. Guiños secretos La parte delantera tiene abundantes guiños a la deportividad para redondear el aspecto de la trasera. Los grupos ópticos afilados y una generosa rejilla inferior pintada en color negro se unen a tomas de aire triangulares a los lados del paragolpes y otra longitudinal por encima del mismo y debajo del logo de Toyota. No hay ninguna duda de que se trata de un coche con personalidad en el que encontramos muchos detalles como el nombre del modelo grabado en los grupos ópticos o proyectado en el suelo de noche desde los retrovisores externos, muchos detalles para dar a entender que no se trata de un modelo más. En el interior nos ha llamado mucho la atención la gran calidad de los acabados, con buenos remates en las partes con costuras como en el salpicadero, los asientos y otras zonas del habitáculo. También bien resuelta la habitual mezcla de plásticos duros y blandos, no hay zonas menos accesibles en las que nos encontramos en algunas ocasiones donde se han utilizado materiales más sencillos para abaratar costes. Incluso en el maletero (donde nos encontramos con el subwoofer de la marca JBL)  los remates son de buena calidad, aunque la tapicería en este caso y como es natural es más sufrida. El único pero muy personal es la elección del material de cierto revestimiento como el de las puertas, una especie de entramado de piezas de plástico tridimensionales original pero que no ha acabado de convencerme, quizás por la combinación de colores. Confort de incógnito Las plazas delanteras son muy confortables, con especial mención al reposacabezas, de diseño atractivo a la vez que cómodo. Los asientos sujetan muy bien y la tapicería es muy agradable al tacto. El puesto de conducción es muy bueno, con todos los mandos a mano y regulaciones suficientes para encontrar acomodo sea cual sea la talla del conductor y sus costumbres a la hora de ponerse al volante. Igual no estaría de más mayor rango de regulación para el volante. Frente al puesto de conducción tanto el cuentarrevoluciones como el cuentakilómetros están rodeados por un parasol de tipo deportivo que orienta la información al conductor, en el centro una pequeña pantalla da información de abordo y del funcionamiento del sistema híbrido. La pantalla del sistema de información y entretenimiento es del tipo flotante y se encuentra a la altura de los ojos en el centro del salpicadero (aunque algo desplazada hacia el lado del conductor) de forma que no hay que apartar la vista para consultarla. Bajo la pantalla se concentran los mandos de la climatización en un espacio bastante reducido, lo que dificulta en parte el accionamiento de los controles pero por el otro contribuye a minimizar elementos a la vista. La parte derecha del salpicadero está casi totalmente limpia salvo la boqueta de aireación resaltando el recubrimiento de cuero con costuras que en definitiva queda bastante elegante y minimalista. La parte de atrás sin embargo es algo más sacrificada. El diseño a veces tiene estas cosas y al car ese toque deportivo la altura libre para los pasajeros no es demasiado grande y en ocasiones dificulta el acceso a personas de cierta talla. Una vez dentro el espacio para las piernas sí es correcto, pero en anchura algo más reducido que otros SUV de tamaño similar, no tanto en la banqueta cuanto a la altura de los hombros. Otro sacrificio en el altar del perfil deportivo es el tamaño de los cristales traseros, de hecho al apoyar la cabeza a nuestro lado veremos solamente el plástico. Con  estas salvedades tampoco se viaja incómodos en la parte trasera pero sí que algo más sacrificados que en otros modelos. El maletero es bastante amplio y regular y sus 377 litros son muy aprovechables. Sistema controlado El sistema de infoentretenimiento dispone de una pantalla de 8 pulgadas que como hemos mencionado se coloca de forma elevada sobre el salpicadero para facilitar su visión. Dispone del sistema de la marca japonesa Toyota Touch 2 que proporciona las funciones de navegador, control de la reproducción multimedia y la radio además de información sobre el coche como datos sobre el sistema híbrido utilizando la clásica gráfica animada de Toyota. El manejo es bastante sencillo y ofrece botones para acceder a las funciones principales sin necesidad de utilizar la pantalla táctil y los menús. El set de ayudas a la conducción y sistemas de seguridad activa y pasiva son muchos en este modelo. En la versión con el equipamiento "Safety Sense" encontramos el sistema de reconocimiento de señales de tráfico (que se complementa con la información del GPS), sistema de detección pre-colisión con detección de peatones, alerta por cambio involuntario de carril y el sistema de conexión y desconexión de luces largas. Además disponen de opciones como asistente de arranque en pendiente, detector de ángulo muerto en los retrovisores, sistemas de asistencia de aparcamiento con radar y cámara o alerta de tráfico trasero (que avisa de obstáculos o vehículos en marcha si salimos marcha atrás). En marcha con discreción Una vez disfrutado del diseño exterior y los acabados y diseño interiores, al volante del C-HR de Toyota y antes de pulsar el botón de encendido era difícil hacernos a la idea de que en el fondo íbamos a tener en nuestras manos la mecánica de un Prius. En los primeros metros urbanos con el C-HR las impresiones son las mismas que con un Prius: suavidad y silencio extremos, incluso en este último caso aún más ya que la sensación es que la insonorización está aún más conseguida en este caso. Seguimos en hábitat de ciudad y seguimos sin notar diferencias a la hora de maniobrar, incluso la poca visibilidad trasera la hereda este SUV por la escueta y elevada luna trasera que se gasta. Los consumos son parecidos y muy bajos para un SUV, rondando incluso los 5 litros, y muy parecidos a lo que podemos obtener con el Prius. El cambio de relación contínua es ideal para la ciudad, a menos que necesitemos la potencia al instante, cosa que no suele pasar en entornos urbanos, el funcionamiento será contínuo sin tirones ni titubeos, suavidad en estado puro. Al igual que otros modelos híbridos, el Prius permite seleccionar un funcionamiento puramente eléctrico, con el que no podremos pasar de los 50 kilómetros por hora porque si no entrará en funcionamiento el motor de explosión. No le vemos mucha utilidad a menos que puntualmente lo necesitemos porque la carga se agotará en poco tiempo y la única forma de recuperarla es que entre en funcionamiento el motor de explosión. Pero el desafío del C-HR es salir fuera del asfalto de la ciudad que aparentemente es su hábitat natural. En autopista el silencio sigue siendo el protagtonista, a velocidades constantes comprobamos que es cierto que el ruido se filtra en menor medida que en el caso del Prius y podemos disfrutar del sistema de sonido JBL, por otro lado bastante competente si no se le exige demasiado. Sin embargo cuando se requieren aceleraciones repentinas o subimos repechos pronunciados vuelve a primera línea el cambio de variador de fase, revolucionando el motor y dando esa desagradable sensación de no controlar la potencia del coche. Sin embargo después de un tiempo da la impresión de que los ingenieros de Toyota han ajustado las prestaciones tanto del motor como la configuración del cambio con respecto al Prius, el caso es que la impresión es que el C-HR tenga más "punch" que su hermano híbrido si comparamos los modos "sport" de ambos. Eso a pesar de que en aceleración el SUV es claramente más lento, casi medio segundo más que el turismo híbrido de la marca. En cuanto al manejo sí está claro que los ajustes se han actualizado para darle una personalidad más deportiva con una buena respuesta en curva. En cuanto al consumo en carretera en el caso del C-HR sí se nota la carrocería más voluminosa y el mayor peso con respecto al Prius, las cifras de consumo rozan los siete litros si nos encontramos con repechos o necesitamos requerir de los servicios de ambos motores para aceleraciones repentinas. En autopista si no necesitamos ir demasiado deprisa y cuidando más la conducción para limitar el consumo al máximo, cosa que resulta realmente fácil gracias a las ayudas que proporciona Toyota con los sistemas de abordo, podemos rebajar esa cifra hasta los seis litros sin demasiados apuros. Conclusiones El disfraz del C-HR de Toyota es muy eficaz y convencerá a más de uno. La marca japonesa ha aprovechado una mecánica más que probada, con las ventajas y los inconvenientes que todos conocemos, para hacer un ejercicio de diseño y sofisticación que en nuestra opinión le ha salido redondo. Con claros guiños a su marca más exclusiva (Lexus) el C-HR exhibe no solamente una personalidad propia en la línea de su carrocería y la personalización de múltiples elementos, sino un gran esfuerzo para que la calidad de los acabados y los toques de exclusividad sean elementos bien resueltos y que contribuyan a redondear la imagen de un coche que no pasa desapercibido. Queda la duda de cómo hubiera resultado el ejercicio si además de dotar al Prius de una identidad secreta en forma de SUV el C-HR hubiese recibido mecánicas distintas y quizás más orientadas a prestaciones deportivas. Nuestra impresión es que el envoltorio lo merece, un motor y características algo más deportivas hubieran exigido sacrificios en aras de la practicidad y el consumo, pero hubieran puesto en la calle una versión del C-HR con aún más personalidad. En cualquier caso es un buen candidato con todas las credenciales en orden para batallar con el Kia Niro (los Lexus están en otra liga) el trono de los SUV híbridos. [gallery link="file" ids="186287,186289,186290,186291,186292,186293,186294,186295,186296,186297,186298,186299,186300,186301,186302,186304,186305,186306,186307,186308,186309,186310,186311,186312,186313,186314,186315,186316,186317,186265,186266,186267,186268,186269,186270,186271,186272,186273,186274,186275,186276,186277,186278,186279,186280,186281,186282,186283,186284,186285,186286"]
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20/06/2017Gustavo de Porcellinis
Francia quiere trenes de alta velocidad autónomos para 2023

Francia quiere trenes de alta velocidad autónomos para 2023

El Estado francés ha confirmado que está trabajando en un sistema de inteligencia artificial que sea capaz de controlar a la perfección sus trenes de alta velocidad, un plan muy ambicioso que confirma una vez más el potencial que tiene dicha tecnología. No hay duda de que la inteligencia artificial aplicada a medios de transporte para conseguir un funcionamiento totalmente autónomo está llamada a convertirse en la próxima gran revolución del sector, aunque no todos los países se han acercado a ella con la misma mentalidad. Un claro ejemplo lo tenemos en Reino Unido, donde la "Rail, Maritime and Transport Union" ("Unión de Transporte Marítimo y por Raíl") ha criticado sin tapujos el plan del gobierno de dicho país de invertir 9 millones de libras en empresas que estén desarrollando tecnología de conducción autónoma. Justifican su postura diciendo que se comprometerá el sistema actual de seguridad hasta tal punto que el mismo acabará quedando totalmente diluido. ¿Miedo al progreso? Puede ser, pero en cualquier caso lo que está claro es que Francia está más avanzada en este tema que Reino Unido, y que como dijimos podría tener lista tecnología de conducción autónoma plena para trenes de alta velocidad en 2023. Dicha tecnología será aplicada sobre los trenes ya existentes y consistirá en una serie de sensores externos que podrán identificar obstáculos en el camino y llevar a cabo frenados automáticos. También podrán utilizarse para llevar a cabo algunas de las maniobras más tediosas como por ejemplo el agarre de los vagones. Francia ha confirmado que la introducción de este sistema de conducción autónoma no hará que desaparezcan de golpe los conductores. Estos seguirán estando presentes en los trenes para evitar accidentes en caso de que dicho sistema falle. Más información: The Verge.
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17/06/2017Isidro Ros
Hyundai i30, el valor
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Hyundai i30, el valor

"No desapareceremos en silencio en la oscuridad" Thomas J. Whitmore, Independence Day 1996 Camino de sus 50 años de actividad, la compañía coreana Hyundai Motor Company se ha convertido en un actor muy importante en la industria. Hace más de 30 años emprendió la tortuosa senda de la internacionalización ofreciendo en distintos mercados utilitarios con precios muy contenidos pero con fama (bastante merecida) de poco fiables. Pero entonces Hyundai miró a su alrededor y entendió qué le pedía el mercado, se remangó y se puso manos a la obra con un ojo puesto en la competencia que mientras tanto abarcaba tanto a la vieja guardia europea como a los fabricantes japoneses que habían emprendido un camino muy parecido quizás con algunos años de ventaja sobre ellos. Ya en 2012 en la encuesta de fiabilidad de la revista Consumer Report de los Estados Unidos ya pasaba a considerar a Hyundai como la cuarta marca más fiable en cuanto a reconocimiento de los consumidores y ha pasado a ser (junto a Kia) el tercer fabricante de coches mundial con 1,6 millones de unidades fabricadas al año. En la actualidad Hyundai posee hasta seis plantas de investigación y desarrollo en todo el mundo y sigue recorriendo ese camino. Es decir que Hyundai, a pesar de las dificultades que ha representado la aventura de convertirse en un fabricante de calibre mundial, no solamente ha tenido el valor de apostar por serlo, sino que ha utilizado el valor de sus automóviles para conseguirlo. Cualquiera que pruebe actualmente un coche de la marca coreana puede percibir la gran evolución que ha sufrido en estos años, tanto en mecánicas como en fiabilidad, calidad y diseño, adaptándose a un gusto más europeo y conquistando los mercados más difíciles aportando ese valor que actualmente les hace competir sin complejos en muchos mercados en los que antes soportaban miradas por encima del hombro por parte de sus competidores. Ficha técnica Fabricante: Hyundai Modelo: i30 2017 Motor y acabado: TGDI 1.4 140CV 7DCT Potencia: 140 CV Velocidad 205 Kmh Aceleración 0-100: 9,2 s Largo/ancho/alto: 4340/1795/1455 mm Par máximo 242 Nm/1500 rpm Caja de cambios: Automático 7 velocidades http://www.hyundai.es Precio: 24.250 euros El caso del i30 es paradigmático de esta evolución en una franja de mercado realmente estratégica y donde compiten modelos que son verdaderos pesos pesados como el VoksWagen Golf o el Renault Megane. Ya tuvimos ocasión de probar un modelo "especial" de la anterior generación donde constatamos que en muchos aspectos como refinamiento mecánico, acabados y otros no tiene nada que envidiar a sus rivales en la categoría. En este caso nos disponemos a probar un i30 modelo 2017 con una configuración algo más "tranquila", un motor de gasolina turboalimentado de 1.4 litros y 140 caballos. Discreto Al observar el nuevo i30 en principio no parece que haya grandes modificaciones con respecto al modelo anterior, cuando en realidad ha crecido tanto en anchura (15 centímetros) como sobre todo en longitud (40 centímetros más). La esencia del diseño dinámico del i30 se conserva con una forma de los faros bastante similar y la rejilla en el centro de la parte delantera también parecida a la del modelo anterior. Esto hace que el aire de familia no abandone al nuevo modelo a la vez que se gana espacio para dotarle de un maletero mayor y mejorar la habitabilidad como veremos más adelante. En la parte trasera el diseño sí que se ha renovado más profundamente. En la nueva generación encontramos unos pilotos más grandes y un alerón en el techo que comparte con todas las configuraciones. Dentro del vehículo la impresión es que el diseño se ha modernizado, lo primero que llama la atención es que la pantalla del sistema de información y entretenimiento es de tipo "flotante", separada del salpicadero y colocada en una posición más elevada. Esto mejora la seguridad, como repetimos en muchas ocasiones, porque no hay que bajar la mirada para ver lo que se muestra en la misma. Los mandos de control del sistema multimedia y de información se han dispuesto a los lados de la pantalla por lo que el salpicadero queda mucho más limpio y da una impresión de ligereza y modernidad. La distribución de los mandos en general ha mejorado en ergonomía, por ejemplo los que se encuentran en el volante ya no se disponen en curva y no ocupan la cara inferior interna del volante sino que se disponen de forma más racional en el radio y al alcance de los dedos cuando vamos conduciendo. Los mandos y display de climatización se encuentran ahora separados en una zona propia debajo de la pantalla. Acabados valiosos En general la impresión con los acabados es similar a la de la generación anterior, plásticos de buena calidad y remates más que aceptables. Esto unido a que el interior parece haber sido modernizado de alguna forma hace que la sensación sea muy positiva. Los asientos del modelo que probamos disponen de calefacción y ventilación, su diseño los hace cómodos para viajes largos aunque no son el ideal de sujección para zonas viradas. Tienen múltiples opciones de configuración, lo que unido a las posibilidades de ajuste del volante hacen que sea especialmente fácil encontrar una postura de conducción cómoda sea cual sea nuestra estatura. En la parte posterior los asientos también son cómodos. La mayor anchura con respecto al modelo anterior la verdad es que no se nota demasiado y sigue siendo un modelo solamente recomendable para cuatro adultos ya que el quinto ocupante va a viajar más estrecho. En altura, por el contrario, hay espacio de sobra para viajeros de estatura elevada, aunque para las piernas el espacio sea solamente suficiente. En el interior la multitud de espacios para guardar objetos es considerable lo que hace que sea uno de los coches más prácticos que hemos probado en este sentido, tanto por número de huecos como por tamaño. El maletero es más amplio que el de la generación anterior con 395 litros frente a los 378 de la generación anterior. Curiosamente abatiendo los asientos la cifra que alcanza son 1.301 litros, 15 litros menos que la generación previa (según los datos del propio fabricante). Las formas son regulares y el espacio es muy aprovechable por lo que es muy práctico para viajes. Además se ha dispuesto un panel que permite poner el suelo del maletero a distintas alturas gracias al cual podemos crear una segunda zona de carga de unos 10 centímetros de altura en el que podemos almacenar objetos separados del resto de la carga. En marcha con el i30 Para evaluar el valor real del i30 lo importante es probar obviamente su funcionamiento. El modelo que tuvimos en nuestras manos disponía del nuevo propulsor turbo de gasolina de 140 caballos con cambio automático DCT. El motor de 1.4 litros se despierta con poco ruido (como es menester en los motores de gasolina bien educados) y muy pocas vibraciones, tanto que en ocasiones cuesta saber si realmente está encendido. En marcha la suavidad es muy alta, gracias también a la excelente caja de cambios automática de doble embrague. Al salir a carretera y tocar la parte alta del cuentarrevoluciones el silencio ya no lo es tanto, pero la suavidad persiste ya que la respuesta en aceleraciones y recuperaciones no es demasiado brusca ni titubeante, como en ocasiones puede ocurrir con motores turbo fuera de su rango de revoluciones óptimas. Esa falta de brusquedad lo cierto es que también se traduce en cierta falta de nervio porque el motor es más progresivo que contundente, pero a menos que lo que busquemos son sensaciones fuertes no dará mayores problemas para salvar situaciones de conducción de cualquier índole. Sin sobresaltos En curva el i30 no es de los más precisos de la clase ya que se ha primado el confort frente a las prestaciones. Es cierto que la experiencia anterior con un i30 ha sido con su antecesor en versión turbo con un planteamiento totalmente distinto. En cualquier caso las imprecisiones no llegan a ser preocupantes, simplemente su dinámica no invita a afrontar recorridos sinuosos buscando el límite. Como contrapartida en autopista es un coche muy agradable y cómodo de conducir en el que el confort es muy alto para la media de modelos con los que compite. Tras cierto período de adaptación tanto a la respuesta del motor como al funcionamiento del cambio nos hemos dado cuenta que el i30 con esta motorización es notable en recuperaciones y aceleración y no se echa en falta una cifra de par más alta como la que suelen ofrecer las motorizaciones diésel. Esa falta de nervio que comentamos es una sensación real, pero lo cierto es que la respuesta del coche aunque suave es inmediata y no hemos pasado apuros en adelantamientos u otras situaciones en las que hemos necesitado respuesta del motor. Una vez más la contribución de un cambio automático bien calibrado y que responde a las sugerencias del acelerador de forma inmediata también es importante. Sistemas de valor Un apartado fundamental en el que tanto Hyundai como Kia están trabajando con mucha eficacia es la dotación de equipamiento de sistemas de seguridad activa y pasiva. En el i30 podemos equipar además del detector de ángulo muerto o control de crucero activo (que acelera o frena según el tráfico que tengamos delante), también ofrece la corrección activa para mantenerse en el carril que actúa sobre el volante, detector de señales de tráfico o el sistema para cambiar automáticamente de luces largas a cortas. Un equipamiento con un precio muy interesante y que no se suele encontrar en modelos de esta categoría. Su funcionamiento es muy bueno, con los fallos habituales en estos sistemas por ejemplo en reconocimiento de señales que corresponden a la salida de la autopista o el sistema automático que mantiene el coche entre las líneas del carril que deja de funcionar en curvas con radio demasiado cerrado. Nos ha parecido en cambio muy eficaz el sistema de control de crucero activo con radar, aunque ninguno de estos sistemas puede sustituir a la vigilancia del conductor y eso siempre hay que tenerlo muy en cuenta. En recorridos urbanos el cambio automático otorga un plus de comodidad muy de agradecer que unida al confort acústico a bajas revoluciones lo convierte en un coche ideal para moverse por la ciudad. Tiene un buen tamaño para afrontar todo tipo de recorridos y maniobras y una buena visibilidad para afrontar las mismas. Además y abundando en el abundante equipamiento que ya hemos mencionado, gracias a sistemas como el de frenado de emergencia al detectar peatones y los sistemas de radar y cámara para el estacionamiento la vida metropolitana se facilita aún más. El sistema de información y entretenimiento lo preside una pantalla táctil de 8 pulgadas (hay una versión de 5 pulgadas) que como ya hemos adelantado se encuentra separada del salpicadero y en posición elevada. La calidad de visionado es muy alta, incluso a plena luz del día y se nota el cuidado que han puesto en este apartado, así como la respuesta de las pulsaciones en la pantalla. Dispone de accesos directos a ciertas funciones como radio, media, navegación o visualización del mapa así como selector de pista o estación de radio y otro para seleccionar favoritos o la configuración mediante botones de buen tamaño. El sistema permite reproducción de medios almacenados en el teléfono a través de bluetooth o USB y es compatible con los sistemas Android Auto y Apple CarPlay. Conclusiones Es evidente que el i30 es un rival a temer. Aunque el refinamiento en el apartado de motorizaciones y cambio aún no es el de ciertas marcas europeas, la diferencia es cada vez más estrecha. Sobre todo en el modelo que hemos probado ya que en ciertos apartados, como en la suavidad y eficacia del cambio y la respuesta progresiva del motor, incluso supera a alguno de sus rivales más establecidos. También hay que hilar muy fino, quizás aún más, para poner pegas al acabado o a las cualidades dinámicas del coreano porque en estos apartados destaca dentro de su competencia. Pero donde Hyundai ha apostado fuerte es en el equipamiento y los sistemas de seguridad. Si ya el i30 anterior podía lucir una buena lista en este apartado, en el nuevo el desfile es abrumador. Y no se trata de sistemas añadidos por añadir sino que cumplen su función perfectamente y resultan muy útiles en el día a día. Todo esto acompañado de un sistema de infoentretenimiento de los mejores. Un conjunto al que no le falta valor, desde luego... [gallery link="file" ids="185212,185213,185214,185215,185216,185217,185218,185219,185220,185221,185222,185223,185224,185225,185226,185227,185228,185229,185230,185231,185232,185233,185234,185235,185236,185237,185238,185239,185240,185241,185242,185243,185244,185245,185246"]
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12/06/2017Gustavo de Porcellinis
Jim Keller trabaja en un chip para los coches Tesla

Jim Keller trabaja en un chip para los coches Tesla

Hace cosa de año y medio Jim Keller dejó AMD sin confirmar un destino claro, pero al final hemos podido confirmar que dicho ingeniero se ha puesto bajo las órdenes de Elon Musk y que trabaja en un chip que se utilizará en los coches Tesla. Por si alguien no sabe exactamente quién es Jim Keller recordamos que es una de las figuras más importantes dentro del mundo de los microprocesadores, y fue el principal responsable de la creación de microarquitecturas tan importantes como K8 (serie Athlon 64 X2 y derivados) y la actual ZEN de AMD. Puede que te preguntes para qué quiere la firma de Elon Musk un chip que puedan utilizar en los coches Tesla y la respuesta es sencilla, para reducir su dependencia de terceros y mantener "en casa" los componentes más importantes para la fabricación de sus vehículos autoconducidos. Actualmente los Tesla se apoyan en sistemas Drive PX 2 de NVIDIA para potenciar tanto el sistema de conducción autónoma como el de infoentretenimiento y los resultados han sido buenos, pero Elon Musk quiere crear desde cero una plataforma de hardware propia que le permita acabar con esa dependencia de componentes de terceros. Para conseguirlo decidieron contar con Jim Keller, una apuesta que nos parece muy acertada ya que como dijimos más arriba es uno de los ingenieros con mayor talento y bagaje dentro del sector de los microprocesadores. Os recordamos que Tesla no es la única que está apostando por una política de intentar dejar "todo en casa". Firmas como Apple y Samsung también se han inclinado a favor de esta idea y están trabajando en su propia GPU. Más información: DvHardware.
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05/06/2017Isidro Ros
Volkswagen Passat GTE, trastorno de identidad
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Volkswagen Passat GTE, trastorno de identidad

"Ya viste a Charlie. Es como el origami, se dobla con la presión." Hank Evans, Yo, yo mismo e irene, 2.000 Han vuelto. Las voces han vuelto. Por la mañana me levanto y me acompaña una voz dulce y femenina con acento andaluz desde el mismo momento que abro los ojos. "Despierta corazón" me dice suavemente "tienes que arreglarte". Entonces yo, que jamás he pasado de afeitarme de forma más torpe que cuidadosa me sorprendo frente al espejo extendiendo bajo los ojos una carísima crema de día que no recuerdo haber comprado, perfumándome con un frasco que tiene pinta de carísimo (que tampoco se de dónde ha salido) y con una mascarilla extendida sobre el cabello. He descubierto que la voz pertenece a alguien que se llama Lucía.  A veces canturrea algo de flamenco. Tengo miedo de descubrir un día que me he depilado el pecho. Últimamente ella insiste mucho. En cuanto piso la calle la voz cambia. Y le tengo miedo. Es Fernando, el militar. Me hace correr en vez de coger el autobús "son cinco paradas nenaza, ¿vas a subirte al autobús por cinco paradas?". Es peligroso. El martes me enfrenté a un camionero que le había cortado el paso a una abuelita que circulaba con un utilitario minúsculo. Soy bajito, delgaducho y todo el deporte que he hecho en mi vida ha sido a los doce, dos humillantes años de academia de tenis. Desde entonces el deporte siempre tras la pantalla de la televisión. Pues el martes saqué de su cabina a un camionero de unos noventa kilos y lo sostuve en el aire. Entonces Fernando sacó su voz por mi garganta "Te vas a disculpar con esta señora inmediatamente ¿entiendes?". Desde el martes evito esa calle. Llego a la oficina siempre con la lengua fuera. Fernando me obliga a subir por las escaleras. Seis pisos. Noto muy al fondo el susurro de Lucía disgustada por los efectos de la transpiración en mi casual business look (como lo llama ella). Fernando se ríe y se burla de ella. Mientras me recompongo en el cuarto de baño espero con paciencia a que llegue la tercera de las voces que me acompaña siempre. Me dice que este trabajo me está matando. Que tengo que enfrentarme con mi jefe, pero mejor esperar a que pase el final del trimestre, a que vuelva de viaje, a que terminen la restructuración de la oficina de Oviedo, a que esté de mejor humor... Me vuelve loco, que si María la de administración por algo me sonreirá, pero que no le diga nada, que haré el ridículo, pero si coincides tomando un café... no, que hay más gente... Me quedo hasta tarde trabajando porque dice que alguien seguro que lo valorará. Es la voz de Antonio, mi voz. A veces cuando mi jefe se acerca a gritarme a mi mesa como todos los jueves cierro los ojos y deseo que vuelva Fernando. Ficha técnica Fabricante: Volkswagen Modelo: 2016 Motor y acabado: Passat GTE Potencia: 156 gasolina 116 eléctrico (218 conjunto) Velocidad 225 Kmh Aceleración 0-100: 7,4 s Largo/ancho/alto: 4767/1832/1456 mm Par máximo 400 Nm Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.volkswagen.es Precio: 45.290 euros Tras una semana de cuidadosos exámenes psicológicos hemos llegado a un un diagnóstico: el VolksWagen Passat GTE sufre un trastorno de identidad asociativo o como se le conoce más popularmente, síndrome de personalidad múltiple. Se trata de un híbrido enchufable, pero no de uno cualquiera y eso le da una personalidad (o un conjunto de personalidades) única. En primer lugar el Passat GTE es un coche eléctrico, con su cargador y una discretísima autonomía de 50 kilómetros que en cuanto pisemos asfalto que no sea urbano puede disminuir drásticamente y un silencio y suavidad de marcha que ya hemos descrito en otra ocasión como de alfombra mágica. Personalidades Por otro lado este modelo es híbrido, un sistema de propulsión en el que colaboran los dos motores y que presenta también su máxima eficiencia en ciudad, pero que a diferencia de la personalidad 100% eléctrica no teme breves trayectos de carretera o autopista ya que el motor de4 explosión colabora para mantener el consumo y prestaciones estables. Luego está el funcionamiento puramente con el motor alimentado por gasolina, opción Charge, en la que el coche no recurrirá al propulsor eléctrico y procederá a cargar las baterías tanto si el coche se desplaza como si está detenido. Y finalmente la cuarta personalidad, la que se desata cuando accionamos el botón GTE. Daremos más detalles en las impresiones de conducción, pero los datos dan una idea de la filosofía. En este modo el sistema híbrido no desconecta nunca el sistema de propulsión de gasolina y tanto éste como el motor eléctrico empujan al máximo constantemente. El resultado es que en modo GTE el Passat es capaz de acelerar de 0 a 100 en 7,4 segundos. Por otro lado tanto la dirección como la amortiguación se adaptan a la conducción deportiva con el resultado que veremos, como adelantamos, más adelante. Un Passat como tantos Por fuera el GTE no parece un Passat fuera de lo común. Ya tuvimos la ocasión de probar este modelo muy cerca de su lanzamiento y se mantienen esas líneas sobrias pero con ciertos guiños deportivos que han modernizado de forma notoria esta última generación de la berlina alemana y le han dado un aspecto más dinámico. Solamente hay detalles estéticos como las luces diurnas que tienen una forma distinta, decoraciones en color azul bajo los faros y en otros elementos del exterior (como el logo GTE) y el diseño del paragolpes, además de la zona de la rejilla delantera donde se ha hecho sitio para la trampilla que abre el enchufe para cargar la batería. En el interior encontramos espacios amplios y excelentes acabados, de esos coches en los que le da uno ganas de mudarse una temporada. Unos asientos delanteros con todo tipo de regulaciones, cómodos y con una buena sujección necesaria para cuando,  como veremos, el Passat decide desmelenarse. Los acabados ya los disfrutamos en la anterior prueba de la berlina alemana y la calidad sigue ahí con materiales plásticos, telas y cuero de calidad. Como pasa con el exterior solamente ligeros detalles delatan que estamos dentro de un GTE y no de otro modelo de la gama Passat: ciertos detalles en color azul y la insignia GTE en la base del cambio DSG. El aire deportivo no es demasiado acentuado por lo que si buscamos una estética más agresiva no estamos este modelo no nos la va a proporcionar, los detalles son puramente informativos como para sugerir discretamente que sepamos que no es un Passat al uso. Tras el volante encontramos la pantalla que hace las veces de los indicadores de información para el conductor, podemos modificarlo a nuestro gusto y mostrar la información que nos interese. En el caso del GTE esta posibilidad es más importante que en otros casos porque seguramente necesitaremos tener en pantalla más información que habitualmente. Mucha información Tanta información que a veces se hace difícil tenerla toda presente. Hay momentos en los que veremos en pantalla la carga de combustible, el modo de funcionamiento del sistema híbrido, las revoluciones del motor, la marcha de la caja de cambios, el consumo instantáneo, el consumo medio, la dirección en la que estamos conduciendo, hora, temperatura ambiente, estado de control de cambio de carril, velocidad instantánea (tanto en el dial como en cifras), autonomía, carga de la batería, porcentaje sobre la autonomía máxima... Todo esto, claro está, sin contar con los indicadores de intermitentes, freno de mano o de averías y otras incidencias que están fuera de la pantalla LCD pero que ocupan el mismo espacio visual. Y tampoco contamos que entre los dos indicadores podemos por ejemplo mostrar el mapa del navegador o el funcionamiento del sistema de propulsión, rizando el rizo vamos. Es mucha información, incluso para el excelente Digital Cockpit de 12 pulgadas. Pero es lo que tienen estos trastornos, a veces inducen a confusión... Obviamente la información que muestra esta pantalla cambia según el modo en el que estemos pero siempre tendremos muchos datos bajo nuestra mirada. No discutimos que sean útiles, seguro que todos son fundamentales, pero en esto Volkswagen debería hacer un estudio más profundo sobre experiencia de usuario para mejorar ciertos aspectos como eliminar información redundante y destacar aquellos datos que son más necesarios para el conductor. En cuanto a calidad nada que decir, la pantalla es más que sobresaliente en todas las condiciones de luz. Tras todo este tiempo la verdad es que los indicadores digitales en forma de pantalla nos han conquistado, sobre todo si tienen la calidad de los de Volkswagen. Bien para viajar... ¡muy bien! En la parte de atrás más comodidad. El espacio que han conquistado los diseñadores e ingenieros de Volkswagen permite viajar muy cómodos en los asientos de los pasajeros, incluso es tolerable cuando viajan tres adultos de cierta estatura. Atrás disponen de doble boqueta de aireación y espacio de sobra para las piernas. El maletero es otro de los puntos fuertes del Passat: 586 litros y buen acceso, aunque no tan bueno como en una versión ranchera pero bastante cómodo en cualquier caso. Llegó el momento de poner a prueba las múltiples personalidades del GTE. La primera sensación es la de silencio absoluto, ni siquiera una pequeña vibración, no solamente porque la insonorización del Passat es excelente, sino porque arranca en modo eléctrico (a menos que lo hayamos configurado en modo carga contínua). En primer lugar probamos el coche en su modalidad híbrida que es la que funciona por defecto. La suavidad notada en el arranque nos acompaña todo el tiempo que esté funcionando el motor eléctrico. Al acelerar o al alcanzar cierta velocidad (alrededor de 100 Km/h) el motor de gasolina entra en funcionamiento, pero no se nota un cambio brusco y tampoco aumenta el nivel de ruido. En todo momento la intervención del propulsor de gasolina es extremadamente suave. Un cambio superior Una de las grandes bazas del GTE es que dispone del cambio automático DSG, no solamente porque aporta un cambio automático "de verdad" frente a los cambios de variador que proponen otras marcas como Toyota, sino porque como cambio automático es excelente. En su funcionamiento en ciudad, hábitat preferido del funcionamiento híbrido, la suavidad del cambio se une a la del propulsor para proporcionar un confort muy alto. Y si necesitamos que el coche responda la rapidez con la que el cambio reduce para poder disponer de la máxima potencia hace que sintamos que tenemos a disposición todo el empuje en todo momento. En cuanto a los consumos en ciudad en modo híbrido hemos medido algo más que otras berlinas híbridas (sobre los 5 litros), pero hay que tener en cuenta las características únicas del coche y una masa considerable. En terrenos mixtos hemos rondado los 6 litros y medio de consumo. El modo puramente eléctrico está pensado únicamente para trayectos realmente breves. En invierno es difícil que logremos superar los 45 kilómetros (siempre sin salir mucho a carretera) pero si el lugar de trabajo o a donde nos tengamos que desplazar está dentro de ese rango es la solución ideal. Podremos realizar la recarga en un enchufe normal en nuestra casa para lo que necesitaremos más de cuatro horas para recargarlo y conseguir el máximo de autonomía. El funcionamiento del coche en modo eléctrico es impecable, pero tenemos que tener en cuenta que se trata de un motor de 116 caballos por lo que no podemos pedir grandes prestaciones. En cualquier caso el cambio DSG en combinación con el modo eléctrico hace que se aprovechen muy bien esos caballos y que no tengamos problemas en arrancadas y recuperaciones (el máximo par y potencia está a disposición en todo momento). En este caso el cambio tiene un modo adicional, la posición B, en la que se maximiza la recuperación de carga y que por consiguiente frena más el coche al soltar el acelerador. Para los ansiosos por quedarse son carga el Passat se ocupa de que el motor de explosión entre en funcionamiento si se agota por completo. En este caso el coche entra en el modo híbrido que ya hemos descrito. Gracias al sistema del coche podremos controlar en todo momento la carga del coche para tener más control sobre la autonomía en modo eléctrico y saber si dará tiempo a la recarga de la batería. Cargando con gasolina El modo de carga no tiene demasiado secreto, en este caso el coche funciona solamente con el motor de 156 caballos de gasolina. Más que suficiente para mover el coche pero obviamente perdemos enteros en confort y consumo. Podría utilizarse para cargar la batería si tenemos previsto a continuación o al día siguiente utilizar el modo solamente eléctrico y no tenemos acceso a un enchufe para la recarga, pero lo cierto es que lo más eficiente suele ser el modo híbrido, en el que la carga y en general el funcionamiento del sistema está optimizado por el ordenador. Es una posibilidad que no utilizaremos demasiado pero permite poner a prueba el buen motor de gasolina de Volkswagen. Antes de pasar al modo más "radical" hay que apuntar que además de las personalidades en cuanto a propulsión, el Passat permite combinarlas con distintas configuraciones que modifican el comportamiento del coche, por lo que finalmente la cantidad de modos se dispara casi como la información en el digital cockpit. Desde el botón junto al cambio y consultando la información del sistema de infoentretenimiento, podemos elegir entre comportamiento eco, confort, normal o sport además de la opción de configurar por nuestra cuenta los parámetros del coche si escogemos la opción Individual. El GTE se pone serio... En modo GTE todo cambia. La racionalidad y la suavidad pasan a un segundo plano y el motor eléctrico y el de gasolina funcionan constantemente y con máximo rendimiento. El motor de gasolina además pasa a tener un nuevo mapa de combustión, cosa que se nota inmediatamente di aceleramos ya que el sonido que proviene del capó es mucho más ronco y deportivo. En este modo también se endurece la dirección y la amortiguación además de cambiar el display para mostrar un cuentarrevoluciones de tamaño completo y ocultar la información de carga o de uso de la batería. Total, vamos a exprimirla al máximo... Ya hemos conocido al ciudadano amable y cumplidor e incluso ahorrador en teritorio urbano. En el modo GTE el ciudadano se desprende de su traje, arroja sus gafas y muestra su traje de superhéroe. Son 218 caballos y 400 Nm, pero es que en algunos casos incluso parecen más porque el motor eléctrico siempre está dispuesto a cubrir a su compañero de gasolina en los momentos en los que suelen flaquear. Y es entonces cuando el cambio DSG se encuentra realmente a sus anchas, apurando las revoluciones para darnos lo que queremos, una respuesta rabiosa e inmediata a nuestra presión al acelerador. El Passat GTE en estas condiciones se convierte en un coche divertido. No se trata de un deportivo y eso se nota en los terrenos más virados, pero en curva no nos dará sorpresas desagradables ya que hay abundante electrónica (desactivable, eso sí) que no permitirá ningún sobresalto. Aunque es algo absurdo fijarse en los consumos, en estas circunstancias el GTE no se anda con remilgos y puede superar los 15 litros de consumo, lo cual todo sea dicho tampoco es una locura si lo comparamos con coches de gasolina o incluso diésel de potencia similar sometidos a una sesión de diversión con asfalto. Hemos dejado a un lado el análisis del sistema de entretenimiento que ya probamos con el Passat con motor diésel. En este caso se ha añadido información del funcionamiento de los propulsores del modo híbrido, de forma similar a la que se muestra en los Toyota híbridos. Podemos ver en todo momento cuándo entra en funcionamiento cada propulsor, si estamos cargando la batería y qué carga nos queda. También muestra el mencionado gestor de recargas eléctricas, no demasiado sofisticado pero útil para hacer seguimiento de las mismas. Conclusiones Cuando a un coche se le dota de tantas personalidades quizás se corre el peligro de no entender qué nos quiere decir. En el caso del Passat GTE al principio nos pasó un poco eso y para explicarlo lo mejor es repasar lo que el Passat GTE no es. No es un híbrido que sea el máximo ahorrador de combustible en ciudad, no es un coche eléctrico cuya autonomía nos permita utilizarlo a diario y en cualquier circunstancia sin consumir gasolina y tampoco es un deportivo al uso por su peso y carrocería. Con estos mimbres este coche alemán corre el peligro de que la crisis de personalidad  se agudice, pero creemos que no es así. Cuando uno se hace a todo lo que ofrece el Passat GTE empieza a apreciarlo, sobre todo en su versatilidad. Y eso se puede ver revisando lo que sí es. Si conducimos tranquilos podemos ahorrar mucha gasolina y si nuestros trayectos son cortos incluso podemos prescindir de ella, pero sobre todo tendremos siempre a mano la posibilidad de soltar las amarras y darnos el gustazo de sentir 218 caballos perfectamente alineados para correr. Cosa que no podremos hacer nunca con un deportivo, que siempre nos penalizará en consumos, ni con la mayoría de los coches híbridos o eléctricos (con permiso del Tesla S y algún otro que vendrá) para los que lo deportivo no va con su filosofía. En definitiva, no es un coche para todos los públicos pero si logramos comprender su espíritu... no querremos otro. [gallery link="file" ids="184820,184819,184818,184817,184816,184815,184814,184813,184812,184811,184810,184809,184808,184807,184806,184805,184804,184803,184802,184801,184800,184799,184798,184797,184796,184795,184794,184793,184792,184791,184790,184789,184788,184787,184786,184785,184784,184783,184782,184781,184780,184779,184778,184777"]
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02/06/2017Gustavo de Porcellinis
Kia Niro, definiciones
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Kia Niro, definiciones

"Ya están aquí..." Caroline Poltergeist, 1982 Las cosas no son como solían ser. Hace no tanto vivíamos en un mundo muy distinto en muchos aspectos. Un mundo en el que tomar un capuccino no era algo que era necesario compartir al instante con millones de seguidores, en el que aún nos acordábamos de los números de teléfono de nuestros amigos de memoria, en el que las fotos se hacían con una cámara y había que revelarlas, en el que el periódico era algo que olía a tinta y se compraba en el kiosko, en el que los matones de clase solamente te podían amedrentar en el patio, en el que la televisión era un puñado de cadenas y si te perdías un episodio de tu serie... pues adiós. Pero todo ha cambiado y ahora nos encontramos en otro mundo, uno en el que hemos tenido que inventar nuevas palabras para todas las cosas nuevas que están pasando frente a nosotros. Llamamos "postverdad" a las nuevas mentiras, postear a escribir en las redes sociales, recopilamos "likes" con nuestras fotos de capuccinos mientras "whassapeamos" para quedar con nuestros amigos. Conviven "millenials" y "Hypsters" mientras por la puerta de la RAE entran friqui y tuit sin llamar demasiado la atención. El mundo se mueve cada vez más rápido y necesitamos palabras para cazar todos estos cambios, para entendernos con los nuevos indígenas que nos vamos encontrando. Y la fiebre no para, el ritmo del neologismo sigue a todo trapo. Es más, si no estamos atentos a los últimos tuits igual nos perdemos los últimos cambios en el vocabulario común. Lo mismo si nos tomamos un año sabático para convivir con las tribus del Amazonas volviendo de la civilización no podremos comunicarnos con nuestros semejantes y nos mirarán como a Comañones recién descongelados incapaces de entablar las más básicas relaciones sociales. Y en el mundo del automóvil igual, los coches familiares hace años que son "sportwagon" y los crossover o los SUV (Sport Utility Vehicle) invaden las calzadas... Ficha técnica Fabricante: Kia Modelo: 2017 Motor y acabado: Niro Emotion Potencia: 109 gasolina 44 eléctrico Velocidad 162 Kmh Aceleración 0-100: 11,5 s Largo/ancho/alto: 4355/1805/1535 mm Par máximo 265 / 2.500 rpm Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.kia.es Precio: 26.200 euros El Kia Niro que tuvimos la suerte de probar entra por lo menos en dos de esas categorías que están marcando la evolución del sector automovilístico, se trata de un híbrido en formato SUV (¿o crossover?), dos de las categorías más en auge actualmente. Y para asaltar esta nueva porción del pastel Kia ha tomado el camino de Toyota con su C-HR, en vez de adaptar la mecánica híbrida a su exitoso Sportage ha optado por una plataforma nueva (la misma que la del Hyundai Ioniq) que en un futuro verá una versión híbrida enchufable aunque en principio no una totalmente eléctica como sí veremos en el turismo de Hyundai. Convivencia Aunque ya tuvimos ocasión de probar el Niro brevemente en su presentación, la convivencia con este Kia nos ha proporcionado muchas más impresiones y un cuadro completo de sus potencialidades y capacidades. En el aspecto externo el aire de familia del Niro es indudable, al verlo junto a un Sportage se nota que son primos, aunque el Niro es ligeramente pequeño lo que proyecta una imagen más de turismo que de todoterreno gracias a una menor altura, uhna mayor distancia entre ejes y una línea más dinámica. Sin embargo detalles como las defensas o las barras del techo le recuperan para el regimiento más todoterreno por lo que se puede decir que el Niro huye de las definiciones en cada detalle en el que nos fijemos. El diseño en general no llama demasiado la atención, una parrilla modesta bastante elevada con unos faros compactos y poco llamativos, pero el aspecto en general es agradable y moderno. La parte trasera es quizás la más anodina del conjunto, grupos ópticos altos con formas regulares, paragolpes en el color de la carrocería con un portón relativamente pequeño y el protector inferior que le da otro toque todoterreno. En cualquier caso Kia no ha querido llamar demasiado la atención con este modelo, todo lo contrario que Toyota con su nuevo C-HR o Lexus con sus modelos más angulosos. En el interior las impresiones son muy buenas, ya hace mucho que Kia ha puesto un cuidado exquisito en los acabados y salvo algunos detalles que ya anotábamos en nuestras primeras impresiones sobre algunos paneles de plástico, algunos de ellos imitando cromados, pero durante los días que tuvimos a prueba el vehículo tanto el tacto como las terminaciones nos han parecido de muy buena calidad y resistentes al uso. Los remates de las falsas costuras y las partes en las que se juntan las piezas de plástico (altavoces, boquetas de ventilación, paneles de las puertas) tienen buena calidad. En cuanto la habitabilidad las plazas delanteras cumplen con el espíritu híbrido SUV / turismo del Niro y combinan la comodidad de acceso con una postura de conducción más propia de un turismo ya que la altura es intermedia entre éste y un crossover, postura que invita a trayectos largos. Los asientos son cómodos y sujetan bien en curva incluso en giros cerrados y la regulación del volante también se acerca más a la de una berlina. Esto es cuestión de gustos pero es de los SUV en los que la postura de conducción más me ha convencido con un excelente compromiso entre visibilidad y menor altura. Viajar bien En general en las plazas delanteras se viaja muy cómodo incluso para personas que superen el metro noventa. En cuanto a la comodidad de acceso a los mandos quizás notamos un exceso de ellos en el volante (equipo de sonido, control de crucero, teléfono, menús) cosa común en los coches de última hornada pero que en esta ocasión están incluso a tres niveles con lo que dificulta un poco su accionamiento a ciegas. En cuanto a la información disponible el Niro ofrece una excelente pantalla LCD de información tras el volante que incluso se inserta en el indicador que ofrece datos del funcionamiento del motor para ofrecer datos sobre la velocidad además de carga y depósito de combustible. En la parte derecha hay un velocímetro tradicional mientras que en la pantalla central podemos mostrar distintos tipos de información como el funcionamiento del sistema hírbido, datos del consumo, indicaciones del navegador, información de los sistemas de asistencia, datos del reproductor multimedia, configuración del sistema... completísimo y muy útil. También muy buena la pantalla de ocho pulgadas del sistema de infoentretenimiento que también puede mostrar el funcionamiento del sistema híbrido, muy útil si queremos realizar la conducción más eficiente posible. Como en otros modelos de Kia la pantalla es de buena calidad y el navegador realmente eficaz (y sin rastro de los problemas de actualización de los mapas que notamos en nuestro primer contacto con el coche). Llama la atención, como ya nos pasó entonces, la cantidad de sistemas de asistencia y de seguridad activa y pasiva que incorpora el coche, propios de marcas premium y de modelos de alta gama. Bien resuelto el sistema de sonido, firmado por JBL en el vehículo que pudimos probar. Viajando atrás Finalmente y pasando a las plazas traseras la gran distancia entre ejes se nota en la facilidad de acceso y el espacio para las piernas. Hay una buena presencia de huecos portaobjetos y boquillas de ventilación para que la climatización sea lo más democrática posible. Como suele pasar en coches de tamaño medio, tres adultos tendrán que afrontar algunas apreturas para meterse en la parte trasera, pero en cualquier caso sí podremos viajar cinco personas. En lo que respecta al maletero ya apuntamos que el portón es algo estrecho y esto se une a una superficie de carga algo elevada por lo que la colocación de bultos pesados tiene una dificultad algo mayor. El espacio es aprovechable sin embargo y es posible colocar equipaje de bastante tamaño ya que su capacidad (427 litros) es bastante buena, aunque algo sacrificada al ofrecer más espacio a las plazas traseras por la ampliación de la distancia entre ejes y no arriesgar con un voladizo demasiado pronunciado.  Existe un doble fondo que permite el almacenamiento de objetos pequeños que puede ser útil en algunos casos. Antes de pulsar el botón de arranque del Niro hay que insistir una vez más en que se basa en la misma plataforma que el Hyundai Ioniq (imitando a lo que hace Toyota con su Prius y su C-HR) y que comparte mecánicas, detalles muy a tener en cuenta ya que la carrocería que ofrecen ambas opciones son muy distintas, así como el peso de cada uno (55 kg más para el Niro). El propulsor híbrido rinde 141 caballos, ofreciendo 105 el motor de combustión de gasolina y 44 el eléctrico. Una vez hechas las salvedades ya podemos poner en marcha nuestro coreano. Las primeras impresiones al conducir el Niro se mantienen, un coche muy suave en ciudad y con potencia suficiente en carretera aunque se revoluciona bastante cuando se le exige en cuestas o cuando se requiere más potencia apretando a fondo el acelerador. Ahí se nota la diferencia de peso con el Ioniq ya que la respuesta del Hyundai se notaba más inmediata y sin tanta necesidad de estresar el motor. En cualquier caso y gracias al cambio automático de doble embrague no se revoluciona ni mucho menos tanto como en el caso del variador contínuo de las alternativas de Toyota. Me da la impresión de que la gestión de la potencia, sin embargo, ha mejorado con respecto a los modelos que probamos en la presentación. Se le nota una respuesta mejor cuando se le invita a buscar los límites con una conducción más alegre, a pesar de que no es un coche con el que se pueda esperar mantener una conducción deportiva. En cualquier caso la respuesta en carreteras viradas es muy buena, la distancia entre ejes pero también la configuración y el chásis del coche hacen que su respuesta sea más similar a la de una berlina que a la de alguno de los SUV que hemos probado. Buen feeling Si sumamos ese buen comportamiento con el excelente feeling que proporciona el cambio automático las impresiones de conducción en carretera y autopista son de lo mejor en el segmento Crossover. En ciudad en cambio pasa a tomar el timón su lado híbrido con una conducción suave y silenciosa, en este caso muy similar al comportamiento del Ioniq y en la que el cambio automático también toma protagonismo con buenas respuestas en arrancadas y una buena gestión del comportamiento del motor para mantener el confort algo y los consumos bajos en trayectos urbanos. El apartado del consumo también muestra las dos personalidades del Niro. Si en recorridos urbanos casi calca las cifras que se pueden obtener con el Ioniq (unos 4 litros aproximadamente) en carretera el mayor peso del Niro le penaliza bastante, con consumos que casi alcanzan los seis litros. La diferencia se nota especialmente en los momentos en los que, como apuntamos anteriormente, el motor debe revolucionarse para sacar potencia o mantener la velocidad en las cuestas. En cualquier caso los consumos son bastante buenos para tratarse de una mecánica híbrida. Uno de los aspectos más positivos que hemos notado con el Niro es la eficacia y naturalidad con la que se integran el gran número de sistemas de asistencia incorporados y que apenas se aprecian en la conducción pero que intervienen cuando los necesitamos, desde el sistema de asistencia de frenada de emergencia (que probamos en condiciones normales, obviamente), el radar de detección de obstáculos para el aparcamiento (que avisa también si salimos marcha atrás), el comodísimo control de crucero adaptativo, la alerta de cambio de carril (con posibilidad de que actúe sobre el volante) además de la "inteligencia" incorporada por Kia para que el coche se adapte a nuestra forma de conducir. Conclusiones El Kia Niro es la pura demostración que en Kia y en Hyundai van a jugar muy fuerte en el mercado de las mecánicas híbridas. Como ya comentamos con el Ioniq de Hyundai, no se trata de imitar lo que hace Toyota sino de diseñar una estrategia totalmente nueva sobre una plataforma muy interesante y con soluciones que superan en mi opinión a las que propone el fabricante japonés, como la incorporación de una caja de cambios automática "de verdad". Y la apuesta no viene solamente en el frente de las motorizaciones (pronto tendremos a disposición una versión híbrida enchufable) sino que la tecnología es protagonista de cada rincón del coche. Más allá de consideraciónes en Kia han conseguido que toda esta tecnología de como resultado un coche que es muy agradable de conducir, consume poco y es realmente práctico y cómodo, tiene acabados por encima de la media y un precio muy interesante. El conjunto la verdad es que es muy convincente, con el atractivo añadido de que se desenvuelve muy bien en ciudad pero no se porta mal en carretera por lo que además de todo eso tendremos un coche versátil. Esperamos con impaciencia las versiones híbridas enchufables que al parecer por el precio que se va sabiendo pueden terminar de colonizar para el común de los mortales motorizaciones que hasta ahora son prohibitivas. [gallery link="file" ids="183851,183850,183849,183848,183847,183846,183845,183844,183843,183842,183841,183840,183826,183827,183828,183829,183830,183831,183832,183833,183834,183835,183836,183837,183838,183839"]
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29/05/2017Gustavo de Porcellinis
Gogoro 2, nueva moto inteligente con motor eléctrico

Gogoro 2, nueva moto inteligente con motor eléctrico

La Gogoro 2 es una nueva moto inteligente con un sistema de motorización eléctrica que sucede al modelo original que sucede al modelo original de la compañía taiwanesa, lanzado durante el verano de 2015. A simple vista lo primero que llama la atención son las diferencias a nivel estético y de diseño, pero lo cierto es que la Gogoro 2 representa algo más que un simple lavado de cara si la comparamos directamente con el modelo anterior. Como hemos adelantado se trata de una moto inteligente, lo que significa que viene con un cuadro de instrumentos totalmente electrónico. El sistema de arranque utiliza un sistema de seguridad basado en el reconocimiento de nuestra huella dactilar, pero podemos vincularlo también a nuestro smartphone y añadir una capa adicional de protección. La gestión del sistema es muy sencilla gracias a la aplicación dedicada de Gogoro, que se encuentra disponible para descarga gratuita y permite además utilizar una segunda interfaz en la pantalla principal integrada en la motocicleta. Volviendo al tema del diseño y los acabados la firma taiwanesa ha cuidado las líneas y la ergonomía, haciendo que la Gogoro 2 sea perfecta para transportar sin problemas a dos personas. Esto se confirma claramente en el vídeo, donde vemos que además cuenta con un maletero con capacidad para dos cascos. En cuanto a las prestaciones en general esta motocicleta con motor electrónico ofrece una autonomía máxima de 110 kilómetros por cada carga de batería, una cifra que la coloca como una buena opción para movernos por ciudad y evitar atascos y problemas de aparcamiento. Si necesitamos salir ocasionalmente a la autovía tampoco tendremos problema, ya que puede alcanzar una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora. Su precio al cambio es de 1.155 euros, una cifra bastante razonable teniendo en cuenta todo lo que ofrece. Empezará a llegar a Europa a lo largo del verano, aunque de momento sólo se ha confirmado su lanzamiento en Alemania y Francia. Más información: SlashGear.
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25/05/2017Isidro Ros
Opel Mokka X, el factor mutante
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Opel Mokka X, el factor mutante

"A veces la mente necesita descubrir la verdad por si misma" Profesor Xarles Xavier, X-men 2 La normalidad es un término que se ha llegado a convertir en peligroso, una bandera tras la cual se han colocado movimientos e individuos que han pretendido estandarizar el pensamiento, las leyes, el aspecto e incluso la biología, uniformar y controlar aquello que inquieta a un sector de la población. Se trata de una etiqueta que algunos portan como orgullo y que como decíamos pretenden aplicar a todo para dormir quizás más tranquilos en un mundo uniformado y gris, pero de la que rehuyen artistas, pensadores, revolucionarios, filósofos y en general adolescentes tanto en edad como en espíritu. ¿Debe caminar la humanidad por un camino marcado? La propia naturaleza se empeña en contradecir esa teoría, los humanos somos fruto de una continua evolución y una serie de mutaciones que han modificado nuestra morfología desde que nuestros muy remotos antepasados chapoteaban en las aguas de un mundo en su más tierna infancia hasta que nos adentramos a cuatro patas por tierra firme y finalmente nos erguimos para mirar al cielo cara a cara. Romper la normalidad nos ha llevado a romper el átomo, a salir de nuestra atmósfera, a desafiar constantemente los límites. Uno de los símbolos del desafío a la normalidad ha sido una obra del mundo del comic llevada luego a la gran pantalla: los X-men. Un grupo de mutantes superpoderosos que en la ficción son perseguidos por la humanidad por salirse de la norma y se refugian en una escuela especial de jóvenes talentos. Son personas que poseen un gen o factor X que les hace diferentes y capaces de realizar proezas de las que ningún otro humano es capaz como leer las mentes, volar o disponer de una fuerza física superior. Ficha técnica Fabricante: Opel Modelo: 2017 Motor y acabado: Mokka X Selective 1.6 CDTI 136 CV 4x2 Aut Potencia: 136 CV diesel Velocidad 188 Kmh Aceleración 0-100: 10,9 s Largo/ancho/alto: 4275/1781/1658 mm Par máximo 320 / 2.000 rpm Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 22.204 euros Así que cuando nos dispusimos a probar la nueva generación del Opel Mokka y al ver que se utilizaba la letra X para distinguirlo de la anterior no pudimos menos que asociar esa X al factor especial de esos mutantes dotados de talentos increíbles. La X del Mokka es una letra que va a utilizar Opel de aquí en adelante para distinguir los modelos que permiten su uso como todocamino, es decir, que permiten a su conductor salirse de la carretera, del camino marcado. Una filosofía atractiva, una posibilidad de abrir horizontes que están utilizando muchos fabricantes para transmitir esa idea de libertad, de que podemos escoger nuestro camino. Exterior mutante En realidad el Mokka por planteamiento no parece especialmente preparado par excursiones todoterreno. Es un vehículo que exteriormente tiene aspecto de alto pero no demasiado despegado del suelo (característica indispensable para correr aventuras en terrenos accidentados). Las líneas del Mokka X son muy parecidas a las de su antecesor, aunque se podría decir que se han subrayado los volúmenes del frontal, eliminado elementos en negro y modificado los paragolpes. El resultado es unas líneas más urbanas que propias de un todoterreno, pero en definitiva muy modernas y agradables. En este nuevo modelo también se han modificado el diseño de los faros y la parrilla dando una nueva personalidad al frontal junto con el mencionado retoque en los parachoques. Nada de audacia pero un lavado de cara especialmente profundo que seguramente será del agrado de aquellos a los que les gustaba la versión anterior que siempre ha estado entre las favoritas de los compradores dentro del segmento de los SUV compactos. Dentro del Mokka X El interior del Mokka X destaca la simplificación de los controles, mucho más racionales y a mano, y la incorporación de una generosa pantalla multimedia de ocho pulgadas en la que reina el nuevo sistema de infoentretenimiento Intellilink de Opel compatible con Apple Carplay e Android Auto que ya hemos elogiado en otras ocasiones. La mencionada pantalla se encuentra en la parte central, quizás un poco baja para prestar atención a la información que muestra sin distracciones, pero con una calidad de imagen y visibilidad muy buena sobre todo por la acertada combinación de colores para los iconos y visualización de la información. El cuadro de instrumentos es muy claro y legible con una pantalla LCD colocada entre los dos indicadores que ofrece información de ruta de todo tipo. Sobre dicha pantalla se encuentra el indicador de combustible y el de temperatura. Todo en su sitio, el cambio de las pantallas de información intuitivo y rápido por lo que este apartado contribuye a una buena impresión en cuanto al diseño ergonómico del conjunto. En lo que respecta a los acabados Opel sigue manteniendo el listón alto con plásticos de calidad y buen tacto, buenos remates en casi todos los rincones y una sensación general de calidad. En algunos puntos la tapicería no llega a ese nivel de exigencia pero en general la impresión es muy buena. También flojea en el espacio para el móvil, al levantar la tapa revela unos plásticos de no muy buena calidad y remates mejorables. Los huecos para almacenar objetos siguen siendo abundantes, como en la anterior generación, y encontraremos acomodo a prácticamente todo lo que necesitemos en distintos tamaños. El diseño "vertical" del Mokka X así como el generoso hueco de las puertas contribuye a que el acceso a las plazas, tanto traseras como delanteras, sea muy cómodo. Los asientos también se han actualizado y como en otros modelos de Opel se han rediseñado y homologado con certificado de ergonomía de la empresa AGR. Desde el punto de vista subjetivo son cómodos y sujetan muy bien en curva, son toda una invitación a recorrer kilómetros sin apenas cansancio o molestias en la espalda. Aunque las plazas traseras son excelentes incluso para personas de gran estatura, las traseras son algo justas sobre todo para las piernas. Viajar ligeros En lo que respecta al maletero Opel no ha tocado nada, sigue teniendo 356 litros de capacidad, algo escasos si lo comparamos con otros modelos de la competencia pero en general suficiente para actividades diarias, sobre todo si se tiene en cuenta que es un espacio regular y muy aprovechable con un acceso muy fácil al interior sin escalones altos que salvar para colocar objetos voluminosos y/o pesados. Además en el caso de necesitar más capacidad (viajes etc) podemos rascar más espacio en el doble fondo del maletero o abatiendo alguno o todos los asientos traseros. No es lo más cómodo pero da una idea de la gran versatilidad del coche. Del sistema Intellilink de Opel, con sistema de asistencia OnStar incorporado así como conexión WiFi, ya hemos hablado en otros análisis. Un sistema de entretenimiento de fácil manejo, un navegador completo y de respuesta rápida y en general uno de los sistemas de información y entretenimiento más completos. En el Mokka X quizás el sonido del sistema de música no está tan logrado como en otros modelos como el Astra, seguramente porque la insonorización está un poco menos conseguida. Por lo demás Apple Car Play y Android Auto funcionan sin problemas y todo es accesible e intuitivo. En ruta Al volante del Mokka X enseguida se nota que la sensación de conducir más altos que en un turismo normal es especialmente acusada pero se tarda poco tiempo en adaptarse y resulta cómodo para dominar la circulación y las maniobras, por ejemplo, en entornos urbamos. A ello contribuye una buena visibilidad gracias a los espacios acristalados. Un coche ideal para callejear sin duda.  El motor que probamos es el 1.6 litros turbodiésel con 136 caballos, algo ruidoso en frío pero que responde muy bien en cualquier situación, con cifras satisfactorias tanto en aceleración (menos de 11 segundos para alcanzar los 100 km/h) como en recuperación. Lo que nos ha convencido menos es la caja de cambios automática. Su funcionamiento en modo D es bueno, pero no nos ha convencido nada las decisiones de manejo para el modo manual. Lo primero es que a diferencia de otros modelos el modo manual se activa moviendo la palanca hacia el conductor hasta el final del recorrido, cosa que hace que nos podamos confundir. Además para cambiar marcas en el modo manual hay que activar unos pulsadores + o - que se encuentran en la propia palanca, un método poco natural que no resulta nada intuitivo en contraste con las levas en el volante y/o el cambio de marchas activado accionando la propia palanca tras moverla lateralmente a la posición M. En resumen este tipo de cambio no invita a usarlo en modo manual, sobre todo si lo que se busca es un uso más deportivo para apurar más las marchas. Al ser tan poco intuitivo no permite que cambiemos de marcha de forma rápida e instintiva por lo que no invita a utilizarlo de esta manera ni mucho menos. El cambio en modo automático es más que correcto y muy útil para su uso urbano con una buena respuesta con pocos titubeos en arrancadas y una configuración que permite mantener los consumos bastante bajos (sobre los seis litros a los 100 Km) en recorridos urbanos. Cambiar el cambio En recuperaciones sin embargo, al pisar a fondo el acelerador con el coche lanzado,  el cambio automático tarda más de lo aconsejable y hace que el motor se revolucione más de lo que intuitivamente sería necesario. Esto hace que el coche no reaccione con la prontitud que sería aconsejabe y además, al revolucionarse el motor, perjudica al confor acústico. En realidad son todos problemas no demasiado importantes y circunscritos al cambio automático que no afectan al comportamiento del coche que por otro lado y como veremos es excelente. Una de las cosas más sorprendentes del Mokka X es su buen comportamiento en carretera, sobre todo si nos aventuramos en recorridos virados. Al principio por la carrocería alta uno se espera una respuesta algo menos precisa y lenta e incluso algún cabeceo, pero la verdad es que el comportamiento del SUV de Opel es sobresaliente en curva, manteniéndose siempre en trayectoria con un aplomo comparable a un turismo como el Astra. Tanto el chasis como las suspensiones absorben bien las irregularidades siempre que no nos aventuremos en terrenos demasiado accidentados, en general un confort de marcha bastante logrado. Conclusiones No hay duda que el Opel Mokka X posee ese factor de mutación que ha convertido a los turismos en SUV compactos, una generación de vehículos que llevan tiempo recorriendo el asfalto y que en nuestras ciudades se puede decir incluso que se han convertido en una nueva normalidad. El Mokka X es práctico, cómodo (sobre todo en las excelentes plazas delanteras) y versátil, capaz de afrontar viajes largos y dominar las maniobras urbanas con total comodidad. Las aventuras fuera del asfalto si son controladas tampoco son ningún problema, aunque no son la principal baza de este modelo alemán. Lo que más nos ha gustado es que este sucesor del Mokka original desmiente de forma tajante los prejuicios que ciertos compradores puedan tener a la hora de juzgar el comportamiento en carretera de este tipo de coches. El Mokka X iguala e incluso supera el comportamiento den curva de los turismos más estables y seguros, no pestañea al afrontar las curvas más cerradas y todo ello en una posición de conducción elevada y con gran comodidad. Aplomo y versatilidad, dos factores muy a tener en cuenta. [gallery link="file" ids="183062,183063,183064,183065,183066,183067,183068,183069,183070,183071,183072,183073,183074,183075,183076,183077,183078,183079,183080,183081,183082,183083,183084,183085,183086,183087,183088,183089,183090,183091,183092,183093,183094,183095,183096,183097,183098,183099"]
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23/05/2017Gustavo de Porcellinis
Volvo y Audi utilizarán Android Auto

Volvo y Audi utilizarán Android Auto

Volvo y Audi y utilizarán Android Auto como sistema de infoentretenimiento para sus automóviles. ha anunciado Google a las puertas de su conferencia anual para desarrolladores. Android Auto es justo lo que su nombre indica, el sistema Android que utilizas en el smartphone pero diseñado específicamente para uso en el coche. Fue presentado por Google hace tres años como respuesta al Apple CarPlay y desde entonces ha sido mejorado a la vez que Google conseguía apoyo para su plataforma, por ejemplo la de Volkswagen o Kia. Todo apunta que Google está ganando la batalla a Apple. Seguramente el 90% de cuota de mercado en smartphones que tiene Android y componentes como el sistema de mapas (sin rival) tengan mucho que ver. También sus posibilidades de personalización y flexibilidad, según señalan desde Volvo Car: "esta colaboración con Google supone para nosotros un importante paso estratégico. La plataforma y los servicios de Google mejorarán la experiencia de los usuarios al ofrecerles nuevas posibilidades de personalización, ya que Android es más flexible desde el punto de vista del desarrollo". Volvo podrá utilizar la interfaz característica de la marca pero "incorporando un rico sistema con cientos de aplicaciones conocidas y la mejor experiencia integrada en este entorno de gran conectividad", comentan desde la firma sueca. Android Auto aportará aplicaciones como Google Maps y Spotify y permitirá controlar funciones del coche como el posicionamiento del asiento y la temperatura. El nuevo sistema también utilizará por primera vez el asistente Google Assistant, que permite múltiples funciones mediante órdenes por voz en una solución HMI totalmente integrada. Google ha anunciado que realizará demostraciones en directo en la conferencia Google I/O, sobre automóviles como el Volvo V90 SUVs y también sobre el Audi Q8, la otra compañía que hoy ha anunciado la integración de Android Auto en sus automóviles. Estas asociaciones estratégicas confirman que la convergencia entre los grandes automovilísticas y tecnológicas es cada vez mayor, sumando fuerzas en un segmento cada vez más conectado y con la tecnología como punto central del coche inteligente, aportando soluciones de comunicaciones, información, entretenimiento y control general de todo tipo de parámetros. También de las cámaras, sensores y radares que darán paso al coche autónomo, y a los sistemas de recarga de baterías eléctricas o pilas de combustible de hidrógeno.  
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16/05/2017Juan Ranchal
Opel Corsa OPC, impaciencia
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Opel Corsa OPC, impaciencia

"No, no, no, concéntrate. Velocidad" Rayo McQueen, Cars 2006 Cuando el ser humano se plantó tambaleante sobre sus dos piernas por primera vez, tuvo una nueva perspectiva de su mundo. Aunque su espalda ya entonces le lanzaba dolorosos avisos de lo que iba a suponer su vida como bípedo a partir de ese momento, tuvo el valor de adelantar por primera vez un pie delante de otro. Se paseó erguido con pasos titubeantes por los inhóspitos y peligrosos parajes que antes observaba muy cerca del suelo. Luego miró hacia abajo con suficiencia a sus parientes los roedores que se seguían arrastrando por la tierra y por un momento un sentimiento de superioridad recorrió su cuerpo. Cuando ese sentimiento estaba a punto de apoderarse de su garganta para explotar en un grito de triunfo, un tatarabuelo de los actuales equinos pasó como una exhalación a pocos centímetros de su mano derecha levantando una densa nube de polvo en su desenfrenado galope. Tosiendo, con el pelo grasiento cubierto por la tierra levantada por el desconsiderado cuadrúpedo, la mirada de ese primer hombre erguido siguió el rastro de polvo hasta que se perdió en el horizonte. En ese momento otro sentimiento muy distinto recorrió su cuerpo, una especie de sed invadió y desplazó ese sentimiento de superioridad. Sed de velocidad. Así ha sido desde hace mucho, mucho tiempo. Los humanos han perseguido ese sueño esquivo de la velocidad hasta que incluso les ha levantado del suelo sobre sus propias alas. Un sueño peligroso que se ha cobrado las vidas muchos pioneros, imprudentes y ebrios pero que ha seguido marcando el paso de la evolución mecánica y tecnológica de una industria muy en particular: la de los automóviles. Ficha técnica Fabricante: Opel Modelo: 2016 Motor y acabado: Corsa OPC Potencia: 207 CV gasolina Velocidad 230 Kmh Aceleración 0-100: 6,8 s Largo/ancho/alto: 4036/1736/1479 mm Par máximo 280 / 1.900 rpm Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 23.000 euros (con pack performance y descuento de la marca) Dentro de la fiebre de la velocidad un apartado importante la ocupan los utilitarios con esteroides, una generación de GT, GTI y GSI (en el caso de los históricos de Opel) diseñados en principio para saciar la sed de velocidad y sensaciones para aquellos que no podían permitirse un vehículo con blasón italiano o germano. Son décadas de versiones con exclamaciones de los modelos más modestos de la casa que en nuestro caso hemos podido probar en su encarnación de la histórica dinastía Corsa. Coches con larguísima fama de robustos y prácticos que con la máscara OPC ofrecen en este caso otra cara muy distinta. Carta de presentación Nuestro OPC es azul pero el color es lo de menos, lo importante del exterior son los sutiles pero personales añadidos que ejercen de tarjeta de visita para el modelo con más prestaciones de su familia. El frontal como mandan los cánones tiene un faldón generoso, un paragolpes más ancho e incluso una toma de aire en el capó mientras que detrás también encontramos el inevitable alerón que asiste a la aerodinámica pero sobre todo sirve de advertencia en los semáforos por si el resto de señales externas no nos han servido para reconocer un duro rival para ponernos en cabeza en la avenida. Las llantas de aleación de 18 pulgadas arropadas por una fina capa de caucho y las vistosas pinzas de freno de la italiana Brembo (río del norte de Italia para los curiosos) también participan junto con la pareja de escapes en la parte trasera, sello final para un conjunto lo suficientemente vistoso como para sacar conclusiones. Debajo de todo esto está la carrocería, los grupos ópticos o las superficies acristaladas de un Corsa de todos los días, funcionarial, reconocible, elemento fundamental para seguir con la tradición de los utilitarios vitaminados. Meterse dentro En el interior la habitabilidad se ve condicionada por los dos asientos tipo baquet firmados por Recaro que por otro lado otorgan como es de esperar una sujección y comodidad muy altas para conductor y acompañante, aunque no son el mejor aliado para acceder con algo de dificultad a las plazas traseras. Atrás se viaja bastante cómodos si nos limitamos a hacerlo en pareja, aunque el espacio para los pies también se ve limitado por el diseño deportivo de los asientos delanteros. El maletero de 285 litros no da para demasiado y por culpa del diseño del paragolpes no es de los más cómodos para acceder. Volviendo a las nobles plazas delanteras, Opel ha hecho los deberes. Si entramos en el coche con los ojos cerrados tampoco nos quedarán dudas que estamos sentados a los mandos de un deportivo: el volante inspirado en modelos de competición con la parte inferior achatada y recubierto de cuero perforado, los indicadores con el sello OPC y toques de textura de carbono, OPC en el pomo de la palanca de cambios y bajando la vista los pedales de aluminio con diseño de competición. Así no hay sorpresas cuando se gira la llave de contacto (sí, hay que girarla, ¡estamos sentados a los mandos de un Corsa OPC, no de un Prius!). Los acabados a la altura de los últimos modelos de Opel: impecables aunque con algún pero en los remates de las boquetas de ventilación o el acabado demasiado brillante (y amigo de las huellas y el polvo) de algunos elementos como el que envuelve al sistema multimedia. En cuanto a este encontramos el ya conocido Intellilink que en este caso no incluye navegación pero sí sistema de asistencia OnStar y conectividad WiFi incluida. Un pero importante es la colocación tan baja de la pantalla táctil, demasiado para poder manejarla sin apartar durante un tiempo prolongado la vista de la carretera. En el modelo probado el sistema no disponía de navegador, por lo que hay que recurrir a descargar una aplicación de Intellilink o utilizar el móvil con Android Auto o Car Play de Apple. La verdad es que ambos sistemas funcionan bastante bien por lo que compensan con bastante eficacia la falta de sistema de navegación, aunque disponer de él en el coche es algo bastante cómodo. Girar la llave El momento de la verdad cuando se prueba un coche de estas características se presenta al accionar el encendido. El caso del OPC no es una excepción: el sonido del motor llega de inmediato con la primera sugerencia al acelerador con el punto muerto aún seleccionado. El sonido del propulsor, cuidadosamente ajustado por los ingenieros del centro de prestaciones de Opel (el que da nombre al OPC) muestra enseguida que este Corsa va en serio. Los 207 caballos de su motor de cuatro cilindros turbo y 1.6 litros se dejan sentir en el habitáculo, como tiene que ser. El motor tiene un comportamiento muy lineal para ser un turbo, probablemente el tamaño del coche y el peso contenido contribuye a que no echemos de menos el turbo demasiado cuando aún estamos escalando las revoluciones para alcanzar el régimen de funcionamiento del compresor. El par máximo es de unos notables 245 Nm (que alcanza los 280 brevemente gracias al Overboost) y eso se deja sentir en las recuperaciones y adelantamientos. En resumen tenemos un coche siempre dispuesto a lanzarse con rabia hacia adelante pero sin demasiadas brusquedades. Más de 200 Con sus 207 caballos los papeles dicen que el coche es capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en 6,8 segundos, perfectamente en línea (parece hecho a propósito) con las prestaciones de todos sus rivales en la gama de los "pequeños peleones" de la competencia (el i30 es algo más perezoso). Lo que sí no se acerca a las cifras oficiales son los 7,5 litros a los cien de gasolina de 98 octanos que en teoría gasta este coche según cifras oficiales. Incluso con ánimo de no apurar el recorrido del pedal derecho es difícil quedarse por debajo de los 10 litros, y en ciudad esa cifra sube considerablemente. Pero una vez más no creo que en este tipo de coches sea un factor determinante de compra. Lo que sí se le pide a un coche de esta clase es seguridad y aplomo para divertirse sin correr demasiados riesgos. En eso el Corsa es ejemplar. Con las suspensiones ha trabajado el equipo de la reconocida empresa Koni que se adapta a las condiciones del terreno para ajustar su dureza con un resultado impresionante en cuanto al comportamiento de coche en carreteras viradas en las que la sensación es que es difícil buscarle los límites a la estabilidad del mismo. Para contribuir a esta estabilidad realmente impresionante incluso en los giros más cerrados el chásis se ha dispuesto más bajo que en un Corsa tradicional y el diferencial autoblocante. La dirección nos ha parecido muy directa y precisa y también se ha hecho un trabajo excelente con el cambio de marchas, que nunca nos ha dejado en la estacada por mucho que lo castigáramos para buscar las cosquillas al turbo. Mejor con Performance Hay que decir que nuestro vehículo equipaba el extra del paquete Performance que incorpora los mencionados frenos Brembo y la suspensión Koni además de las llantas de 18 pulgadas, que por 2300 euros para un coche como este sinceramente lo considero una inversión fundamental, no solamente por sensaciones sino también por seguridad. No puedo ocultar que las sensaciones me han encantado y que el Corsa es uno de mis favoritos para enganchar curvas con cierta alegría sin tensiones. Si bajamos el ritmo el OPC se transforma y permite viajar cómodos sabiendo que bajo el capó tenemos un aliado que nos sacará de cualquier apuro, aunque en cuanto a la autonomía no le podemos pedir demasiado, como ya hemos adelantado más arriba. Si no nos empeñamos en forzar la aguja del cuentrrevoluciones la insonorización funciona bien con el ruido aerodinámico y se viaja con un confort razonable, no es de las "bestias pardas" con las que un viaje largo en autopista requiere de analgésicos. Las suspensiones no son lo ideal para una carretera bacheada, pero el equilibrio entre prestaciones y confort es bastante bueno, aunque no viajaremos tan confortables como en una berlina más pensada para rutas cómodas. Es curioso que el sistema de control de estabilidad tenga tres modalidades: normal, sport y desactivada. Curioso porque el ordenador en cualquier caso puede tomar la decisión de activar el mismo si considera que corremos peligro. Una muestra de que la deportividad es mejor con la tecnología, que no la "domestica" pero sí la convierte en menos peligrosa. Del sistema Intellilink hemos hablado largo y tendido en numerosas ocasiones. Buena pantalla y la combinación entre el sistema OnStar y la conectividad WiFi siguen siendo un acierto que curiosamente los fabricantes de la competencia no se animan a imitar. Aunque pronto el sistema de asistencia OnStar o uno similar (aunque limitado a las funciones de emergencia) será obligatorio pronto para los vehículos que se vendan en Europa. Conclusión El Opel Corsa OPC es, una vez más, digno sucesor de las aventuras deportivas de la marca alemana cuando decide transformar sus berlinas más tranquilas en objetos de los instintos más racing de sus compradores. Nos han gustado todos los detalles que hacen de este tipo de coches lo que son: la estética (conseguida sin sacrificar mucho), el motor (con unas prestaciones muy lineales y confiables) y el comportamiento (quizás el aspecto más sobresaliente del coche). En el interior lo que toca: asientos excelentes para los que más disfrutan de la experiencia y algo más sacrificado tanto para pasajeros como maletas. Pero más que nada me ha gustado la sensación de seguridad, que podemos divertirnos con todos los anclajes de seguridad de una montaña rusa en perfecto estado de revista, pero que no priva a su usuario de ninguna de las sensaciones por las que se ha montado en la atracción. Podramos embriagarnos de esa sensación única que hemos buscado desde que aquel cuadrúpedo provocador rozara corriendo a nuestro antepasado con la tecnología puesta a nuestro servicio para que no tengamos que pagar un precio demasiado alto al fin y al cabo. [gallery link="file" ids="181962,181963,181964,181965,181966,181967,181968,181969,181970,181971,181972,181973,181974,181975,181976,181977,181978,181979,181980,181981,181982,181983,181984,181985,181986,181987,181988,181989,181990,181991,181992,181993,181994,181995,181996,181997,181998,181999,182000,182001"]  
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13/05/2017Gustavo de Porcellinis
Harley-Davidson acepta el potencial de las motos eléctricas

Harley-Davidson acepta el potencial de las motos eléctricas

La conocida y prestigiosa firma Harley-Davidson ha confirmado sus planes de cara a la fabricación de sus próximas motocicletas, y en ellos hemos podido descubrir que la compañía ha dejado espacio a varios modelos eléctricos. El salto hacia los sistemas de alimentación eléctricos en el mundo del motor lleva un tiempo en el candelero y se ha convertido en una apuesta importante para muchos fabricantes, entre los que destacan por ejemplo Tesla, Renault y Toyota. Sin embargo los fabricantes de coches de lujo no se han sentido tan atraídos por los motores eléctricos debido al funcionamiento silencioso que ofrecen, un detalle que "arruina" la experiencia deportiva de ese tipo de vehículos y que firmas como Ferrari han explicado. Esto mismo aplica a las motocicletas Harley-Davidson, ya que en sus versiones con motor eléctricas perderían ese sonido único que tanto gusta a los usuarios de sus versiones de gasolina, pero no es un tema que parezca importar al fabricante. Bill Davidson, vicepresidente de la compañía, ha confirmado que van en serio y que aunque sus motocicletas eléctricas no tendrán ese sonido característico ofrecerán toda la potencia, el rendimiento y calidad que se puede esperar de una Harley-Davidson. Todavía no tenemos detalles concretos ni detalles sobre el precio que podría tener esa primera motocicleta totalmente eléctrica de Harley-Davidson, pero como ya os contamos en esta noticia su lanzamiento podría producirse en el 2021. Como dato curioso merece la pena destacar que Bill Davidson cree que la cuota de mercado de las motocicletas mejorará gradualmente por el auge de los coches autónomos, ya que opina que éstas serán la mejor opción para aquellos que quieran disfrutar de la adrenalina que ofrece una conducción "tradicional". Más información: Drive.
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12/05/2017Isidro Ros
El Volkswagen Arteon puede salvarte la vida si te desmayas al volante

El Volkswagen Arteon puede salvarte la vida si te desmayas al volante

El nuevo Volkswagen Arteon es uno de los coches más bonitos que hemos tenido ocasión de ver, al menos dentro de la gama en la que se encuadra, pero lo cierto es que detrás de esa bella fachada se "esconden" un conjunto de prestaciones muy interesantes. Una de ellas es lo que se conoce como Emergency Assist 2.0, un sistema que utiliza de forma conjunta cuatro grandes características presentes en el coche: Adaptive Cruise Control ("Control Adaptativo de Crucero"). Side Assist ("Asistente Lateral"). Lane Assist ("Asistente de Carril"). Park Assist ("Asistente de Aparcamiento"). Así es como funciona Si el Volkswagen Arteon detecta que el usuario no ha utilizado los frenos, el acelerador o la dirección durante un cierto tiempo emitirá señales para alertar al usuario. Esas señales son muy variadas, ya que incluyen desde avisos sonoros y visuales hasta pequeños "frenazos" para intentar despertar al conductor. En caso de que no obtenga respuesta entrará en acción el Emergency Assist 2.0, que activará las luces de emergencia e irá deteniendo lentamente el coche hasta aparcarlo en un lateral seguro de la carretera por la que estuviera circulando. Como habréis podido imaginar el Asistente de Carril se ocupa de identificar las líneas de la calzada, mientras que el Asistente de Aparcamiento es el que se hace con el control del volante. Los otros dos asistentes actúan a modo de radar para reconocer el terreno y evitar una colisión con otros vehículos. Sabemos que no es un concepto realmente nuevo, pero es una gran idea que añade un valor claro al Volkswagen Arteon ya que podría ayudar a salvar vidas, siempre que acabe funcionando correctamente y no de problemas. El precio de este coche en el mercado español es de 41.780 euros para el modelo más básico. Más información: Car Buyer.
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10/05/2017Isidro Ros
Corea del Sur trabaja en una ciudad para coches autónomos

Corea del Sur trabaja en una ciudad para coches autónomos

La Corea rica (la del sur) tiene pensado abrir una ciudad para coches autónomos, un proyecto muy interesante que se conoce con el nombre de K-City que nos ha sorprendido bastante, y que desde luego debería servir para dar ejemplo. Decimos esto porque la idea de una ciudad para coches autónomos permite acelerar en gran medida el desarrollo y los avances necesarios para la implantación a gran escala de ese tipo de vehículo, puesto que acaba con dos de los lastres más importantes que enfrentan actualmente; la adaptación de la regulación legal y la obtención de permisos especiales para poder circular por ciudades convencionales. Es importante dejar claro desde el principio que esta ciudad no tendrá nada especial, simplemente será una zona apartada que recreará los obstáculos que un coche autónomo puede encontrar en cualquier ciudad del mundo, de manera que las pruebas que se realicen sobre ella serán totalmente válidas. Dicha ciudad para coches autónomos será construida en una parcela de más de 35 hectáreas, lo que equivale a unos 356.000 metros cuadrados. El coste total del proyecto se estima en unos 17 millones de dólares, aunque no estará totalmente terminado hasta mediados de 2018. ¿Por qué tiene tanto interés Corea del Sur en los coches autónomos? Simple, por un lado han sabido ver que es una tecnología llena de posibilidades y que la misma ha dejado de ser ciencia ficción para convertirse en algo real, en algo viable con los medios tecnológicos de los que disponemos actualmente. Por otro lado también es importante tener en cuenta que empresas surcoreanas como Samsung y Hyundai están interesantes en este sector. La primera está probando su propia plataforma de conducción autónoma y la segunda trabaja en una tecnología alternativa, con la que quiere reducir la potencia de computación necesaria para la conducción autónoma. Más información: Business Korea.
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09/05/2017Isidro Ros
Carreteras que se autorreparan, un avance muy importante

Carreteras que se autorreparan, un avance muy importante

Las carreteras y sus desperfectos se han convertido en uno de los mayores males que enfrentan a diario cientos de millones de conductores. Ya sabéis de qué hablamos; baches, irregularidades y fracturas en la calzada que acaban representando un peligro claro para la seguridad y también para la integridad de todos los vehículos que circulan por ellas.   Esas irregularidades pueden llegar a estar presentes durante días o incluso meses en los tramos de carreteras menos transitadas, y cuando se procede a su reparación en ocasiones se aprovecha para llevar a cabo un "parcheado" completo, lo que en ocasiones obliga a cortar el tráfico. Por suerte un grupo de investigadores holandeses se ha decidido a buscar una solución eficiente a este problema, y lo cierto es que han decidido afrontarlo a lo grande. Según podemos leer en The Verge los expertos tienen ideas interesantes para mejorar un proyecto de carretera autorreparable que lleva en pruebas desde 2010. Empezamos por el principio. La idea base que se está utilizando desde dicho año es un tipo de asfalto con fibras de acero que dotan a la carretera de conductividad. Cuando se aplica una máquina de inducción para generar calor la carretera es capaz de reparar pequeñas roturas por sí misma, pero su superficie sigue siendo porosa y queda expuesta a las inclemencias y daños causados por el tiempo, especialmente la lluvia y la nieve. Para hacer frente a ese problema los expertos han pensado utilizar un tipo concreto de bacteria que podría vivir en el asfalto de las carreteras, y que produciría carbonato cálcico para ayudar a cubrir las posibles grietas y desperfectos que se produzcan en las mismas. La idea es muy interesante y ambiciosa, pero hay otro punto que debemos destacar, y es que los expertos pretenden que estas carreteras sean capaces de generar electricidad aprovechable por los coches eléctricos, un plan que desde luego suena de maravilla pero que todavía tiene por delante un camino "lleno de baches".
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08/05/2017Isidro Ros
Elon Musk contra los atascos: túneles futuristas

Elon Musk contra los atascos: túneles futuristas

A prácticamente cualquier proyecto que inicia Elon Musk le pega la etiqueta de futurista y este caso no es una excepción, aunque de llegar a verlo no será mañana. En eso trabaja ya The Boring Company, una nueva singladura del magnate sudafricano decidida a acabar con los atascos que tanto le molestan. De hecho, todo comenzó en un atasco en el que se vio envuelto Musk a finales del año pasado. Entonces publicó un mensaje en Twitter diciendo que "el tráfico le volvía loco e iba a construir una tuneladora para empezar a cavar", e incluso aventuró un nombre para la compañía que se encargaría del proyecto: The Boring Company. Y nada más se supo hasta hace un par de días, cuando a un empleado de Space X se le escapó una fotografía de la criatura en Instagram. Fotografía que fue retirada inmediatamente, pero no con la suficiente premura para que no fuese copiada y se extendiera por Internet como la pólvora. Cómo funciona el bicho no se ha visto, pero se supone que las pruebas se iniciaron en febrero en terrenos de Space X. Lo que sí se ha visto es lo que se espera conseguir, y ha sido el propio Musk quien ha dado cuenta de los detalles durante una charla TED este viernes, según indican en TechCrunch. Y no solo eso, pues también ha hecho público un vídeo de demostración del concepto de lo que persigue crear. Todo se basa en lo que podríamos denominar como una red de túneles o pistas subterráneas inteligentes en diferentes niveles que trasladarían el vehículo largas distancias a una velocidad de 200 kilómetros por hora. En efecto, es de película de ciencia ficción y conforme veas el vídeo seguro que te acude algún título a la cabeza. Con todo, ni Elon Musk pretende dedicarle mucha atención a The Boring Company, ni parece que esto sea factible en el corto o medio plazo. Este método de transporte del futuro tiene frente a sí más retos que los técnicos, muy especialmente cuando la intención es perforar grandes ciudades como Los Angeles. Otra cuestión es, ¿realmente hacen falta más carreteras? Precisamente hace un par de días contamos los planes de Uber con los taxis voladores, otra de ciencia ficción pero más cercana: quieren empezar las pruebas para 2020.
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29/04/2017J.Pomeyrol
Uber quiere probar sus taxis voladores en 2020

Uber quiere probar sus taxis voladores en 2020

Es un hecho que Uber ha vivido momentos mejores, pero la compañía no ha reducido esfuerzos para innovar en el sector del transporte de pasajeros y su próximo gran objetivo son los taxis voladores, un avance que podría entrar en fase de pruebas en algún momento de 2020. Antes de nada tened en cuenta que hablamos de un servicio que empezaría a probarse en dicho año, lo que significa que todavía tendría que pasar un periodo razonable hasta que el mismo pueda ofertarse de forma pública y a gran escala. La propia Uber ha confirmado esa fecha y ha anunciado una alianza con Dallas (Estados Unidos) y Dubái. En sus territorios se llevarán a cabo esas primeras pruebas con taxis voladores, y si todo va según lo previsto podemos dar por seguro que se irán extendiendo gradualmente a otras localizaciones. ¿Cómo serán esos taxis voladores? Sabemos que es una de las preguntas más interesantes y por suerte podemos dar una respuesta bastante completa. Según las primeras informaciones serán pequeñas aeronaves eléctricas que contarán con un sistema de despegue y aterrizaje vertical. Esto es muy importante, ya que facilita enormemente su utilización al hacer que puedan despegar y aterrizar en una amplia variedad de localizaciones. ¿Por qué un sistema de taxis voladores? Pues porque es una inversión complicada pero muy prometedora que puede dar muchos beneficios. Al tratarse de un medio de transporte que va por el aire se evitan todos los problemas de la circulación por carretera, lo que supone en resumen una mayor seguridad y velocidad en los desplazamientos. Obviamente el coste será mayor si comparamos con un servicio de taxis tradicional, pero Uber ha sido claro en este sentido y ha comentado que esperan poder mantener un precio medio de 1,32 dólares por milla recorrida en la primera etapa del proyecto. Más información: Fortune.
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27/04/2017Isidro Ros
Renault Megane Sport Tourer, ambición
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Renault Megane Sport Tourer, ambición

"Si algo es tecnológicamente posible, el hombre tratará de hacerlo. Está en la esencia de nuestro propio ser" Mayor Motoko Kusanagi. Ghost in the Shell 1995 En la historia del automóvil no siempre se le ha tenido por un elemento de alta tecnología. En sus inicios incluso levantó polémica el que circularan esos aparatos ruidosos y apestosos con gran peligro para los transeuntes que en el fondo presentaban pocas ventajas con respecto a un buen coche de caballos y que muy a menudo se averiaban y ocupaban la calzada para disgusto de los impacientes peatones que no dudaban en soltar precisos improperios. Sin embrago poco a poco la industria del automóvil fue conquistando el corazón de los terrestres con carrocerías más sofisticadas, motores menos ruidosos y más eficientes además de prestaciones que por fin superaban a los coches de caballos e incluso a los trenes. Entonces surgió otra tendencia: el automóvil evolucionaba en paralelo con la revolución del ordenador personal primero y el teléfono móvil después y volvió a dar imagen de quedarse atrás como objeto tecnológico. Pero dentro ya del siglo XXI parece como si el mundo de la automoción hiciera un supremo esfuerzo por ponerse al día cual padres intentando adaptarse al Reggeton: además de todos los avences tecnológicos aplicados a la seguridad basados en radares, reconocimiento de imágenes, comunicaciones móviles y otros, el automovil por fin (aunque a regañadientes) ha reconocido que tiene que convivir con el móvil y han entrado por la puerta la reproducción por Bluetooth y la proyección de funciones a través de Android Auto y Apple Car Play. Ficha técnica Fabricante: Renault Modelo: 2016 Motor y acabado: Renault Mégane Sport Tourer Bose Energy 96Kw Potencia: 130 CV diésel Velocidad 198 Kmh Aceleración 0-100: 10,6 s Largo/ancho/alto: 4626/1814/1457 mm Par máximo 320 / 1.750 rpm Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.renault.es Precio: 24.198 euros (incluido descuento promocional) Y esto se ha reflejado incluso en el marketing, ahora podemos ver anuncios que en vez de afanarse en vendernos el ahorro de combustible o la potencia (además del estatus y el glamour en el caso de coches de lujo) nos venden conectividad, comandos por voz o incluso conexión Wifi dentro del coche. Y no solamente los encontramos en costosos modelos de lujo o modelos más allá de a la última como los relucientes Tesla, estos avences los podemos encontrar en coches más terrenales, como por ejemplo el propio Renault Megane que tuvimos el placer de probar. Primero por fuera En este caso pudimos tener en nuestras manos el modelo Megane Sport Tourer en acabado Bose con el fiable motor dCi de 130 caballos. Un modelo que lleva muchos años triunfando en las listas de ventas del segmento C y que el fabricante francés ha sabido actualizar con acierto en todas sus reencarnaciones. En este caso la versión familiar es idéntica en todo al berlina menos en la parte trasera, frente a la que gana nada menos que 26,7 centímetros más de longitud. Sin embargo las líneas del Sport Tourer no son para nada abultadas con un aspecto aerodinámico muy convincente que desciende suavemente hasta el portón. El frontal, como hemos apuntado, es el mismo de la versión normal: aspecto agresivo, grupos óticos de gran tamaño enmarcados por las luces led y un generoso faldón y spoiler delantero flanqueado por las luces antiniebla. Es una filosofía ya vista en otros coches sobre todo del mismo segmento pero con el toque inconfundible de la casa francesa. La parte trasera es menos agresiva con el grupo de luces de un tamaño normal que casi se encuentran en el centro del portón donde se coloca el otro símbolo de Renault. Un parachoques bastante generoso soporta por debajo la trasera. En cualquier caso las líneas son modernas y orientadas a huír como es norma últimamente del aspecto más práctico de los familiares de antaño para justificar los apellidos Sport Tourer, Sport Vagon y otros que tanto les gusta a las marcas. El interior del Renault da una impresión muy agradable, de coche muy bien acabado y con materiales muy agradables al tacto. Tras haber probado el buque insignia de la compañía francesa podemos decir que en general la impresión es muy parecida, hay que fijarse bien en detalles como remates de algunos portaobjetos o el acabado del acolchado del techo para ver las diferencias. En general muy buena imagen. Sentados Los asientos delanteros envuelven bien y son especialmente cómodos, nos atreveríamos a decir que de los más cómodos que hemos probado en esta categoría. La regulación del puesto de conducción es buena y en el caso del acabado Bose nos encontramos con la agradable sorpresa del sistema de masaje que también nos encontramos en el Talisman. Una verdadera bendición en trayectos largos o en los interminables atascos de las ciudades. Uno de los talentos de los modelos de Renault es la gestión de los espacios de almacenamiento, y este Megane no es una excepción. Todos los ocupantes y el conductor tienen a mano espacios de almacenamiento de varios tamaños y formas con un acabado muy correcto. Tanto el hueco del reposabrazos como la propia guantera son muy espaciosos y también están bien acabadas. Mucho espacio adicional de almacenaje con el único inconveniente de recordar dónde hemos dejado cada objeto... En el centro del salpicadero encontramos la generosa pantalla del sistema R-Link 2 con una pantalla de 8,7 pulgadas en formato vertical. En Renault la llaman "tablet conectada" y ciertamente tiene muchas funciones y sobre todo un formato comparable. Por el tamaño y disposición recuerda al sistema de entretenimiento y conectividad de Tesla, aunque en cuanto a funcionalidades aún queda muy lejos. Es otro elemento que le acerca al Talisman. Subir detrás Las plazas traseras tienen más espacio para las piernas y son algo más altas que las de la versión berlina gracias al nuevo voladizo y que la distancia entre ejes es mayor en este caso. Esto hace que detrás se viaje bastante cómodo, aunque en anchura no sea de los más destacados y, como suele suceder, es más acogedor para dos que para tres adultos. Las plazas traseras disponen de dos difusores de climatización y conexión de 12 voltios para conexión y recarga. El maletero es obviamente uno de los puntos fuertes de esta versión, aunque en cuanto a capacidad (521 litros) no es de los más amplios de la categoría, sí que es de los más racionales. Contribuyen el plano de carga bajo, la accesibilidad y las múltiples posibilidades que ofrece para organizar la carga en su interior. Además abatiendo los asientos conseguimos un espacio adicional que llega a los 1.500 litros, aún sigue no siendo de récord pero sí una capacidad muy respetable y útil. Al volante del Sport Tourer cuesta darse cuenta que se trata de un motor diésel. La insonorización está muy bien resuelta y las vibraciones del motor no llegan al habitáculo. Esto favorece a las prestaciones del equipo de música Bose que da nombre a la versión que probamos que puede disfrutarse completamente incluso por ejemplo si arrancamos en frío o subiendo de revoluciones. No llega a ser una insonorización de record pero casa muy bien con los mencionados acabados con aspiraciones premium. Motor tempermental El motor es algo brusco al principio hasta que logramos aclimatarnos a la caja de cambios, pero en general da una buena respuesta a altas revoluciones. Con el coche cargado y a bajas revoluciones (antes de que entre el turbo) el coche titubea algo por lo que hay que rondar las 2.000 vueltas si queremos que el coche reaccione prontamente. Eso hace que los consumos aumenten bastante, eso sí. El comportamiento en carretera es bueno, aunque el aumento de la distancia entre ejes se traduce en una agilidad algo menor en curva y por lo tanto la necesidad de hacer alguna corrección si el ritmo es algo "alegre". Por lo demás las suspensiones se portan bien aunque es cierto que se nota que están más pensadas para una ruta tranquila y por autopista más que enganchar curvas en recorridos de montaña. Consumo razonable En cuanto al consumo el Megane se comporta como cualquiera de su competencia rondando los seis litros en recorridos mixtos y sumando un litro más por lo menos en recorridos por ciudad. Con un ojo en el consumo podemos llegar sin problemas a 5,5 litros en carretera, pero en cuanto necesitemos respuesta del coche (recuperaciones, adelantamientos) el ordenador de abordo nos indicará que hemos arruinado nuestra media. En lo que respecta al mencionado sistema de entretenimiento R-Link 2, quizás sea lo más espectacular del coche. No solamente por las 8,7 pulgadas en vertical de la pantalla, su excelente contraste y visibilidad además de buena respuesta al tacto. También hay que decir que las aplicaciones configuradas para el coche, el sistema de menús y en definitiva toda la filosofía es realmente espectacular. Detalles como la visualización de las distintas modalidades de masaje del asiento o mostrar un croquis del coche en el que se representa en qué partes del coche actúan los distintos modos Multi Sense de funcionamiento del mismo, la excelente visibilidad de los mapas, la posibilidad de dividir la pantalla en dos... Además desde la pantalla podemos controlar de forma clara todos los sistemas de asistencia a la conducción (que son muchos). Hablando del sistema Multi Sense, éste permite configurar el coche en modo Sport, Confort, Neutral, Eco o personalizado. El sistema actúa en distintos parámetros del automóvil como la respuesta del motor, la dirección e incluso sistema de climatización o de luz ambiental led así como el color del cuenta-kilómetros / cuentarrevoluciones digital que equipa el coche. En esta versión ya hemos apuntado el excelente equipo de música de marca Bose que se apoya en una muy buena conectividad (Bluetooth y USB) para la reproducción de contenido multimedia. Conclusión El Megane Sport Tourer nos ha impresionado positivamente en primer lugar por los buenos acabados, a la altura de hermanos mayores ilustres, y el amplio muestrario de tecnología bien expuesto en una impresionante pantalla táctil de fácil manejo. No es de los station wagon más espaciosos pero sí de los más racionales, por lo que si lo que buscamos no es espacio de carga puro es más que suficiente. Algo menos entusiasmente son las prestaciones que aún así están en línea con las berlinas diésel modernas, así como el comportamiento cuando se le exige a fondo en curva, pero nada que ponga ni de lejos en peligro la placidez al volante. Es realmente una criatura eminentemente tecnológica de la que nos alegramos que ponga en un escalón más accesible los desarrollos de los fabricantes más punteros. 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27/04/2017Gustavo de Porcellinis
Una flota de coches autónomos recorrerá Londres en 2019

Una flota de coches autónomos recorrerá Londres en 2019

El consorcio Driven Group, liderado por Oxbotica, está preparado para sacar adelante una flota de coches autonómos que recorrerán las calles de Londres y Oxford en 2019, un plan muy importante que cuenta con el apoyo y la financiación del gobierno británico. Según podemos leer en la fuente de la noticia el consorcio ha recibido un total de 8,6 millones de libras (casi 10 millones de euros) para trabajar en proyectos de automatización, entre los que se encuentra esa flota de coches autónomos. ¿Y por qué utilizar una flota? Es una excelente pregunta, ya que como sabemos en las pruebas que se han ido realizando anteriormente se apostaba por centrar la atención en un único vehículo autónomo. Las pruebas se planteaban de esa manera para centralizar todos los esfuerzos en "un frente único". Pues bien, en este caso los expertos han optado por utilizar una flota de coches porque quieren estudiar y analizar su comportamiento conjunto en la ruta entre Londres y Oxford que tendrán marcada, es decir, quieren ver cómo interactúan entre ellos, cuándo y cómo se comunican, qué información comparten y cuándo la comparten. Interesante, pero hay más. Esta flota de coches autónomos circulará a una velocidad mayor comparada con la de otros prototipos similares, aunque contarán con un pasajero por si se produce alguna emergencia y es necesario recurrir al control manual. En total el gobierno británico ha invertido unos 100 millones de libras (más de 117 millones de euros) para impulsar el sector de los coches autónomos, una cifra que puede sonar elevada pero que en realidad queda bastante por detrás de los números que se manejan en países como China y Estados Unidos. Más información: Neowin.
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25/04/2017Isidro Ros
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