real
time web analytics
Noticias sobre coches, motos y motor en general » MuyComputer
[ Motor ]
Nuevo Porsche Panamera con motor híbrido, 686 caballos de potencia

Nuevo Porsche Panamera con motor híbrido, 686 caballos de potencia

El nuevo Porsche Panamera ha dado la campanada al apostar en su versión tope de gama por una configuración con motor híbrido que alcanza los 686 caballos de potencia, lo que le permite alcanzar velocidades máximas de 308 kilómetros por hora. No hay duda de que se trata de un modelo muy potente que hará las delicias de aquellos que busquen un coche de alto nivel, bien equipado y con un precio "razonable", siempre teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece y el coste que tienen soluciones parecidas de otras marcas. Volviendo al tema de la configuración híbrida los ingenieros de Porsche han apostado por utilizar un motor V8 de cuatro litros y 550 caballos de potencia, que está acompañado de otro motor eléctrico de 136 caballos de potencia. Para poder sacar el máximo partido a esos dos motores el coche dispone de una caja de cambios de doble embrague con ocho velocidades y cuenta con tracción a las cuatro ruedas. Porsche ha confirmado que esta nueva versión del Panamera puede acelerar de cero a cien kilómetros por hora en 3,2 segundos, y que incluye una batería eléctrica de 14,1 kWh que es capaz de recorrer por sí sola hasta un máximo de 50 kilómetros. Por lo que respecta al acabado interior el fabricante alemán ha cuidado hasta el más mínimo detalle como podemos ver en la imagen. Tenemos una enorme pantalla táctil de 12,3 pulgadas que sirve como centro de infoentretenimiento y soporta además CarPlay de Apple, y además ofrecen diferentes extras y opciones de personalización. El nuevo Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid estará disponible oficialmente a finales de año y tendrá un precio base de 184.400 dólares, 190.387 euros en Europa. Más información: SlashGear.
0 comentarios9 shares
1 díaIsidro Ros
Volkswagen Tiguan 2016, transformador
8review

Volkswagen Tiguan 2016, transformador

"Tienen algo más de lo que tus ojos puedan ver" Optimus Prime, Transformers (2007) La historia de Volkswagen va de la mano de la azarosa historia del continente europeo en muchos de sus momentos clave, desde el diseño y producción del "coche del pueblo" (significado de la palabra VolksWagen en alemán) hasta la llegada de la segunda guerra mundial. Cuando concluyó la guerra el control de la fábrica estuvo en manos de los Estados Unidos y se limitó la producción a un 10% de la producción de antes de la guerra. En 1945 Estados Unidos pasó el control de la fábrica a manos británicas y a punto estuvo de desmantelarse pieza por pieza para ser enviada a Inglaterra para producir automóviles a mayor gloria de su graciosa majestad, pero las empresas británicas rechazaron la posibilidad ya que el VolksWagen al parecer no alcanzaba las características técnicas para ser considerado un automóvil y no se le consideraba atractivo para los potenciales compradores. Poco tiempo después los años cincuenta saludaron al VolksWagen Beetle como el vehículo más vendido de la historia, superando al histórico Modelo T de Ford y alcanzando una cuota de mercado del 40%. Pero aunque el Escarabajo (com se le conocía en España) marcó una época, Volkswagen transformó su concepto de utilitario y repitió éxitos cambiando de paradigma y proponiendo al mercado la inconfundible estampa del Golf, un coche que para 1974 supuso un gran avance en diseño. Ficha técnica Fabricante: VolksWagen Modelo: 2016 Motor y acabado: 150 CV 4Motion DSG 7 Potencia: 170 CV Velocidad 202 Kmh Aceleración 0-100: 9,3 s Largo/ancho/alto: 4486/1839/1632 mm Potencia máxima RPM: 150 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 340 / 1750 Caja de cambios: Automático 7 velocidades http://www.volkswagen.es Precio: 35.380 euros Sin tener que remontarnos a esos años más o menos tenebrosos, con el Tiguan Volkswagen también ha emprendido el camino del cambio, modernizando de arriba a abajo un modelo que aunque para la marca no es uno de sus superventas sí le permite competir en un sector jugoso y en pleno auge, el de los SUV compactos, en el que muchos fabricantes sobre todo orientales están plantando una batalla interesante. Cambios El resultado del cambio se nota en el exterior. Con respecto al anterior Tiguan el cambio es grande, frente a las redondeces y suaves líneas de la generación anterior, con guiños a su uso más familiar, el actual Tiguan es más agresivo y anguloso con unas líneas mucho más modernas y deportivas que suponen todo un cambio de personalidad, aunque el frontal tenga un decidido aire de familia. Tanto que aunque el Tiguan ha crecido en todas sus cotas frente a su predecesor ha bajado su altura, lo que junto a las llantas de 19 pulgadas le dan un aspecto aún más deportivo. Es un coche grande, aunque no tan grande como para competir en tamaño con su hermano Tuareg, pero sí lo suficiente como para su categoría, superando al Qashqai y a un buen puñado de competidores. Incluso se puede optar por un modelo denominado AllSpace si lo que necesitamos son siete plazas, que alarga 22 centímetros la carrocería (lo que le coloca a tan solo 8 de su hermano mayor el Tuareg). En cuanto al perfil y aspecto más deportivo parece hermanar al Tiguan con sus primos de Audi, punto muy interesante ya que podemos encontrar mecánicas análogas y se podría convertir en una alternativa más barata el Q3. El canibalismo entre estas marcas por cierto empieza a ser muy habitual, como señalamos al probar por ejemplo el VolksWagen Passat, será interesante ver cómo evoluciona el posicionamiento de ambas. Nueva plataforma El Tiguan es el primer modelo SUV de Volkswagen en utilizar la plataforma modular MQB, que permite aligerar como media 40 Kg el peso de los vehículos a la vez que otorga más dinamismo y seguridad. El objetivo es doble: la reducción de costes al poder utilizar la misma plataforma en un número de modelos más amplio y la estandarización de avances tecnológicos y de seguridad que se aplicarán a modelos de la marca que antes no los recibían o lo hacían como opción. El interior del Tiguan es amplio y se nota el aumento de cotas en el espacio disponible tanto en las plazas delanteras como en las traseras. El puesto de conducción es excelente y aunque es más erguido, como en cualquier SUV, tiene la posibilidad de múltiples regulaciones por lo que podemos alcanzar una posición de conducción más cercana a la de un turismo u optar por una postura más propia de monovolúmenes o cross overs. La calidad de los acabados del interior es muy alta con uso generalizado de plásticos duros, revestimientos de goma antideslizante en todos los huecos portaobjetos, buenos remates de la tapicería y otros elementos como las palancas de cambio, tapizados incluso en áreas de poco acceso... En definitiva un conjunto que tiene mucho en cuenta los detalles y al que es muy difícil encontrarle defectos, quizás el tacto de los plásticos de la parte inferior del salpicadero o la del bloque de ventilación de las plazas traseras, pero eso siento muy exigentes. Los mandos tanto del volante como de la consola central obedecen a la filosofía de la marca alemana y están todos posicionados de forma racional y son facilmente accesibles. En el modelo de prueba el panel de instrumentos se ha sustituido por una pantalla led, como la que vimos en el Passat, que puedeo ofrecer información de todo tipo e incluso mostrarnos el mapa del GPS entre la información de revoluciones y velocidad. Las opciones de configuración son muchas y algunas muy útiles. Arriba los ojos El modelo probado también disponía de la opción del display HUD, es decir, una pequeña pantalla de plástico que se eleva por encima del salpicadero en la que se proyecta información diversa como la velocidad, información de señales o las indicaciones del GPS. Dada la posición de conducción del Tiguan nos ha parecido uno de los HUD más visibles y útiles que hemos podido probar en vehículos similares. La pantalla del sistema de entretenimiento es de 8 pulgadas y es la misma que probamos con el Passat. El acceso a las funciones es muy sencillo y ofrece multitud de botones de acceso directo para activar las funciones muy utilizadas, algo muy de agradecer y que por desgracia va desapareciendo de muchos modelos en aras de la activación táctil. Dispone de un cómodo espacio para alojar el teléfono móvil, que en opción puede disponer de carga inalámbrica, y multitud de espacios para alojar objetos, con mención especial de los amplios espacios de las puertas. La comodidad de las plazas delanteras es muy alta y los asientos sujetan con firmeza. Acogen sin problemas a personas altas, sobre todo si como en nuestro caso se tiene como opción el techo solar. Este techo panorámico merece capítulo aparte, es enormemente amplio (1,36 de longitud y 87 de anchura) y además la parte delantera puede abrirse dejando al Tiguan parcialmente descapotado. Una opción muy recomendable ya que da una amplitud e iluminación natural adicional realmente destacable. Las plazas traseras también son muy cómodas incluso para personas de cierta estatura y acogen sin problemas a tres personas, aunque como siempre y cuando los asientos no son individuales la persona que se sienta en la parte central está algo más sacrificada. Lo interesante es que estos asientos pueden desplazarse longitudinalmente hasta 16 centímetros hacia adelante o hacia atrás e incluso puede variarse la inclinación por lo que la adaptabilidad es superior a muchos de sus competidores. Maletero muy amplio El maletero es amplio y versátil, alcanza una capacidad de hasta 615 litros si desplazamos la banqueta de asientos hacia delante hasta el límite. Como en muchos modelos existe un doble fondo que permite almacenar objetos si no se solicita rueda de repuesto. La puerta del maletero motorizada puede encargarse como opción con sensor para que pueda abrirse solamente con un gesto del pié y sin necesidad de utilizar las manos. Una vez realizada la excursión por el interior del Tiguan nos dispusimos ha realizar la prueba de conducción. Nuestro modelo disponía de un motor de 150 caballos diésel con caja de cambios automática DSG de 7 velocidades y con la opción 4motion de tracción total. En esta configuración se combinan las posibilidades ruteras con las incursiones fuera del asfalto por lo que la prueba fué entretenida. Un motor discreto El propulsor es silencioso y tiene una notable potencia disponible casi en todo el recorrido del tacómetro. Además nos ha parecido especialmente silencioso por lo que la sensación en rutas amplias y asfaltadas es de relax total. Los 150 caballos son suficientes si no se quiere realizar una conducción deportiva pero se quedan algo cortos en ocasiones de uso fuera de lo habitual. No es un motor que recomendaría para los más inquietos desde luego. Eso sí, esos 150 caballos son muy cabales y aseguran una cierta parsimonia en consumos. Hemos medido unos 7 litros en uso mixto y por encima de 8 en ciudad a pesar del Start&Stop. No es excepcionalmente bajo pero estamos hablando de un SUV de buen tamaño y con tracción total. Dicha tracción total tiene varias configuraciones que modifican el comportamiento del coche en distintas situaciones como nieve, agua, off-road... El tacto del motor es similar a los tradicionales propulsores de la marca, igual algo más conservador de lo habitual o puede que la configuración del DSG fuera la culpable pero en esta ocasión notamos algo más que de costumbre el habitual "titubeo" entre que se pisa el acelerador y el coche responde. Nada preocupante ni que inquiete en un uso normal pero que seguro que notarán los conductores más impacientes e inquietos. En carretera el Tiguan es noble, el nuevo chásis se comporta con neutralidad en las curvas y sale de ellas sin titubeos. Nos ha encantado su personalidad de turismo en situaciones comprometidas de adherencia, aunque es cierto que la tracción total echa un cable en muchas de ellas, la rigidez de la nueva estructura le da un aplomo que en ocasiones parece que pidiera más potencia (y hay opciones disponibles para ello). Salirse fuera Fuera del asfalto el Tiguan es algo más torpón, pero cumple de sobra con su filosofía mixta, superando obstáculos menores sin problemas. Hay que tener en cuenta que la carrocería no está preparada para desafíos comprometidos (aunque puede pedirse como opción una carrocería más adecuada) y que la altura del suelo no permite demasiadas alegrías con terrenos pedregosos o a la hora de vadear, pero para carreteras de tierra e incluso terrenos un poco off-road sin grandes temeridades puede cumplir con seguridad. En cuanto al sistema de entretenimiento es excelente, es el que ya probamos en el Passat esta vez con las actualizaciones de rigor. La pantalla tiene muy buena visibilidad y la excelente insonorización contribuye junto al buen sistema de sonido a que podamos disfrutar de la música. El sistema de cámaras que simulan una vista de pájaro de 360 grados es especialmente útil con este tipo de coche en el que la visibilidad de algunos puntos a la hora de maniobrar es más sacrificada que en un turismo. La conectividad es excelente e incorpora además de tomas USB y conectividad Bluetooth para manos libres y reproducción de música los sistemas Mirror Link, Android Auto y CarPlay. Eso sí, seguimos a la espera de un desarrollo más amplio de aplicaciones compatibles y en eso los fabricantes de coches también tienen que poner su granito de arena. VolksWagen tiene su propio set de desarrollos pero se hace algo escaso. Conclusiones El nuevo Tiguan mejora en todo, pero nuestra impresión es que es algo más, es un cambio de filosofía como los que mencionamos que marcaron la historia de la compañía hace ya algunos años. La adopción de un nuevo chásis marca el comienzo de una nueva filosofía para ciertos modelos como el Tiguan, que pasa a ser uno de los modelos más interesantes dentro de la gama de SUV de tamaño medio. Son muchos los factores que contribuyen como un nuevo diseño más agresivo, el aumento de tamaño, los excelentes acabados y un nuevo chásis que ofrece un comportamiento impecable. Es una apuesta importante que debería inquietar a su competencia e incluso, como hemos mencionado, a sus propios primos de Ingolstadt. Nos parece un coche altamente recomendable del que si damos con la motorización que más se adapte a nuestro uso (parece que incluso está en marcha una versión híbrida enchufable) no nos defraudará. [gallery link="file" ids="172984,172985,172986,172987,172988,172989,172990,172991,172992,172993,172994,172995,172996,172997,172998,172999,173000,173001,173002,173003,173004,173005,173006,173007,173008,173009,173010,173011,173012,173013,173014,173015,173016,173017,173018,173019,173020,173021,173022,173023,173024,173025,173026,173027"]
3 comentarios8 shares
24/02/2017Gustavo de Porcellinis
Tesla empezará a incluir un seguro de por vida en sus coches

Tesla empezará a incluir un seguro de por vida en sus coches

La firma de Elon Musk ha confirmado que tiene en mente una idea muy interesante, ofrecer un seguro de por vida en sus coches que vendrá a ser una especie de "todo incluido", ya que cubriría no sólo lo relacionado con las características y funciones principales de un Tesla, como el AutoPilot, sino que además también integraría los gastos derivados de mantenimientos. Sobre esta idea Jeff Evanson, vicepresidente de relaciones e inversión global de Tesla, ha comentado lo siguiente: "Hemos estado desarrollándolo en privado pero la idea se ha iniciado en Asia, donde la mayoría de los coches de Tesla se venden con un paquete de seguros que está totalmente personalizado, ya que tiene en cuenta no sólo las características de seguridad del Autopilot, sino también el mantenimiento y los costes del coche.   Esa es nuestra visión de futuro, que podamos ofrecer un precio único que integre el coche, el mantenimiento y el seguro en una oferta realmente atractiva para el consumidor. Un plan que ya estamos desarrollando." Es una estrategia muy atractiva y sin duda podría dar un nuevo impulso a las ventas de los vehículos Tesla, aunque el propio Jeff quiso dejar claro desde el principio que no buscan excluir o perjudicar el negocio de las compañías aseguradoras, y que por ello tienen pensado mantener un buen diálogo con aquellas y dejar en sus manos algunos aspectos clave. ¿Os parece interesante esa idea de "todo en uno" al comprar un Tesla? ¿Creéis que deberían implementarla otros fabricantes? Más información: NextPowerUP!
0 comentarios13 shares
23/02/2017Isidro Ros
Carrera de coches autónomos termina con un accidente

Carrera de coches autónomos termina con un accidente

El ePrix de Fórmula E de Buenos Aires, la capital de Argentina, acogió recientemente una carrera de coches autónomos en la que se pretendía demostrar el buen estado actual en el que se encuentra esta tecnología, que como sabemos ha conseguido avances muy importantes e incluso ha llegado a salvar vidas. Las expectativas estaban muy altas y esta carrera de prueba, cortesía de Roborace, resultaba verdaderamente prometedora, aunque por desgracia no terminó para nada como se esperaba, ya que uno de los dos vehículos que competían sufrió un accidente al intentar tomar una curva a demasiada velocidad. Ninguno de los coches alcanzó las mismas velocidades que un piloto humano, cosa por otro lado comprensible ya que la tecnología todavía se encuentra en un estado relativamente "temprano", pero según indican las fuentes oficiales llegaron a un nivel más que aceptable ya que alcanzaron los 185 kilómetros por hora. El accidente fue aparatoso pero no hubo que lamentar daños importantes, aunque vuelve a traer a la palestra una realidad clara, y es que aunque la tecnología conducción autónoma ha mejorado considerablemente durante los últimos años todavía queda mucho camino por recorrer y muchas cosas por pulir. Papelón de un vehículo autónomo en Puerto Madero: el Roborace sin conductor chocó contra la estatua de Lola Mora Más https://t.co/fEzjiYCJAM pic.twitter.com/8B3bufHJwX — Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 18 de febrero de 2017 Sabemos que las colisiones en carreras también se producen con cierta frecuencia entre conductores humanos, pero el objetivo de la conducción autónoma es precisamente demostrar su superioridad sobre éstos y su capacidad para acabar con los accidentes, así que este resultado hace un flaco favor a dicha tecnología. Más información: Elektrek - AutoBlog Argentina.
0 comentarios11 shares
19/02/2017Isidro Ros
Opel Zafira 2017, el lenguaje del aire
8review

Opel Zafira 2017, el lenguaje del aire

"The answer my friend, is blowin in the wind" Blowin in the wind, Bob Dylan Monovolumen, es decir, solamente un volumen en contraste con tres o más volúmenes o piezas tridimensionales que suelen ser los elementos de las carrocerías de los coches que vemos por las calles. Solamente un espacio, diáfano y luminoso para que el aire salga de las rejillas de ventilación, campe a sus anchas por todas partes y se deslice libremente y de forma indistinta por entre los pies de los pasajeros, los railes de los asientos o las maletas. El mismo aire, la misma luz, el mismo espacio: una pecera sin agua para ver pasar árboles, edificios, postes de la luz, semáforos, repartidores, vendedores de kleenex, padres con carrito, madres con maletín... Aire para todos, para la compra del supermercado y para dar aire a la música que sale de los altavoces y que lo hace vibrar con sus notas a veces dulces y enérgicas surgiendo de las partituras de Bach, Mozart o Beethoven a veces sincopadas y bruscas con el reggeton de moda volviendo de la recogida de los niños del colegio. El aire al que le cuesta calentarse en invierno cuando buscamos ávidamente caldear nuestras manos y enfriarse en verano cuando nos gusta sentirlo en la cara y, si subimos la potencia o bajamos la ventanilla, agitando nuestro cabello real o imaginario. Aire para los olores después de un partido de baloncesto de los sábados o el crujiente aroma del pan recién horneado de las soleadas mañanas de los domingos. Ficha técnica Fabricante: Opel Modelo: 2017 Motor y acabado: 2.0 CDTI 170 CV Potencia: 170 CV Velocidad 208 Kmh Aceleración 0-100: 9,8 s Largo/ancho/alto: 4666/1928/1660 mm Potencia máxima RPM: 170 CV a 3.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 400 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 25.787 euros Aire que aplasta el parabrisas y se enrosca en la carrocería en la carretera o en la autopista, que empuja los días ventosos subiendo a la sierra, que hace danzar las gotas de agua con los limpiaparabrisas sobre el cristal. También aire de los pulmones, aire de suspiros, bostezos, estornudos de los asientos de atrás, de las discusiones de los asientos delanteros... Miradas sin aire, aire de las canciones de camino al concierto con los amigos. Aire, mucho aire. Aire Y el Opel Zafira tiene dos aires, el aire familiar de su filosofía de monovolumen que mantiene desde sus primeras versiones, con la posibilidad de transformarlo fácilmente en un siete plazas y una disposición propia para aprovechar el espacio a la vez que se da un aire con sus hermanos de la familia Astra que hace poco han sufrido un cambio de generación que ha afectado a muchos elementos del vehículo. El aire del Astra lo luce sobre todo en un nuevo frontal más agresivo y dinámico inspirado en el nuevo Astra, con grupos ópticos integrados en la parrila del radiador y el logo de Opel. En la parte de abajo otra parrilla enclavada en el faldón delantero que se extiende hasta los faros antiniebla. El perfil da la impresión también de ser más agresivo que los Zafira anteriores aunque no pierde su forma de monovolumen clásico de los que marcaron tendencia. El portón trasero, grande y práctico, es más del aire de Zafira de toda la vida, que pierde definitivamente el apellido Tourer en esta versión. Pero el aire Zafira se muestra en todo su esplendor cuando accedemos al interior del coche. El espacio es muy amplio, fiel a la filosofía de familia, acentuado por el techo panorámico (en opción) que se extiende desde el parabrisas hasta bien entrada la parte posterior del techo para dar aire y luz a los ocupantes. Interiores En el interior hay cambios pero no afectan a la filosofía y a la buena habitabilidad de siempre. Se han modificado sobre todo la instrumentación y la consola con elementos del nuevo Astra y también algunos embellecedores y molduras se han modificado con respecto a la versión anterior. Sobre todo se nota la drástica reducción de botones para seguir la moda del "todo táctil" y que la pantalla ahora se encuentra más abajo, cosa no especialmente positiva ya que hay que desplazar más la vista de la carretera. El puesto de conducción  y el asiento del acompañante son realmente cómodos y ofrecen buena sujección en curva. Están pensados para largos recorridos y tienen múltiples funciones de ajuste para encontrar la postura más cómoda. Los mandos y el volante también son cómodos de manejar, con una postura algo más de turismo que es de agradecer ya que no pierde demasiado la ventaja de conducir elevados para mejorar la visibilidad en marcha y para las maniobras. En cuanto a los huecos portaobjetos se han colocado todos los que ya se proporcionaban con anteriores versiones, y son muy numerosos. En la consola central hay un reposabrazos con portaobjetos que se puede desplazar para ofrecer distintas configuraciones combinando con el porta botellas/latas y un hueco profundo inferior que tiene su propio sistema de ocultación. Todo un despliegue. Pasajeros a su aire Los asientos posteriores son individuales y se pueden desplazar o abatir uno a uno, con lo cual la versatilidad del espacio es total. Son cómodos y bastante amplios para adultos, con la excepción quizás del asiento central que es algo más pequeño aunque suficiente. No se puede pedir mucho más a un monovolúmen basado en el chásis de un turismo compacto. En el maletero y siguiendo con la tradición encontraremos las dos plazas adicionales que se esconden totalmente para ofrecer un total de 710 litros, de las mayores en su categoría. Los asientos adicionales no son para viajes largos ni para adultos de cierta envergadura, pero son perfectos para pequeños trayectos y para niños. En cualquier caso el aire Zafira se nota en la amplia versatilidad que ofrece esta solución y que es uno de los aciertos de la gama Zafira que les ha permitido competir de tú a tú con los modelos más vendidos de los rivales y que a buen seguro seguirán dando alegrías a Opel. Encendiendo motores La siguiente fase de la prueba, una vez recorridos los amplios salones del nuevo Zafira bajo la luz abundante del techo panorámico, es la de conducción y para ello damos vida a los 170 caballos del motor diésel que equipa a la unidad que nos han cedido. El motor es bastante silencioso, da que pensar en los grandes avances que se han hecho en este sentido con los motores de gas-oil, y el Zafira que tiene buena insonorización es un buen ejemplo de estos avances. El Zafira con este propulsor empuja de forma constante y decidida desde abajo, permitiendo unos arranques realmente fulgurantes en los semáforos y estira bastante bien subiendo de revoluciones. Según aplastamos la aguja del tacómetro hacia la derecha la insonorización se ve en mayores dificultades, pero a revoluciones de crucero la marcha con este Opel es una verdadera delicia. El coche recupera sin problemas incluso en marchas altas, sin demasiados tirones o sobresaltos incluso bajando a las 1.000 revoluciones para volver a subir. La elasticidad la tenemos que achacar al cubicaje de casi dos litros, ya que de esta manera no es necesario pedirle demasiado al turbocompresor. Como hemos dicho estira que da gusto y aunque la potencia máxima la da a las 4.000 vueltas podemos subir mucho sin perder mordiente para solventar situaciones o caprichos. Urbano pero menos En ciudad esta elasticidad se hace agradecer, sobre todo en semáforos, y el sistema Start & Stop hace lo que puede para mantener bajos los consumos en los atascos. Aún así el alto cubicaje que nos da por un lado nos quita por este otro, y es complicado bajar de los ocho litros cuando callejeamos por la ciudad. Sin embargo saliendo en carretera los consumos son otra cosa y podemos mantenernos en los seis litros sin demasiados apuros. El comportamiento en curva cuendo nos pica el gusanillo y enlazamos carreteras tortuosas y algo más divertidas suele ser el talón de aquiles de los monovolúmenes, y es que su peso superior y su altura no juegan a su favor. El caso del Zafira no es distinto y aunque no llega a ser alarmante es cierto que no es de los monovolúmenes más neutros en curva y a veces hay que hacer correcciones, aunque los cabeceos no suelen ser demasiado pronunciados. Igualmente es un modelo que pide a gritos tres carriles por lo menos para rodar con tranquilidad. Multimedia y Wifi El sistema multimedia es el nuevo Navi 950 IntelliLink que ofrece navegación, conectividad Bluetooth (manos libres y multimedia), conectividad USB además de radio pero no Android Auto o CarPlay de Apple. La filosofía de Opel es ofrecer estos sistemas en su opción Intellilink más básica sin navegación, porque en ese caso el sistema de navegación lo aporta Google Maps, pero hay más aplicaciones que Google Maps y el sistema de navegación sin depender del móvil tiene su sentido. Además el coche equipa el sistema OnStar del que hemos hablado en otras ocasiones. Permite asistencia tanto en emergencias como en otro tipo de situaciones al alcance de un botón, pero además ofrece WiFi a través de 3G para hasta siete dispositivos móviles simultáneamente. Un servicio gratuito el primer año pero que es preciso renovar más adelante si queremos continuar con su uso. Otros elementos que nos han gustado del ecosistema de entretenimiento son el navegador, eficiente y práctico, y el sistema de sonido que no es de los más potentes pero la calidad de sonido es bastante aceptable, gracias a su buena insonorización también. El sistema ya tuvimos la ocasión de probarlo en el nuevo Opel Astra y tiene un funcionamiento eficaz y las funciones táctiles responden muy eficazmente. Conclusiones El Zafira es una más que digna actualización de la saga que ha aprovechado los cambios tecnológicos en los nuevos Astra pero sin renunciar a sus rasgos diferenciales que han hecho del Zafira uno de los protagonistas del mercado del monovolumen. El motor de 170 caballos es realmente sorprendente por eficacia y sobre todo por elasticidad y respuesta, todo un acierto para un modelo en el que hay que mover un peso considerable. Como es tradición la vida a bordo es agradable, con espacio y aire para todos, actualizando la comodidad de las plazas anteriores y con un sistema multimedia más que competente. El conjunto es un monovolumen rutero por excelencia, con un maletero difícilmente superable en su categoría y con un sistema para ampliar a siete plazas que tampoco tiene muchos rivales por lo que es una primera opción para quien necesite mover a siete personas sin tener que acudir a modelos más grandes. [gallery link="file" ids="171733,171734,171735,171736,171737,171738,171739,171740,171741,171742,171743,171744,171745,171746,171747,171748,171749,171750,171751,171752,171753,171754,171755,171756,171757,171758,171759,171760,171761,171762,171763,171764,171765,171766,171767,171768,171769,171770,171771"]
4 comentarios15 shares
17/02/2017Gustavo de Porcellinis
Pagar el combustible con tu coche, lo último de Jaguar

Pagar el combustible con tu coche, lo último de Jaguar

Los sistemas de pago a través del smartphone todavía no se han terminado de asentar y de hecho tienen mucho camino por recorrer, pero eso no ha impedido a Jaguar Land Rover desarrollar una alternativa más concreta y sencilla que permite pagar el combustible directamente desde el coche. Shell ha participado en el proyecto y debemos reconocer que es bastante interesante a la par que simple, ya que se basa en una aplicación que ha sido desarrollada totalmente desde cero y que se integra fácilmente en el sistema de infoentretenimiento del automóvil. Esto quiere decir que podemos utilizarla y gestionarla fácilmente a través de la pantalla táctil del Jaguar, y presenta además un buen nivel de soporte ya que nos permite vincularla con nuestra cuenta de PayPal o incluso con Apple Pay, lo que quiere decir que además es fiable y segura. El valor que ofrece esta aplicación es claro, ya que evita que tengamos que bajar del coche a realizar el pago y dejar el vehículo desatendido, algo que puede resultar incómodo sobre todo cuando llevamos a personas a nuestro cargo, como niños por ejemplo, o mascotas. Por otro lado también ayuda a agilizar los procesos de repostaje y acaba con las molestas esperas. Simplemente llegamos, esperamos a que se termine de llenar el depósito, pagamos desde la pantalla del coche y nos marchamos. Jaguar ha confirmado que la aplicación también es compatible con cualquier smartphone, que la misma llega como una actualización disponible para los Jaguar F-PACE, XF y XE y que tienen pensado seguir avanzando en la integración de nuevos sistemas de pago para el coche que incluirán desde restaurantes hasta servicios de párking. Más información: Techradar.
1 comentario13 shares
15/02/2017Isidro Ros
GM advierte de la necesidad de regular mejor la conducción autónoma

GM advierte de la necesidad de regular mejor la conducción autónoma

Firmas como General Motors y Toyota han lanzado un mensaje de alerta al gobierno estadounidense, en el que hablan de la necesidad de construir una regulación más efectiva con la que dar soporte a la conducción autónoma de los coches de nueva generación. La idea que subyace detrás de las quejas de ambas compañías es muy sencilla, creen que las leyes actuales son demasiado restrictivas y que están frenando y dificultando de manera artificial el desarrollo y avance de una función que puede ayudar a salvar muchas vidas. Uno de los ejemplos más conocidos es el requisito legal que establece que todos los coches autonómos tienen que contar con controles tradicionales, incluyendo volante y pedales, y que además debe estar presente al menos una persona que pueda utilizarlos en caso de que sea necesario. Esa limitación no ha sido un gran problema todavía porque los primeros modelos de coches autónomos han salido de fábricas que también desarrollan modelos convencionales, y se encuentran además en una etapa inicial en la que aún no se han producido avances verdaderamente revolucionarios. Sin embargo dichas restricciones sí que resultan problemáticas a la hora de afrontar los siguientes pasos en el camino hacia una conducción autónoma plena, y es precisamente ahí donde radica la preocupación de los principales fabricantes, en que una legislación inadecuada y demasiado restrictiva pueda actuar como freno que dificulte o incluso impida la consecución de dicho objetivo. Las propuestas de los fabricantes en este sentido serán escuchadas y valoradas, pero es pronto para anticipar si tendrán o no el éxito esperado. Más información: SlashGear.
0 comentarios7 shares
14/02/2017Isidro Ros
El Tesla Model 3 entrará en producción de prueba a final de mes

El Tesla Model 3 entrará en producción de prueba a final de mes

La firma de Elon Musk empezará a producir el Tesla Model 3 a finales de este mismo mes, aunque en principio se limitarán a una etapa de pruebas que tiene por objetivo llevar a cabo todos los preparativos necesarios antes de la fase de producción definitiva en masa, que culminará con la comercialización del coche. El Tesla Model 3 es una respuesta necesaria de la compañía a un sector del mercado que demanda el lanzamiento de un modelo eléctrico avanzado pero económico, ya que actualmente la oferta de Tesla es bastante limitada y sólo está al alcance de los bolsillos más pudientes. Con el Tesla Model 3 tendríamos un coche eléctrico de última generación con un buen nivel de prestaciones a un precio contenido. Todavía no se ha confirmado oficialmente, pero los últimos rumores hablaban de unos 35.000 dólares, cifra que lo coloca al nivel de berlinas de gama alta de fabricantes como Audi, BMW o Mercedes. Si todo va según lo previsto esa etapa de producción en fase de pruebas arrancará el 20 de febrero y durante la misma se dará solución a cualquier tipo de problema, ineficiencia o cuestión que no haya sido prevista en la etapa de concepción e ingeniería "sobre papel", para que así posteriormente se pueda llevar a cabo una producción en masa a buen ritmo y sin fisuras. No tenemos información sobre las posibles prestaciones que tendrá el Tesla Model 3, pero sabemos que no habrá una versión con baterías de 100 kWh. El propio Elon Musk lo ha confirmado recientemente, indicando que la base del coche no tiene el tamaño suficiente como para soportar esa configuración. Muchos creen que será un rotundo éxito y que permitirá a Tesla seguir creciendo, unas previsiones optimistas que desde luego no son infundadas, ya que se estima que el coche ha registrado unas 400.000 reservas. Más información: SlashGear.
1 comentario7 shares
09/02/2017Isidro Ros
¿Cómo serían los coches si hubieran evolucionado al ritmo del PC?

¿Cómo serían los coches si hubieran evolucionado al ritmo del PC?

Los coches y la tecnología están hoy más unidos que nunca, aunque ambos han seguido ritmos evolutivos distintos a lo largo de la historia y podemos concluir sin ningún género de dudas que la segunda ha experimentado un desarrollo mayor que la primera. Con esto no queremos decir que los coches no hayan mejorado, sino que simplemente el mundillo tecnológico ha experimentado una evolución y un desarrollo más rápido, cosa que podemos ver por ejemplo en una sencilla comparación entre un PC y un coche de los años ochenta y un PC y un coche de la generación actual (2017). En la infografía que acompañamos tenéis una comparativa completa y muy interesante con datos que harán las delicias de nuestros lectores más geeks. Como vemos las diferencias entre un ordenador personal (PC por sus siglas en inglés) de 1982 y uno de 2017 son enormes, ya que no sólo son mucho más potentes sino que además son más económicos. Sin embargo cuando comparamos los coches las diferencias son muy pequeñas y vemos que tienen un coste mayor (comparando modelos equivalentes), ¿pero cómo sería ese coche si hubiera evolucionado al mismo ritmo que los ordenadores personales? Pues un auténtico monstruo con más de 660 millones de caballos de potencia que aceleraría de 0 a 100 en 0,0034 segundos y costaría 4.471 dólares. ¿Impresionado? Pues espera, que la parte final de la infografía tiene una sorpresa y es precisamente lo contrario de lo anterior, es decir, cómo sería un ordenador personal actual si hubiera evolucionado al mismo ritmo que los coches. El resultado nos saca una sonrisa, ya que siguiendo esa evolución hoy tendríamos ordenadores personales con una potencia de 2,9 MHz, 43,2 KB de RAM y un precio de 6.529 dólares. Más información: Jalopnik.
19 comentarios19 shares
05/02/2017Isidro Ros
Renault Talisman, mucho de todo
8review

Renault Talisman, mucho de todo

"Vamos a necesitar un barco más grande" Tiburón, 1975 Viajar es un placer, asomarse a otros horizontes, cruzar fronteras aunque sean las de los términos municipales, probar nuevos sabores, conocer gentes con otras costumbres, otra mirada... Cerrar los ojos y al volver abrirlos encontrarse en un sitio nuevo, lejos de las cuatro paredes de nuestra casa, del portal que cruzamos todos los días, del crujido de la silla de la oficina, de los comentarios de siempre del partido del domingo... Pero viajar cobra algunos peajes, y no solamente se trata del dinero (que no es poco), sobre todo si lo hacemos por carretera con nuestro propio coche. Preparar un viaje se convierte en maletas, la tabla de surf de los niños que al final nunca usan, las sillas de camping, la nevera portátil, los esquís con sus botas, quizás las bicicletas, la maleta de los zapatos cuando no tiendas, hamacas, la otra maleta de los zapatos, sábanas por si acaso, la merienda... Así ese ansiado horizonte de libertad se encuentra obstaculizado por una montaña de objetos bastante voluminosos y pesados mientras nuestra mirada viaja una y otra vez desde la cima la cordillera de equipajes al exiguo maletero de nuestro fiel vehículo. Y entonces el placer mengua un poco. Pero los más intrépidos viajeros, los Marco Polo modernos, no se dejan achantar por unos cuantos metros cúbicos de equipaje así que colocan y recolocan, aprietan, empujan, instalan bacas y cofres, vuelven a reorganizar hasta que la lluvia de improperios hace palidecer al vecindario. Pero hay otras soluciones más elegantes. Los fabricantes de automóviles han captado los lamentos y las necesidades de estos modernos nómadas ofreciendo nuevos modelos, transformando las espartanas furgonetas en glamurosos monovolúmenes o SUVs que acogen sin pestañear las necesidades de transporte de una familia. Ficha técnica Fabricante: Renault Modelo: 2016 Motor y acabado: 1.5 Diesel 160 CV Potencia: 160 CV Velocidad 213 Kmh Aceleración 0-100: 9,6 s Largo/ancho/alto: 4865/1868/1465 mm Potencia máxima RPM: 160 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 380 / 1750 Caja de cambios: Automática 6 velocidades http://www.renault.es Precio: 41.000 euros Viajeros Pero los hay que no quieren renunciar a su alma rutera y se resisten a renunciar a su forma de conducir solamente para que quepan los juguetes de la arena. Por suerte no solamente de SUVs y monovolúmenes vive el inefable aventurero, para los más tradicionales siempre se puede recurrir a las clásicas rancheras, transformadas también por los astutos y siempre atentos departamentos de márketing del mundo de las cuatro ruedas en estilosos "Sport Wagon" o "Sport Tourer". Viajarás como un buhonero... pero con estilo. Con esta modalidad el sufrido turista más o menos accidental no tiene por qué renunciar a su filosofía automovilística entregada en cuerpo y alma a las berlinas para acoger ingentes volúmenes en su maletero. Y aunque la popularidad de las rancheras (con perdón de los directivos de márketing) haya bajado en estos días si miramos a las cifras de ventas, lo cierto es que hay una oferta bastante nutrida e interesante de las mismas. Una de las más atractivas sobre el papel es el Renault Talisman. Para empezar su chásis es el mismo que el de la Espace, la apuesta original de Renault para ennoblecer el universo monovolumen, que le otorga al Talisman de la marca francesa una base sobre la que diseñar un coche amplio y capaz, como así se demuestra con el resultado que hemos tenido la suerte de probar. Para empezar el Talisman Sport Tourer supera los cinco metros de longitud, 20 centímetros más con respecto al Renault Laguna Grand Tour del que recoge el testigo. En la mesa de diseño La línea del Talisman Sport Tourer es impecable, moderna en su parte delantera con grupos ópticos agresivos y de tamaño generoso, gran personalidad en el frontal marca de la casa actualizando el diseño de su buque insignia con las últimas tendencias de la marca. El perfil también es muy cuidado, con un techo que cae hasta el spoiler trasero dando un aspecto decididamente deportivo al conjunto sin renunciar a la filosofía del espacio. La verdad es que el esfuerzo de los diseñadores ha sido grande y el guiño a los conductores con necesidades de espacio pero que prefieren un coche más similar a una berlina es total. Las llantas de 18 pulgadas de la versión Initiale que pudimos probar subrayan este espíritu que complementa perfectamente la oferta de SUVs y monovolúmenes de la marca francesa. Lo cierto es que aunque las medidas del coche son respetables no da la impresión de encontrarnos frente a un coche voluminoso y torpón, sensación que habrá que comprobar al volante. Para conservar un estilo alejado del espíritu de la furgoneta Renault solamente aumenta 18 milímetros con respecto a la versión berlina y ha optado por no aumentar el volumen de la carrocería por la parte de atrás sino simplemente cambiar el diseño del portón. La silueta también cambia con una elevación de la parte de atrás antes de caer. Pasen dentro, por favor... El interior, como anticipan sus generosas medidas exteriores, es muy amplio y la sensación de espacio aumenta gracias a las grandes superficies actistaladas y la abundancia de luz natural que permiten filtrar al habitáculo. Los asientos delanteros son verdaderas butacas, de un confort destacable y de hecho de los asientos más cómodos que hemos podido probar, diseñados para hacer muchos kilómetros. En la versión de prueba además disponían de masaje, calefacción y ventilación además de la regulaciones eléctricas. Los acabados de la consola son muy buenos, sobre todo en las zonas de inserción de plásticos más resistentes, los pespuntes de cuero en el volante y en las molduras de las puertas además de en los asientos y otros. Sin embargo algunos plásticos nos han parecido menos convincentes, como los de las boquetas de aireación o los que cubren los huecos para objetos y para las gafas (una buena idea, por cierto) en la consola central. El confort, como decimos, es total, aunque algunos detalles le perjudican como el que la palanca de cambios sea algo larga por lo que no es confortable accionarla con el brazo apoyado o algunos de los controles, pero en general casi redondo. En el centro de la consola encontramos una generosa pantalla colocada en modo vertical de 8,7 pulgadas. El aspecto de los mandos centrales es elegante, con un fondo de plástico opaco brillante, con el inconveniente que provoca reflejos y parece propenso a las huellas. En la parte de atrás se ha sacado mucho partido al espacio. De hecho el maletero tiene menor capacidad que la del modelo berlina para otorgar una mayor habitabilidad a las plazas traseras con mayor espacio para las piernas y una altura mayor, y eso se nota sobre todo para personas de cierta talla. Los asientos de la parte trasera también nos han parecido especialmente cómodos, con buen apoyo lumbar (cosa no demasiado habitual) y buena anchura para todos los ocupantes. Aunque como hemos mencionado el maletero es más pequeño en capacidad que el de la berlina, como suele suceder con estas versiones el espacio es muy aprovechable y el acceso mucho más fácil. Son 492 litros bien aprovechados, que sin embargo compiten en inferioridad de condiciones con alternativas Sport Vagon de la competencia. También el maletero está rematado con cuidado y tiene unos acabados excelentes. Detrás del volante Al conducir el Talisman sorprende sobre todo su agilidad en ciudad para un coche de su tamaño. Aquí hay que tener en cuenta la intervención del sistema de girado 4 Control que actúa sobre las cuatro rueda y reduce los espacios de maniobra. Es muy agradable de conducir y muy silencioso aunque su espíritu sea más rutero que de ciudad. Dispone de nada menos que 5 modos de conducción:  Confort, Sport, Eco, Neutro y Personalizado. En el modo Sport, como es habitual en los modelos que utilizan este tipo de sistemas, se endurece la suspensión y la dirección se hace más directa. No hemos notado gran diferencia con el modo confort, menos que en coches de la competencia, pero el coche con este modo apenas se balancea o pierde la trayectoria en carreteras muy viradas, y eso es que el coche tiene un tamaño muy grande. Hay que tener en cuenta que en este caso también interviene el sistema de giro de las cuatro ruedas, por lo que la precisión en curva recibe ayuda. Aunque hay que reconocerle aplomo en territorios virados, aunque no se trata de un coche deportivo desde luego. Cuando se le exprime el chasis muestra sus limitaciones aunque sin dar sobresaltos en ningún momento. Lo cierto es que su hábitat es sin duda las autopistas que con todas las ayudas (aviso de cambio de carril, control de crucero adaptativo...) se convierten en viajes cómodos en la mayoría de las circunstancias. Acompañan la excelente climatización, insonorización y amortiguación para viajar como en una nube. Tirando del Talismán El propulsor que probamos era un excelente diésel de 160 caballos y 1,5 litros de cilindrada con un funcionamiento muy suave. Permite una aceleración importante, pese a la considerable masa del coche, y mantener ritmos elevados incluso en montaña. Los 9,6 segundos para alcanzar os 100 kilómetros por hora desde parado son buenas cifras para un sport wagon de este tamaño. Es utópico pensar en que el Talisman, con sus más de 1.600 kilos, se comporte en modo parco en cuanto a consumos, sobre todo en ciudad. En nuestro caso anotamos consumos de unos 7 litros en ciudad y rondando los 6 litros en carreteras con recorrido mixto (autopista y nacional). El sistema de entretenimiento está presidido por la mencionada pantalla vertical de 8,7 pulgadas de muy buena visibilidad. En la parte inferior hay dos grandes diales para controlar la climatización de las dos zonas del coche y botones de otros controles como la calefacción de los asientos o los sistemas para desempañar los parabrisas. El sistema de climatización es realmente eficaz para un coche tan grande. Los controles de volumen y de los menús son táctiles en su mayoría y aunque responden sin problemas creo que hay un exceso de abandono de los botones tradicionales sobre el que habría que reflexionar, sobre todo porque convierte algunas tareas como cambiar de emisora en una aventura de navegación por menús cuando en un R9 de hace una buena pila de años era simplemente un gesto con el dedo. El sistema de navegación es excelente y aprovecha el gran tamaño de la pantalla para mostrar gran cantidad de información. La pantalla táctil permite hacer zoom con dos dedos de forma intuitiva, aunque no es recomendable (como siempre) si se está conduciendo. En la parte de la instrumentación dispone de una pantalla digital dividida en tres partes que puede configurarse para mostrar la información que precisemos. También, como se está poniendo de moda, ofrece una pantalla tipo HUD que proyecta información en un plástico transparente colocado encima del bloque del velocímetro que podemos observar mientras conducimos. Conclusiones En definitiva el Talisman es un buque insignia con todas las letras. Uno de los detalles más acertados es que la búsqueda del lujo por el lujo se va olvidando a favor de acabados más sólidos y más tecnología, ya no se trata de un coche caro para distinguirse de los demás modelos sino de una inversión en tecnología y sistemas bien acompañada por detalles de diseño y refinamiento sin demasiada ostentación. Es un coche muy cómodo de conducir que además ofrece un maletero sobre todo accesible y práctico. Aunque no es campeón en capacidad es más que suficiente para viajes largos de familias completas que por cierto viajarán muy cómodos en los asientos. El sistema 4control nos ha gustado mucho ya que funciona de forma discreta pero se nota su eficacia sobre todo en maniobras. Quizás lo más impactante sea el confort, la tranquilidad con la que se conduce y se viaja. Todo un buque insignia. [gallery link="file" ids="169237,169238,169239,169240,169241,169242,169243,169244,169245,169246,169247,169248,169249,169250,169251,169252,169253,169254,169255,169256,169257,169258,169259,169260,169261,169262,169263,169264,169265,169266,169267,169268,169269,169270,169271,169272,169273,169274,169275,169276,169277,169278,169279,169280,169281,169282,169283,169284,169285,169286,169287"]  
0 comentarios9 shares
02/02/2017Gustavo de Porcellinis
McLaren y BMW juntos para conseguir supermotores más ecológicos

McLaren y BMW juntos para conseguir supermotores más ecológicos

McLaren y BMW han confirmado una peculiar alianza que tiene por objetivo el desarrollo de la tecnología necesaria para crear motores de alta potencia y con menos emisiones, es decir, más respetuosos con el medio ambiente. En este proyecto la firma británica es la que lleva "la voz cantante" y en contra de lo que podamos pensar no tiene en mente reducir potencia a cambio de bajar las emisiones del motor, sino que lo que pretende es precisamente todo lo contrario, encontrar la manera de aumentar la potencia reduciendo emisiones contaminantes. La base sobre la que están trabajando es el motor M838T, una "bestia" que en su forma actual ofrece nada más y nada menos que 727 caballos de potencia, aunque ha sido objeto de numerosas modificaciones y adaptaciones en su paso por varios supercoches de McLaren, tantas que incluso ha llegado a compartir protagonismo con un motor eléctrico de 177 caballos en el P1. El CEO de la compañía británica ha confirmado que los avances que se consigan a medio y largo plazo serán utilizados en los próximos coches de McLaren, de manera que se integrarán a nivel comercial tan pronto como sea posible. Dentro de esa alianza para conseguir motores más potentes y ecológicos BMW Group aportará el valor de sus conocimientos en fabricación de motores, pero también participarán otras empresas como Ricardo, que ya colaboró con McLaren en la fabricación del M838T, además de Grainger and Worrall, Lentus Composites y la University of Bath. Viendo todos los participantes que tiene este proyecto, y el nivel de los mismos, queda claro que podrán recorrer sin problemas el camino necesario hasta llegar a su ambiciosa meta. Más información: SlashGear.
0 comentarios26 shares
31/01/2017Isidro Ros
¿Sabes qué representa el logotipo de Tesla? Te lo explicamos

¿Sabes qué representa el logotipo de Tesla? Te lo explicamos

Elon Musk ha confirmado oficialmente el significado del logotipo de Tesla, algo que para los fans de la marca ha sido uno de los mayores misterios sin resolver de los últimos años y que ciertamente es toda una curiosidad. Durante esa etapa en la que no había información oficial circularon muchas teorías. Algunas decían que se trataban de una bobina de Tesla estilizada, otras que aseguraban que representaba una espiga y las más disparatadas hablaban incluso de una herramienta serbia que sirve para cortar. Al final la primera teoría no iba del todo desencaminada, ya que Elon Musk ha confirmado que el logotipo de Tesla representa uno de los elementos más importantes de los motores de inducción (eléctricos) que utilizan sus coches, las bobinas que convierten la electricidad en movimiento. Para reforzar su explicación y hacer que se entienda mejor el CEO de Tesla nombró también el logotipo de SpaceX, en el que esa "X" representa la trayectoria que tiene un cohete al despegar, algo que resulta más sencillo de visualizar. En la imagen que adjuntamos podemos ver un corte transversal de un motor de inducción. Si os fijáis bien en las zonas marcadas en rojo veréis esa especie de bobinas en forma de "T" que son precisamente las que han inspirado el logotipo. ¿Os ha sorprendido la explicación de Elon Musk? ¿Qué creíais vosotros que representaba el logotipo de Tesla? Nos leemos en los comentarios. Más información: Huffington Post.
3 comentarios75 shares
25/01/2017Isidro Ros
Tesla confirma ciclos rápidos de innovación en sus coches

Tesla confirma ciclos rápidos de innovación en sus coches

El propio Elon Musk ha confirmado a través de Twitter que Tesla mantendrá un ciclo rápido de innovación en sus coches, de manera que cada 12 o 18 meses como máximo se lanzarán modelos con importantes revisiones y mejoras. ¿Qué quiere decir esto? Por un lado que la compañía está comprometida a fondo con la innovación y por trabajar para mantenerse como una firma puntera en el sector, algo que es positivo para todos, aunque tiene también una connotación negativa bastante evidente. Empezamos con lo bueno, y es que con este modelo se facilita un desarrollo tecnológico más fluido que acabará beneficiando en última instancia al usuario, que podrá comprar coches más avanzados y con mejores prestaciones en periodos de tiempo inferiores. El lado negativo afecta también a los usuarios, ya que aquél que compre un Tesla hoy verá como su inversión queda depreciada en menos de dos años, un escenario que nos recuerda bastante al modelo de negocio actual que impera en el sector smartphone. Por su parte Elon Musk ha confirmado que no sería viable actualizar a nivel de hardware los vehículos "antiguos" para ponerlos al nivel de los nuevos, ya que habría que "desmontarlos casi por completo" y sería un esfuerzo nada rentable. A esto se une un detalle importante, y es que actualizar el hardware de los Tesla "viejos" frenaría la carrera de la compañía hacia el desarrollo de nuevas y mejores tecnologías, o dicho de otra forma, acabaría siendo un lastre importante. ¿Creéis que hace Tesla lo correcto al apostar por un ritmo de actualización tan rápido con un producto tan caro como un coche? Más información: TechCrunch.
1 comentario4 shares
24/01/2017Isidro Ros
La NHTSA concluye su investigación sobre el Autopilot de Tesla

La NHTSA concluye su investigación sobre el Autopilot de Tesla

El año pasado se produjo un accidente fatal cuando un hombre tenía activado el Autopilot de Tesla, un tema que generó mucha polémica y sobre el que ya tuvimos ocasión de hablar en esta noticia. La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) inició en su momento una investigación para aclarar todos los puntos negros y las dudas relacionadas con ese trágico accidente, y ha llegado finalmente a la conclusión de que el Autopilot de Tesla es seguro y que no es posible señalarlo como culpable. Esto quiere decir que no han encontrado fallos de seguridad ni ningún tipo de error o defecto en el sistema de piloto automático que utiliza sus coches, y que la causa del accidente fue, probablemente, un mal uso del mismo. El objetivo del análisis de la NHTSA no era determinar la culpabilidad del conductor en el accidente, así que esa última apreciación es mía personal aunque coincide con prácticamente todos los medios casi desde que conocimos la historia, ya que como recordaréis el fallecido estaba viendo una película en DVD y no iba atento a la carretera. En sus notas finales el análisis de la administración estadounidense concluye que es necesario educar a los conductores sobre las posibilidades reales del Autopilot de Tesla, ya que se trata de un sistema automatizado de nivel 2, lo que significa que puede conducir de forma autónoma ciertas zonas concretas pero que no es totalmente independiente, por lo que el conductor tiene que ir atento para recuperar el control del vehículo en caso de que sea necesario. Ya lo hemos dicho en muchas ocasiones y lo repetimos, la tecnología no vale para nada si no sabemos utilizarla, y éste es un claro y triste ejemplo de ello. Más información: WCCFTech.
0 comentarios4 shares
20/01/2017Isidro Ros
El coche FF 91 de Faraday costará unos 300.000 dólares

El coche FF 91 de Faraday costará unos 300.000 dólares

Durante el CES de este año tuvimos ocasión de conocer el coche FF 91 de Faraday Future, un modelo eléctrico que contará con las últimas innovaciones y tecnologías del sector, y que presumía de ser superior a los tope de gama que ofrece actualmente Tesla. Al revisar sus especificaciones vimos que efectivamente iban muy en serio, ya que el coche contará con un motor alimentado por electricidad que será capaz de generar una potencia de 1.050 caballos y ofrecerá una autonomía aproximada de 608 kilómetros por carga. Son números muy buenos, y tanto el diseño como la tecnología y la inteligencia artificial implementada en el coche prometen un nivel de prestaciones espectacular, pero según las últimas informaciones el precio de este coche será muy elevado. Jia Yueting, jefe de LeEco y uno de los principales fundadores de Faraday Future, ha confirmado en una entrevista que el coche FF 91 tendrá un coste aproximado de 2 millones de yuanes chinos, lo que haciendo una conversión directa nos deja algo más de 290.000 dólares. Es un precio muy alto que lo aleja directamente de los Tesla Model S, gama que tiene un precio base de 80.000 euros y de 148.000 euros si queremos el modelo tope de gama, aunque lo más importante es que hablamos de un proyecto para 2018. Hacemos ese matiz de la fecha de disponibilidad por una razón muy sencilla, y es que aunque ahora mismo el FF 91 tenga cosas que sorprendan no será una realidad hasta el año que viene, fecha en la que probablemente Tesla ya tendrá preparada una nueva hornada de coches que podrían llegar a igualarlo o incluso a superarlo, y con un precio inferior. Más información: Venture Beat.
4 comentarios9 shares
19/01/2017Isidro Ros
Un Tesla deja tirado a su conductor por un error garrafal de éste

Un Tesla deja tirado a su conductor por un error garrafal de éste

Los coches Tesla son una auténtica maravilla tecnológica, eso no admite discusión, pero debemos tener claro desde ya que no son perfectos y que la tecnología no siempre nos hace la vida más fácil, sobre todo si no sabemos utilizarla correctamente. Uno de los ejemplos recientes que mejor ilustran esta realidad es el de una familia que se quedó tirada en mitad de la carretera que recorre la zona del desierto del Cañón Red Rock, en la zona de Las Vegas, Estados Unidos. Antes de salir de casa el dueño del Tesla y conductor del mismo quiso probar la aplicación móvil que permite arrancar y conducir el coche sin necesidad de utilizar la llave. Todo fue como la seda, pero antes de dar la vuelta y volver a casa hizo una parada para ajustar la cama de su perro. En lugar de pedírselo a su mujer salió él mismo del coche, un error fatal ya que con ello el motor del Tesla se detuvo. Dado que se encontraban en mitad del desierto sin la llave física del coche y sin cobertura en el smartphone para arrancar a través de la aplicación acabaron quedado "tirados". La cosa por suerte no fue sería y no hubo problemas, ya que él se quedo esperando en el coche y su mujer logró avisar a un amigo para ir a casa a por la llave del Tesla, aunque para conseguir señal en su smartphone tuvo que recorrer más de 3 kilómetros a pie. El propietario del coche ha aprendido la lección y ha asegurado que no volverá a salir de casa sin la llave del coche. Más información: Neowin.
8 comentarios121 shares
17/01/2017Isidro Ros
Alfa Giulia, en cuerpo y espíritu
8review

Alfa Giulia, en cuerpo y espíritu

No te acerques a la luz, apártate de ella, ¡ni siquiera la mires! Dianne, Poltergeist 1982 Acero, plástico, ingeniosas aleaciones y un corazón de aluminio. Espera sin paciencia, conoce cada minuto de cada noche y agazapada sueña con otro lugar. Escucha las olas, huele la arena y el salitre, nota cada curva bajo el calor del sol, el asfalto deslizándose bajo sus ruedas. Un repecho, los cilindros toman respiración durante un momento para empujar trepando la colina hacia el sol de poniente. El aire silba, se tropieza en los retrovisores, se arremolina y huye arañando por un segundo la luna trasera, el spoiler y luego nada, el sólo aire, todo en un suspiro. De repente nota cómo una fina lluvia se desliza sobre los faros. Más virajes, metiendo el hombro decidida en cada giro preciso del volante mientras los pneumáticos bajo ella quieren chillar pero callan. El horizonte aparece bruscamente cuando la colina se inclina hacia abajo para ofrecer la vista del mar y entonces por un momento, justo antes de comenzar el descenso, parece que va a levantar el vuelo. Pero el asfalto sigue pegado a sus ruedas y los frenos empiezan a trabajar duro mientras el ritmo aumenta. Soñando espera que en cualquier momento llegue un ligero sonido metálico, una presión en el mando imperceptible y sus faros alineándose e iluminando la pared mientras los seguros se abren y el escudo de la cruz y la serpiente ilumina la pantalla. La presión en el asiento y el ruido de la puerta al cerrarse y ese instante en el que el tiempo parece detenerse hasta que pulsa el botón de encendido en el volante y todo vuelve a empezar. Soñando escucha a las gaviotas y entonces se da cuenta. El sonido metálico, la pared iluminada, el sonido de la puerta... ya sucedió. Y esto no es un sueño. Ficha técnica Fabricante: Alfa Romeo Modelo: 2016 Motor y acabado: 2.2 Diesel 180 CV Potencia: 180 CV Velocidad 230 Kmh Aceleración 0-100: 7,2 s Largo/ancho/alto: 4643/1860/1436 mm Potencia máxima RPM: 179 CV a 3.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 380 / 1500 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.alfaromeo.es Precio: 35.050 euros ¿Por dónde empezamos? Hay muchas formas de empezar a hablar de la nueva Alfa Giulia. La primera es remontarse a los años sesenta para mencionar al modelo homónimo lanzado por entonces, a la tradición deportiva de la marca, de su fama (muchas veces injustificada) de mecánicas poco fiables, de su recate por parte de Fiat, de que se trata de un modelo diseñado para conquistar América. Podríamos repasar la historia de Alfa Romeo y de ese espíritu que tanto juego da a sus campañas de márketing pero por otro lado es indudable que existe. La otra forma es dejar a un lado todo eso y centrarnos en el coche que tenemos delante. Y es difícil resistirse a ello. El diseño del Alfa Giulia no pasa ni mucho menos desapercibido y tiene todos los elementos marca de la casa como el inconfundible morro con la forma triangular (que obliga a la colocación de la habitual matrícula pequeña), la forma de los faros, la silueta sutilmente deportiva... Y es que con este modelo Alfa tampoco ha sido especialmente rompedora en las líneas, quizás menos atrevidas incluso que las de su Giulietta o el Mito. Lo que no hay duda es que se trata de lo que se viene a denominar una berlina deportiva, una categoría en la que desde hace ya muchos años Alfa Romeo lucha por competir de igual a igual con las marcas alemanas más emblemáticas. Y las líneas, aunque no especialmente agresivas como comentábamos, no dejan lugar a dudas y la presencia del escudo en la parte frontal siempre añade su porcentaje de "cuore sportivo". Sin alardes pero es un coche que llama la atención (comentario real de alguien que no pensaba que tenía la ventanilla bajada: "vaya Alfa más guapo"). Detalles Ferrari En el interior lo primero que saltan a la vista son los detalles heredados de la marca hermana Ferrari. El primero el diseño del volante incluido el botón de arranque insertado en el mismo junto al escudo de Alfa Romeo en el centro siguiendo con  los pespuntes en todas las inserciones de cuero y en los asientos. Algunos detalles como los acabados del techo, el recubrimiento de las puertas y el tacto de algunos plásticos más escondidos tienen una calidad algo justa, pero nuevamente hay que recordar que no estamos frente a una berlina de lujo sino deportiva. Y eso se nota y mucho en el diseño del puesto de conducción: un asiento cómodo que sujeta firmemente colocado muy bajo y que por su posición permite estirar las piernas con excelente colocación tanto del volante como de la palanca de cambios. Como es ya tradición en Alfa Romeo los indicadores están orientados al conductor que es en todo momento el protagonista dentro del coche. El asiento del acompañante también es muy cómodo y deja un gran espacio para las piernas. En la parte central del salpicadero encontramos la excelente pantalla de 8,8 pulgadas con una buena visibilidad (sobre todo de noche) y una buena calidad de imagen. Gracias a su diseño parece como si desapareciera en el salpicadero cuando está apagada. En el tunel central (de gran anchura por ser tracción trasera) se ha colocado el sistema de control del mismo, que a veces nos ha resultado engorroso de utilizar al encontrarse retrasado y centrado con respecto a la palanca de cambios pero que tras cierta adaptación se maneja sin problemas. Cerca de éste encontraremos el interruptor DNA para seleccionar el comportamiento del coche. Atrás algo más justos En la parte trasera la vida no es tan idílica como para los ocupantes de las plazas anteriores. El acceso a los asientos es más estrecho y el voluminoso túnel central perjudica la habitabilidad de las plazas. Sin embargo el diseño de los asientos es excelente y las dos grandes boquetas de aireación proporcionan una muy buena climatización en la parte de atrás. También disponen de un conector USB de carga que por otro lado queda algo desangelado pues es simplemente un hueco en el plástico negro. Lo cierto es que una vez dentro dos personas incluso de cierta altura viajan con comodidad, pero una tercera lo tiene más complicado por el espacio robado a las piernas por el túnel de transmisión. Aquí no hay más remedio que volver a retomar el discurso de la filosofía de este coche: no está pensado como una berlina de lujo o una berlina práctica sino que es un esfuerzo de Alfa por encontrar un compromiso entre deportividad, lujo y practicidad. A pesar de eso el espacio del maletero es bastante grande con 480 litros, aunque el espacio no es muy regular está totalmente tapizado. Pero cuando uno entra realmente en contacto con la filosofía del coche es cuando pulsa el botón "Start". Aunque en nuestro caso disponíamos de una motorización "racional" (180 caballos diésel) el ruido del motor es agradable. No se trata de un coche silencioso pero no es lo que se busca (no volveremos a repetir el argumento de la filosofía de este coche). Los detalles del escudo de Alfa que ilumina la pantalla mientras el coche parece que cobra vida forman parte de una experiencia muy bien calculada. Experiencia Pero para experiencia... la que nos espera. Tras un recorrido plácido por las calles de la ciudad y un trayecto con algún que otro atasco por las vías de circunvalación conseguimos llegar a nuestro destino: una carretera con suficientes virajes como para poder sentir si el espíritu Alfa ha poseído al Giulia. En carretera y en autopista con el selector en posición N (conducción Normal) el Giulia se comporta como una berlina cómoda, algo ruidosa, pero eficaz e incluso poco gastona, con una amortiguación no demasiado sincera que permite viajar con un elevado confort. Pero al alcanzar el territorio extraurbano la mano se nos va incoscientemente al selector DNA. Al elegir la posición D (Dinámica) en la pantalla del sistema multimedia veremos cómo el dibujo del coche que muestra pasa de color verde a rojo. El Giulia parece tensarse antes de que pisemos de forma decidida el acelerador. Entonces es cuando el diésel de 180 caballos compensa cualquier pero que pongamos al exceso de ruido con una excelente aceleración y una sensación de potencia supuerior a su caballaje sobre el papel. Tras las primeras curvas el coche transmite enseguida que no está de broma, que cualquier movimiento del volante será seguido por el morro sin titubeos, y eso requiere mantener la atención en las maniobras. No es un coche difícil o traicionero pero si queremos ir con cierto ritmo (legal, claro...) hay que ser cuidadoso con las manos y tener en cuenta la rapidez de reacciones. El chásis y la amortiguación son perfectas, no se aprecia el mínimo balanceo o cabeceo. Gran aceleración Lo cierto es que los 7,2 segundos que necesita el Giulia de 180 caballos para alcanzar los 100 Km/h son de lo mejor de la categoría, incluso en motores de mayor potencia. Y todo esto con un motor que tampoco es excesivamente gastón. En nuestras pruebas en carretera hechas sin muchas precauciones ahorradoras pudimos mantener el consumo algo por encima de los seis litros a los 100, muy destacable para un coche con vocación deportiva (y que la demuestra). Alfa ha conseguido con este coche algunos hitos, como el ser 50 y hasta 100 kilos más ligero que modelos similares de la competencia o un reparto de peso entre ejes prácticamente del 50-50. Eso se nota y mucho bajo las manos, no hay problemas de adherencia, no se perciben apuros si se entra demasiado alegre en la curva y los frenos cumplen sin problemas en cualquier situación. Pero por encima de todo está el conjunto, la sensación de control, la respuesta no solamente de la dirección sino del acelerador y el freno, el buen tacto del cambio de marchas... Está claro que en la factoría italiana han trabajado mucho y se ha puesto el máximo cuidado en el aspecto deportivo por encima de muchos de sus rivales del mismo nivel de precio y el resultado no se puede definir de otro modo que no sea con la palabra antusiasmante. Y eso que no tuvimos la ocasión de probar la costosa pero impresionante versión Cuadrifoglio Verde de la casa italiana con 500 caballos, versión que por cierto ha dado origen al resto de la gama por lo que la esencia de la deportividad (con menos prestaciones) se extiende por el resto de la gama. Infotainment Cuesta soltar las manos del volante y los ojos de la carretera, pero si lo hacemos podemos descubrimos un sistema multimedia con la mencionada pantalla de 8,8 pulgadas. El manejo es mejorable ya que a veces tarda en responder a las acciones que realizamos sobre el dial junto a la palanca de cambios y tal y como dijimos la postura no es de las mejores, pero aquí una vez más ha primado la comodidad y rapidez para realizar los cambios de marcha que la pura ergonomía. El sistema permite las opciones más modernas de conexión de smartphones y llaves USB para la reproducción multimedia así como la conexión de audio auxiliar. El sistema de sonido es excelente, lástima que la insonorización no sea perfecta para hacerle más justicia. Nos ha gustado mucho la gráfica del navegador y también su funcionamiento, que no nos dejó tirados ni siquiera en los túneles de la madrileña M30, normalmente una dura prueba para los sistemas de GPS. Los menús son bastante intuitivos y la verdad es que la falta de pantalla táctil no supone un problema para acceder a las funciones más utilizadas. El detalle de la imagen del coche en la que la transmisión  y las suspensiones cambian de color según el modo que hayamos elegido en el selector DNA es parte de los detalles estéticos que nos han parecido muy acertados. En cualquier caso un funcionamienot superior al de otros modelos del grupo FCA que hemos tenido la ocasión de probar. Conclusiones Los coches son vehículos, pero no solamente eso. Hay ocasiones en los que trascienden su mero cometido de llevarnos de forma eficaz y cómoda de un punto A a un punto B para regalarnos emociones, para transmitir en esos viajes algo más, sensaciones que solamente un puñado de marcas son capaces de transmitir. Y con este modelo Alfa ha querido volver por sus fueros y reclamar uno de esos puestos como marca capaz de arrancarnos una sonrisa cuando nos manden a por pan (con un pequeño desvío por la sierra en la medida de lo posible...) No nos encontramos frente a la berlina más cómoda, ni la más confortable ni la más eficiente, pero desde luego está dentro de las que con más razones merece el título de berlina deportiva de todas las que podemos encontrar en el mercado. Estable, noble en curva, con un motor potente y dispuesto y todo lo que necesita un conductor para sentir que cada cosa está totalmente bajo control y que puede buscar las cosquillas a los límites. Desde luego que la compra de un Giulia es una decisión más emocional que racional, pero en este caso a diferencia de otros tampoco estamos renunciando totalmente a espacio para pasajeros, unos buenos acabados, confort de marcha o un maletero racional. Todo eso está, pero está claro que no es la prioridad número uno. La prioridad es esa sonrisa que mencionábamos antes, y Giulia las regala a puñados... [gallery link="file" ids="168241,168225,168226,168227,168228,168229,168230,168231,168232,168233,168234,168235,168236,168237,168238,168239,168240,168242,168243,168244,168245,168246,168247,168248,168249,168250,168251,168252,168253"]    
0 comentarios8 shares
16/01/2017Gustavo de Porcellinis
Tesla explica por qué cobrará por usar los Superchargers, da precios concretos

Tesla explica por qué cobrará por usar los Superchargers, da precios concretos

Nuestros compañeros de MuyPymes ya nos hablaron de este tema hace unos días, y hoy tenemos información nueva sobre el último cambio de política de Tesla, que decidió empezar a cobrar por el uso de sus Superchargers. La firma de Elon Musk ha confirmado que los coches que fueron adquiridos antes del 15 de enero se mantendrán en el programa de uso gratuito de por vida, lo que significa que no tendrán que pagar por utilizar los Superchargers en ningún momento. Lo dicho supone una ventaja importante, sobre todo viendo los precios oficiales que ha confirmado Tesla, pero ya no es posible acceder a ella, así que queda como algo reservado a un pequeño círculo de usuarios que decidieron apostar por estos coches desde el principio. ¿Y por qué ha empezado Tesla a cobrar por el uso del Supercharger? Según la versión oficial de la compañía es un movimiento con el que pretenden cumplir dos grandes objetivos: Evitar un uso abusivo de las estaciones de recarga. Conseguir dinero que les permita sufragar los costes de expansión de su red de Superchargers. En cuanto a los precios Tesla ha puesto algunos ejemplos bastante interesantes que os dejamos a continuación: Utilizar el Supercharger en un viaje desde Los Ángeles a Nueva York (4.490 kilómetros) costará unos 120 dólares. Para viajes cortos, como por ejemplo un recorrido de Los Ángeles a San Francisco (616 kilómetros) tendrá un coste de 15 dólares. Como vemos son precios bastante razonables, sobre todo si comparamos con lo que tendríamos que pagar para repostar con un coche basado en combustibles fósiles (gasolina y gasóleo). Tesla ha destacado una vez más que ofrece este servicio por debajo del precio actual de la electricidad, y que no buscan conseguir beneficios, sino respaldar como dijimos el crecimiento de la red de Superchargers. Más información: HardOCP.
2 comentarios151 shares
15/01/2017Isidro Ros
Nissan lista para probar versiones autoconducidas del Leaf

Nissan lista para probar versiones autoconducidas del Leaf

El gigante japonés ha confirmado que está preparado para empezar la fase de pruebas en entornos reales de las versiones autoconducidas del Nissan Leaf, un coche eléctrico que viene acompañado de todo lo necesario para que su sistema de piloto automático funcione sin problemas. Nissan ha confirmado que ya tiene todos los permisos necesarios y que los coches realizarán recorridos en zonas públicas, de manera que las pruebas no se llevarán a cabo en zonas apartadas o parcialmente aisladas, sino en entornos urbanos totalmente convencionales. Esto último es muy importante y aunque pueda parecer arriesgado es lo mejor, ya que permite hacer una "prueba de fuego" lo más realista posible, y detectar y corregir con mayor eficacia posibles fallos en el sistema del piloto automático, o en cualquiera de sus elementos. No se han hecho públicas las rutas concretas por las que circularán los Nissan Leaf, quizá para evitar "interferencias no deseadas", pero si todo va bien podemos dar por hecho que éstas serán las primeras pruebas públicas de un coche con piloto automático que se llevarán a cabo en Europa. Reino Unido ha sido uno de los países del viejo continente que se ha mostrado más abierto a servir de escenario para este tipo de pruebas, y al igual que Estados Unidos está avanzando hacia la creación de un marco legal que permita regular todo lo relacionado con la conducción basada en piloto automático. Para maximizar la seguridad de las pruebas todos los Nissan Leaf tendrán que contar con un conductor que pueda hacerse cargo del coche en caso de que se produzca un fallo en el piloto automático o una situación de emergencia. Más información: SlashGear.
0 comentarios5 shares
15/01/2017Isidro Ros
Tesla ficha a Chris Lattner, ingeniero de Apple responsable de Swift

Tesla ficha a Chris Lattner, ingeniero de Apple responsable de Swift

Tesla ha anunciado el nombramiento de Chris Lattner como vicepresidente de su división de software de conducción autónoma. Fichaje de relumbrón que llega de Apple y que conocerás como líder del lenguaje de programación, Swift. Tesla continúa invirtiendo en talento y qué mejor manera de "quitárselo" a una de las grandes tecnológicas. Lattner es un ingeniero de software de prestigio por su trabajo al frente de Swift y antes, como creador del compilador LLVM, un proyecto global de código abierto que se utiliza ampliamente en productos comerciales y en investigación académica, y el motivo de su fichaje por Apple. El objetivo de Tesla es claro: acelerar el futuro de la conducción autónoma con Lattner dirigiendo al equipo de desarrollo de software como Autopilot y una vez que la firma de Elon Musk ha apostado totalmente por impulsar las tecnologías de coches autoconducidos y aplicarlas a sus eléctricos. Los avances los vimos recientemente en Autopilot V8, la nueva actualización del software de control para conducción autónoma de los vehículos Tesla que está disponible para los modelos S y X. El uso del radar como sensor de control primario sin requerir que las cámaras confirmen el reconocimiento de imágenes visuales fue una de sus grandes novedades, junto a la mejora la detección de falsos positivos para evitar frenados de emergencia y el reconocimiento del radar inteligente en condiciones adversas como niebla, lluvia o polvo, para evitar accidentes. Autopilot será capaz de aprender por sí mismo gracias al software de inteligencia artificial y todo el procesamiento de información de incidentes que se hará de manera conjunta para todos los Tesla. Y será clave porque Musk ya anunció que todas las nuevas generaciones de automóviles de Tesla Motors, saldrán de fábrica con la capacidad de funcionar de manera totalmente autónoma, sin necesidad de interacción humana. Los conductores tendrán la posibilidad de elegir entre los cinco niveles de conducción autónoma en las que se clasificarán los vehículos Tesla. Desde el Nivel 1 donde se necesita obligatoriamente un conductor y el sistema solo funciona en situaciones especiales como el frenado de emergencia, hasta el Nivel 5 donde el vehículo es totalmente autónomo y no permite la interacción humana.  Chris Lattner puede aportar mucho en su desarrollo.
0 comentarios10 shares
12/01/2017Juan Ranchal
Peugeot 2008 ciudadano VIP
7review

Peugeot 2008 ciudadano VIP

"Rosebud" Ciudadano Kane 1941 Hay ciudadanos, como tú y como yo, gentes urbanas que se encuentra diariamente con las contradicciones más desgarradoras entre zigurats de cemento y cunas de asfalto, dilemas de espacio y de tiempo que nos arrastran de una punta a otra de nuestra imperceptible jaula. Pero las contradicciones que enturbian el sueño del ciudadano medio se complican cuando para enfrentar nuestras quitas de transporte necesitamos encomendarnos a un aliado motorizado, una cabalgadura que nos permita afrontar, que no evitar, los eternos desafíos de la itinerancia metropolitana si es que buscamos la independencia de las ataduras del transporte colectivo. Así surgen los otros ciudadanos que reposan en silencio bajo tierra o agazapados junto a las aceras y cobran vida repentinamente bajo nuestras manos al volante con la savia refinada de la OPEP para desplazar nuestras sombras ciudadanas desde el trabajo a casa, de casa al colegio, del colegio al supermercado, del supermercado a casa. Cabalgaduras que solamente en contadas ocasiones  nos permiten romper esas paredes de cristal periféricas para poner rumbo a una libertad menos acotada y regulada fuera de la atracción gravitacional del núcleo urbano. Algunos de estos ciudadanos metálicos, lejos del jardín botánico, fueron capturados y domesticados, arrancados del entorno natural donde afrontaban caminos de tierra y rutas en los montes para cargar bolsas de la compra y serpentear entre el tráfico poniendo al servicio del reparto escolar y la compra semanal unas ruedas que añoran el barro y las hojas secas mientras sufren la cruel fricción de los bordillos de las aceras. Ficha técnica Fabricante: Peugeot Modelo: 2008 Motor y acabado: GT Line 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Potencia: 110 CV Velocidad 188 Kmh Aceleración 0-100: 10,3 s Largo/ancho/alto: 4159/1739/1570 mm Potencia máxima RPM: 110 CV a 5.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 205 / 1750 Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.peugeot.es Precio: 22.200 euros Los SUV crecen Como hemos mencionado en alguna ocasión los SUV compactos se están convirtiendo en uno de los segmentos de mayor crecimiento del mercado del automóvil. La búsqueda del espacio y confort interior ha abandonado en cierto modo a los monovolúmenes y los compradores miran ahora a los todocamino como solución quizás más atractiva y posiblemente algo más práctica. Peugeot es una de esas marcas que ha llegado algo más tarde a este mercado pero que pronto ha puesto sobre la mesa sus propias credenciales. Con el modelo 2008 que hemos probado muestra cómo su larga experiencia en turismos urbanos aplicada a una carrocería SUV puede dar excelentes frutos. En el exterior se aprecian pocos cambios con respecto a la generación anterior, se conservan los aditamentos "decorativos" como los protectores y refuerzos de los bajos y las barras del techo. En el caso del acabado GT Line que probamos también se ha añadido un escape cromado de aspecto deportivo así como llantas de 17 pulgadas de diseño especial. La personalidad de los grupos ópticos propios de la marca francesa se subrayan con algunos detalles distintivos pero poco más. Aunque el 2008 está basado en el 208 ha crecido prácticamente en todas sus cotas con respecto a éste, aunque en su aspecto exterior parece más compacto de lo que dicen las mediciones, un aspecto decididamente urbano a pesar de los detalles estéticos más orientados a la estética todoterreno. Aire racing En el interior el espacio es algo más reducido que las alternativas de otros fabricantes, aunque la habitabilidad es mayor que la del 308 del que deriva. En la parte delantera los dos asientos son cómodos y sujetan bien en curva. El acabado GT que probamos añade detalles racing como pespuntes de hilo rojo y la iluminación interior también en rojo. En el salpicadero encontramos la generosa pantalla de siete pulgadas. Para el volante Peugeot sigue con la apuesta por uno de tamaño reducido y diseño achatado para que los indicadores como el velocímetro y el cuentarrevoluciones puedan verse por encima en vez de a través de él. En cuanto a su uso, tal y como comprobamos al probar el 308 requiere un poco de adaptación pero no presenta grandes problemas, aunque tampoco beneficios. Gracias a las regulaciones del asiento y del propio volante es fácil encontrar la postura para ver sin problemas la información. Los materiales del salpicadero dan una impresión buena, con un tacto agradable en los plásticos y con los mandos con sensación de robustez y buen funcionamiento. Los botones y reguladores para el control de la climatización también dan la impresión de calidad, aunque se encuentran quizás en una posición demasiado baja para ser cómodos, debajo de dos más que generosas boquetas de ventilación centrales que se encuentran a su vez debajo de la pantalla. La vida en la parte de atrás Las plazas traseras son algo más sacrificadas que las delanteras, sobre todo en espacio para las piernas. Personas con cierta estatura pueden estar algo incómodas. Tampoco nos ha gustado el que se haya prescindido de los asideros sobre las puertas para que el pasajero pueda sujetarse. Aunque no tienen un espacio destacable, el acceso a las plazas traseras es bueno, gracias sobre todo a la altura y al tamaño de las mismas. El maletero del 2008 es de buen tamaño, aunque aquí también pierde frente a sus alternativas de otras marcas. Sus 338 litros de capacidad pueden ampliarse abatiendo los asientos dejando una superficie regular muy práctica. En cualquier caso se nota la orientación urbana del automóvil porque es muy sencillo y rápido cargar bolsas y objetos pequeños gracias a la gran abertura y la baja altura a la que queda el plano de carga. La bandeja puede elevarse parcialmente para facilitar aún más la carga. En marcha Al volante del 2008 es un coche extremadamente confortable, fácil de conducir y muy agradable de manejo en general, sobre todo en ciudad. El modelo que probamos disponía de un cambio automático de seis velocidades con convertidor de par realmente eficaz en ciudad y que añade aún más suavidad a la conducción. La impresión es que es un coche extremadamente equilibrado que no se descompone al tener que afrontar terrenos virados o carreteras algo más entretenidas. El motor es un clásico de las cuadras de Peugeot, un diesel de 130 caballos que empuja con fuerza desde bajas revoluciones y que es bastante silencioso incluso en frío. Por cierto, la insonorización está muy resuelta en este coche, más de lo que se podría esperar. Esto unido a la suavidad del cambio automático hace que conducir este 2008 sea toda una delicia. La comodidad de los asientos (los delanteros) añade el ingrediente necesario para viajes confortables. En ciudad el tamaño compacto del coche se hace notar mucho y la visibilidad es bastante buena en maniobra, aunque la trasera necesita algo de ayuda que se consigue con el sistema de sensor de aparcamiento. El cambio automático garantiza una conducción relajada sin tener que estar pendiente de las marchas en tráfico urbano, que realmente es el territorio favorito de este modelo, tal y como ya habíamos apuntado. Control El coche viene equipado con el sistema de tracción Grip Control, que no aspira a proporcionar habilidades todoterreno al 2008 pero que puede ayudar en ciertas circunstancias. El selector se encuentra junto a la palanca de cambio y además de la regulación estándar, que es la que elegiremos en condiciones normales de conducción, ofrece otros cuatro modos de tracción para situaciones concretas. En el Modo Nieve el sistema de tracción controla el funcionamiento de las ruedas motrices delanteras para evitar que el coche deslice. En el modo todocamino la centralita se adapta a condiciones de barro o agua dando más tracción a la rueda que presente más resistencia y por lo tanto garantice que el coche pueda avanzar. A diferencia del modo nieve puede funcionar hasta los 80 Km/h, mientras que el primero pasa a modo estándar a partir de los 50. También podemos seleccionar el modo arena, que otorga tracción a ambas ruedas a pesar de que estén deslizando, para permitir avanzar aunque la tracción no sea buena. Este modo está disponible por debajo de los 120 km/h. Finalmente podemos elegir el modo ESP Off, en el que el control de tracción se desactiva y podemos actuar sobre la tracción simplemente actuando sobre los pedales del freno y el acelerador. Aunque no hemos podido hacer pruebas cien por cien todoterreno (el coche tampoco invita a ello por su filosofía) la verdad es que las dos primeros modos son muy útiles, aunque de funcionamiento bastante parecido. Son los que quizás podamos llegar a utilizar en ciudad si el pavimento no está en condiciones óptimas, pero no hay que llegar a pensar que podemos utilizarlos como un todoterreno al uso. Entretenidos El sistema de entretenimiento es excelente, con una buena pantalla de siete pulgadas de buena visibilidad en distintas condiciones y colocada en la parte alta del salpicadero. No nos ha convencido demasiado la necesidad de acudir casi siempre a iconos de la pantalla táctil, a veces varias veces, para acceder a algunas funciones. Otros sistemas disponen de botones fuera de la pantalla para acceder a algunas de las funciones más utilizadas. El sistema se ha actualizado para su compatibilidad con Android Auto y Car Play de Apple, aunque todavía su funcionamiento limitado hacen que no sea una opción que pueda tener un peso demasiado alto, aunque denota que el sistema se ha modernizado. El funcionamiento del navegador GPS nos ha parecido muy eficaz y los mapas parecen bastante actualizados. Por otro lado las opciones de reproducción de música son amplias, incluyendo la conexión por Bluetooth o USB. Conclusiones Desde luego que el 2008 no es un todoterreno, ni siquiera un SUV grandote y torpón, se trata de una versión ciudadana de un tipo de automóvil que poco a poco está conquistando las ciudades por su versatilidad y estética. En el caso de este pequeño todocamino Peugeot ha aplicado su sabiduría en forma de buen cambio automático y mejor motor además de soluciones marca de la casa (que pueden o no gustar) como el volante pequeño y los indicadores sobre el mismo o el Grip Control. El resultado es un coche muy cómodo, algo pequeño en las plazas traseras y con un maletero algo justo para aventurarse demasiado fuera de ciudad pero suficiente para escapadas. Es muy fácil de conducir y tiene potencia suficiente para cualquier imprevisto. Todo arropado por toques de personalidad de la marca que siempre son detalles muy a agradecer. Un coche agradable de conducir, muy urbano y en conjunto una elección que difícilmente hará que nos arrepintamos.  
2 comentarios6 shares
10/01/2017Gustavo de Porcellinis
[ ]