Skoda Elroq, firmeza

Yo sólo confío en dos hombres, agente Larkin. Uno de ellos soy yo y el otro no es usted (Cameron Poe, Con Air 1997)

«Hola. Estoy grabando esto. Claro, qué tontería, me estás escuchando. Espero. Bueno, es un vocal o como sea que se llame esto o cómo lo llamen. Ya sabes que prefiero escribir pero… pero no tengo tiempo ahora. Ahora no… Por donde empiezo… No ha sido un día tan malo en la oficina. Empezó mal, eso sí. El café era malísimo. Ya sabes que me pone de mal humor. Y empezó mal la mañana pero luego lo habitual. Un montón de cosas retrasadas, ya sabes que Carlos todo sonrisas pero no termina nada y me toca remar por los dos. Y el ascensor lo perdí y tuve que esperar junto a gente que no conocía. Pero nada, un día normal en el fondo. Menos el pájaro. Siempre me ha sorprendido que lleguen tan alto. Había un pájaro en la ventana. Estaba terminando uno de los informes que Carlos había dejado a medias, renegando en arameo y ahí estaba el pájaro. Cantando como si nada. Te juro que le vi cara de felicidad. Y yo haciendo unos informes que nadie lee, que a nadie le importan sobre cosas que a mí tampoco me importan. Y la silla que no acaba de funcionar bien y hay una esquina de la moqueta levantada y una parte del monitor que no funciona y me duele la espalda. Me duele. Y el pájaro sigue en la ventana y yo creo que me tomaba el pelo. Le lancé el calendario que no miro nunca, el que me trajo tu cuñado. Y el pájaro voló y yo sentí como un impulso y me levanté corriendo y me pegué a la ventana para ver hacia dónde iba.

Y cogí las llaves y se me cayó la chaqueta pero no me paré a recogerla. Bajé por las escaleras de incendios hasta el garaje. Me encontré con gente en los descansillos. Uno escondía una de esas cosas, los vapeadores creo que se llaman, también vi a la secretaria del presidente. Esa que no te gusta que comente que es tan guapa. Me miró con tanto desprecio… Así que aceleré. Casi me caigo por las escaleras. Llegué al parking agotado pero seguí corriendo hasta el coche. Sabes que no me gusta correr con el coche, lo sabes. Pero conduje como un loco. Por donde pensé que se había ido el pájaro. No me preguntes por qué. No lo sé. Apagué la música. Conduje escuchando el ruido del motor, de las ruedas, del aire chocando con los retrovisores, con el parabrisas. Cuando salí de la ciudad aún respiraba con dificultad. Pero ya en las afueras empecé a respirar más despacio. A preguntarme por qué. No sé exactamente. En general. En realidad sí. Y por eso te mando el mensaje, en parte. Por qué te había tratado así. Por qué pierdo los nervios en casa. Por qué te miro con cara de desprecio. Por qué digo que ya he cenado cuando no he cenado. Por qué te doy la espalda en la cama. Por qué todo lo que me dices me parece mal. Por qué pensé que te quería. Y entonces sin darme cuenta he llegado a este bosque. Y no te lo vas a creer pero creo que en esos árboles está el pájaro. Sí. Dejo las llaves dentro. Del coche. Supongo que lo encontrarás. Y el móvil también, cuando le dé a enviar el mensaje. A mí… no me busques. Gracias y… perdona.»

El nombre Elroq no es un capricho: la marca checa ha fusionado los términos Electric y Karoq para bautizar a un modelo que, conceptualmente, está llamado a hacer en el mundo eléctrico lo que el Karoq hizo en el de los SUV de combustión: convertirse en el vértice de ventas de la gama, el coche racional que todos pueden querer y que muchos pueden permitirse. Skoda llega a este segmento después de haberse ensayado primero con el mucho más caro y grande Enyaq, que abrió el camino pero que resultó demasiado oneroso para el comprador medio español. El Elroq es un intento de competir con un modelo mucho más accesible.

Dentro de la gama eléctrica de Skoda, el Elroq ocupa ahora mismo el espacio central. Por encima quedan el Enyaq y el Enyaq Coupé, SUV de mayor tamaño y precio más elevado. Por debajo está previsto que llegue en 2026 el Epiq, un B-SUV urbano que se fabricará en la planta de Volkswagen Navarra y que apuntará por debajo de los 25.000 euros, convirtiéndose en la punta de lanza de la electrificación popular de la marca. Más adelante llegarán un gran SUV de siete plazas y una berlina familiar derivada del Volkswagen ID.7. El Elroq es, por tanto, el tercer eslabón de lo que en 2026 será una cadena de seis modelos eléctricos. Y, en este momento, el que más posibilidades tiene de llegar a un mayor número de hogares.

Dentro de la propia gama Elroq existen tres variantes de batería y motor con denominaciones numéricas que aluden a la capacidad de la batería: el Elroq 50, que es el que aquí se analiza y que es el modelo de entrada, el Elroq 60 y el Elroq 85, este último disponible también en versión de tracción total bajo el nombre 85x. Más recientemente se ha incorporado al catálogo el Elroq RS, la versión deportiva con 340 CV y doble motor. El 50 es el acceso a la gama, el más asequible, y el que permite hablar de un Skoda eléctrico por debajo de los 35.000 euros antes de ayudas.

Un buen momento

La historia eléctrica de Skoda es relativamente reciente. Tras el casi anecdótico Citigo iV, la marca lanzó el Enyaq en 2021 como su gran apuesta por la movilidad sin emisiones. El resultado fue más modesto de lo esperado: en España, durante 2024, el Enyaq apenas alcanzó las 750 unidades entre el SUV y el Coupé, una cifra testimonial dentro del volumen total de la marca en nuestro país, que ese año cerró con cerca de 38.000 matriculaciones, su récord histórico. El precio del Enyaq, superior a los 45.000 euros en configuraciones habituales, lo alejaba del comprador tipo de Skoda.

La llegada del Elroq ha cambiado radicalmente esta ecuación. En el conjunto de Europa, el modelo se ha convertido rápidamente en uno de los eléctricos más vendidos del continente, llegando a ocupar durante algunos meses de 2025 el segundo puesto por detrás del Tesla Model Y y adelantando a sus primos: a toda la gama ID de Volkswagen. En España, el Elroq figura ya entre los diez eléctricos más vendidos de 2025, en un mercado que durante ese año ha experimentado un crecimiento acumulado cercano al 90% respecto al ejercicio anterior y que apunta a superar por primera vez las 100.000 unidades anuales. La marca checa, que históricamente ha tenido un porcentaje de ventas eléctricas inferior a la media del mercado español, confía en que el Elroq sea el catalizador definitivo de su transición.

Una base compartida con ambición propia

El Elroq se construye sobre la plataforma MEB (Modular Electric Drive Matrix) del Grupo Volkswagen, la misma arquitectura que comparten el Volkswagen ID.4, el ID.3, el CUPRA Born, el Ford Explorer eléctrico que analizamos en estas páginas, y los propios Enyaq y Enyaq Coupé de Skoda. Esto no es un dato menor: la MEB es en estos momentos una de las plataformas eléctricas más maduras y contrastadas del mercado europeo, y su amplia familia de derivados ha permitido amortizar costes de desarrollo de una manera que se refleja directamente en el precio de venta final.

La plataforma sitúa el motor eléctrico en el eje trasero y la batería en el suelo, entre los ejes, lo que permite mantener un centro de gravedad bajo y liberar espacio en el habitáculo. En el caso del Elroq 50, el motor es de tracción trasera exclusivamente, sin la opción de cuatro ruedas motrices que queda reservada para el 85x y el RS. La arquitectura MEB admite además carga bidireccional en algunas configuraciones, aunque en el 50 esta función no está disponible. Frente a rivales como el Kia EV3, que utiliza la plataforma E-GMP en versión de 400 voltios, la MEB del Elroq 50 también trabaja a 400 voltios, un nivel que limita la velocidad máxima de carga rápida en comparación con los sistemas de 800 voltios como los del Hyundai Ioniq 5 o el Kia EV6.

El Elroq es el primer Skoda que estrena el lenguaje de diseño denominado Modern Solid, una filosofía que la marca describe como una combinación de robustez, funcionalidad y autenticidad. Lo más llamativo, y probablemente lo más polarizador, es la nueva solución frontal bautizada como Tech-Deck Face: una pieza alargada de plástico negro brillante que atraviesa toda la anchura del coche conectando los grupos ópticos superiores, ocupando el espacio donde habitualmente iría la parrilla. Debajo de esa franja negra, el paragolpes inferior queda abierto para la refrigeración, con un tratamiento que recuerda a los difusores de los coches deportivos aunque en una escala mucho más familiar.

Lo que desaparece del capó es el logo de la marca, un elemento histórico que Skoda ha decidido sustituir por la inscripción «Skoda» en letras. El logotipo tradicional sobrevive únicamente en los embellecedores centrales de las llantas de aleación. Esta decisión, justificada en parte por la necesidad de adaptarse a los gustos del mercado chino donde los logotipos discretos son tendencia, resulta extraña en un primer momento pero acaba integrándose con naturalidad en el conjunto.

Los faros del Elroq vienen en dos versiones. Los de serie son unidades LED con un módulo continuo de luz diurna en la parte superior. Los opcionales con tecnología Matrix LED son significativamente más sofisticados: cuatro módulos LED rectangulares conforman la franja superior y los grupos ópticos inferiores cuentan con 36 segmentos de control individual, lo que permite adaptar el haz de luz a cinco modos diferentes: Ciudad, Campo, Autopista, Luz Todo Tiempo y Turista. La unidad de pruebas dispone de estas ópticas matriciales en llantas de 20 pulgadas, una combinación que eleva considerablemente la presencia del coche en la carretera.

El lateral: familiar y proporcionado

Visto de lado, el Elroq transmite la misma solidez y aplomo que caracteriza a la filosofía Modern Solid, aunque las reminiscencias con el Enyaq son inevitables. Las líneas son limpias y sin adornos, con una superficie de chapa extensa que da sensación de robustez. Los pasos de rueda están levemente marcados, sugiriendo músculo sin caer en el exceso. El punto de carga se sitúa en el lateral derecho, una ubicación práctica en parkings pero que algunos usuarios pueden encontrar incómoda en gasolineras o cargadores de acceso por la izquierda.

Las proporciones son equilibradas y el perfil de la línea de techo es suavemente descendente hacia la cola, aunque sin llegar al dramatismo de un coupé-SUV. En nuestra unidad de pruebas, las llantas de 20 pulgadas rellenas con neumáticos 235/50 le dan un porte que rivaliza visualmente con propuestas bastante más caras. La carrocería se ofrece en nueve tonos, incluyendo el Timiano, un verde exclusivo de la gama que es uno de los más llamativos del segmento.

La parte trasera del Elroq es, probablemente, la que menos originalidad aporta al conjunto: los pilotos posteriores de corte minimalista con tecnología LED en todas las versiones recuerdan mucho a los del Enyaq, y la sensación general es de un modelo correctamente ejecutado pero sin grandes sorpresas visuales. El portón trasero tiene una apertura amplia que facilita enormemente el acceso al maletero, y en la versión superior con apertura eléctrica la experiencia mejora notablemente. La inscripción «Skoda» también aparece centrada en la zaga, reforzando la identidad de marca en ausencia del logotipo.

Buenos acabados

Si hay un apartado en el que el Elroq supera con holgura las expectativas que genera su precio de salida, ese es el del interior. El habitáculo del Elroq tiene un nivel de calidad de materiales, precisión de ensamblaje y coherencia visual que habitualmente se asocia a propuestas de segmento superior. Es un ejercicio al que nos tiene acostumbrados Skoda, pero en el caso del Elroq es todavía más llamativo. El salpicadero sigue las líneas del Enyaq, con una disposición minimalista que prioriza las superficies limpias y los elementos táctiles bien situados. La mayoría de las superficies que se tocan con las manos son de plástico de calidad o de materiales textiles, sin los acabados duros y brillantes que tanto deterioran la percepción de valor en otros competidores de precio similar.

En cuanto a los materiales con vocación sostenible, Skoda ha apostado decididamente por las fibras recicladas. La Design Selection Lodge usa TechnoFil fabricado con fibras de nailon recuperadas, mientras que la Design Selection Loft incorpora RecyTitan, un material compuesto por un 78% de PET reciclado. No son meros gestos de imagen: la textura y el tacto de estos tejidos resultan genuinamente agradables y aportan un carácter diferencial que el Volkswagen ID.4 o el Ford Explorer eléctrico no tienen en sus versiones de acceso. El volante de dos radios, con el nombre Skoda en letras, tiene un diámetro y un agarre muy bien calibrados.

Habitabilidad trasera: el argumento familiar

La arquitectura MEB permite que el Elroq ofrezca una habitabilidad trasera que sorprende por generosa para sus dimensiones exteriores. La altura del asiento al techo en las plazas traseras alcanza los 990 mm, suficiente para que un adulto de estatura media viaje sin rozar el techo. El espacio para los hombros en la fila trasera es de 1.488 mm, apenas 18 mm menos que en los asientos delanteros, lo que convierte la segunda fila en un espacio genuinamente cómodo para tres adultos en trayectos cortos, aunque para viajes largos la anchura aconseja dos ocupantes traseros para mayor comodidad.

El espacio para las piernas es amplio gracias a la distancia entre ejes de 2.766 mm, aunque existe una limitación importante: el suelo trasero es relativamente elevado debido al paquete de baterías, lo que implica que los muslos de los pasajeros no quedan bien apoyados en el borde del asiento. Es la misma crítica que se ha hecho al Ford Explorer eléctrico y al Volkswagen ID.4, también basados en la MEB. Los pasajeros traseros no pueden ajustar la inclinación del respaldo ni desplazar la banqueta longitudinalmente, a diferencia de lo que sí permite el Kia EV3.

El maletero del Elroq declara 470 litros con los cinco asientos ocupados, cifra que sube a 1.580 litros al abatir los respaldos traseros. Son datos correctos para el segmento, aunque no excepcionales: el Renault Scenic E-Tech y el Ford Explorer ofrecen más volumen. Lo que sí destaca es la solución Simply Clever que Skoda ha ideado para los cables de carga: existe un doble fondo en el maletero con un compartimento específico para guardar los cables de carga, evitando que estos ocupen espacio útil o ensucien el equipaje. Además, la bandeja cubremaletero incorpora en su cara interior una red rígida donde también caben los cables. Es una solución aparentemente sencilla pero de una practicidad enorme que ningún competidor directo ofrece de serie.

Infoentretenimiento y pantallas

El sistema multimedia del Elroq gira en torno a una pantalla táctil de 13 pulgadas de alta resolución con una interfaz que representa el estado del arte dentro del Grupo Volkswagen. Es el mismo sistema que se emplea en el Superb, el Kodiaq y el Enyaq, y su funcionamiento es notablemente más fluido e intuitivo que el de generaciones anteriores de la plataforma MEB. El usuario puede configurar accesos directos a sus funciones preferidas mediante iconos en la pantalla principal, tiene acceso a servicios en línea a través de Skoda Connect y puede integrar su teléfono con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica. La compatibilidad con el asistente de inteligencia artificial ChatGPT a través del asistente de voz Laura permite hacer preguntas de conocimiento general además de controlar funciones del vehículo, una integración que el Kia EV3 también ha incorporado aunque mediante actualizaciones OTA.

La navegación del Elroq merece una mención especial: ha mejorado considerablemente respecto a versiones anteriores del sistema y muestra los puntos de carga en ruta de forma clara, teniendo en cuenta el estado de carga actual de la batería para planificar paradas. La aplicación MySkoda integra el servicio Powerpass, que da acceso a más de 800.000 puntos de carga en toda Europa con un único contrato. Frente a la pantalla táctil de 13 pulgadas está el cuadro de instrumentos digital: una pantalla de solo 5 pulgadas integrada en el salpicadero. Es un elemento que genera debate: la información es clara y la lectura de los datos de propulsión y navegación es suficiente, pero el tamaño resulta pequeño para quienes están acostumbrados a cuadros de instrumentos digitales de mayor formato.

El nivel de aislamiento acústico del Elroq es una de sus cualidades más apreciables en carretera. El paquete estándar ya incluye un trabajo de insonorización competente, pero el pack Clever, disponible por aproximadamente 1.000 euros en el Elroq 50 Base, añade insonorización interior mejorada que reduce sensiblemente el ruido de rodadura y el de viento. Con este paquete, el habitáculo del Elroq adquiere una quietud que en el pasado solo se encontraba en eléctricos de mayor precio. Comparado con el Ford Explorer eléctrico probado en MuyComputer, el Elroq muestra un nivel de aislamiento muy similar en ciudad, aunque en autopista el Explorer con su mayor masa ofrece una calma ligeramente superior.

Sistema de propulsión: motor, batería y modos

El Elroq 50 monta un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes situado en el eje trasero con una potencia de 170 CV (125 kW) y un par máximo de 310 Nm. La tracción trasera, combinada con ese par instantáneo disponible desde cero revoluciones, proporciona una sensación de empuje limpio y lineal que el conductor agradece especialmente en incorporaciones y adelantamientos. La aceleración de 0 a 100 km/h se certifica en 9 segundos, una cifra adecuada para un SUV familiar pero sin alardes deportivos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 160 km/h.

La batería es un paquete de celdas de iones de litio de 55 kWh brutos, de los que 52 kWh son netos o utilizables. Es la batería más pequeña de la gama Elroq y también la que impone las mayores limitaciones en viajes largos. La carga en corriente alterna admite hasta 11 kW, lo que supone un tiempo de carga completa de aproximadamente 5,5 horas desde cero. En corriente continua (DC), la potencia máxima de carga rápida es de 145 kW, lo que permite pasar del 10 al 80% de capacidad en aproximadamente 25 minutos en condiciones ideales. Esta velocidad de carga rápida es competitiva en el segmento, aunque queda por debajo de los 165 kW del Elroq 60 o los 175 kW del Elroq 85. En comparación, el Kia EV3 con batería de 58 kWh carga a un máximo de 102 kW en continua, lo que hace que el Elroq 50 sea sensiblemente más rápido cargando en DC a pesar de tener una batería de capacidad similar.

El Elroq 50 ofrece cinco modos de conducción: Eco, Comfort, Normal, Sport e Individual. El modo Eco reduce la potencia máxima disponible, modera la respuesta del acelerador y ajusta la climatización para maximizar la eficiencia. El modo Comfort es el que mejor calibra el equilibrio entre respuesta y suavidad para el uso habitual. El Sport libera la respuesta máxima del motor y endurece la dirección, transformando de forma perceptible el carácter del coche. El modo Individual permite configurar cada parámetro por separado: respuesta del motor, comportamiento de la dirección, intensidad de la regeneración y nivel de climatización. El control de chasis dinámico (CCD), disponible en algunas versiones, añade la regulación de los amortiguadores a este ecosistema de configuración.

La frenada regenerativa del Elroq se gestiona principalmente a través del selector de marchas, que dispone de la posición B para activar una regeneración más intensa. En las versiones Sportline, se añaden levas en el volante para modular el nivel de regeneración, aunque en el Elroq 50 Base esta función no está disponible de serie y requiere la contratación de paquetes opcionales. La regeneración en modo D (normal) es suave y permite una conducción de un solo pedal parcial pero no total.

Al volante

En el entorno urbano, el Elroq 50 muestra sus mejores credenciales. El tamaño de 4,49 metros podría hacer pensar que el coche es difícil de maniobrar en el centro de las ciudades, pero la dirección progresiva, bien calibrada en su peso y en su precisión, y la visibilidad razonable hacia delante convierten la circulación urbana en una tarea natural. El silencio es el gran aliado del eléctrico en ciudad: a bajas velocidades, la ausencia de ruido de motor y la eficaz insonorización del habitáculo crean una burbuja de calma que transforma la experiencia de conducir en un atasco. El frenado regenerativo en posición B ayuda a recuperar energía en la conducción stop and go urbana de forma eficaz y el coche responde con suavidad a los cambios de ritmo.

En carreteras secundarias y puertos de montaña es donde mejor se aprecia la puesta a punto del chasis del Elroq. La suspensión de configuración fija de serie equilibra aceptablemente el confort y el control del balanceo en curva. No es un SUV de vocación deportiva y no pretende serlo: las curvas se abordan con serenidad y aplomo, sin grandes alardes de agilidad pero también sin los vicios de subviraje pronunciado que algunos competidores de este segmento presentan. La dirección progresiva comunica con suficiente precisión la respuesta del coche para que el conductor pueda trazar las curvas con confianza.

La tracción trasera del Elroq 50 aporta un toque de naturalidad al comportamiento en curva que otros modelos de tracción delantera, no puede ofrecer. En condiciones de adherencia normal, el coche es neutral y predecible. La distribución de pesos, con el motor en el eje trasero y la batería en el suelo, contribuye a este equilibrio. Quienes añadan la opción del Dynamic Chassis Control (DCC) con amortiguadores de regulación electrónica continua verán cómo el coche se transforma según el modo de conducción seleccionado: en Sport, el coche se asienta y reduce el balanceo de manera perceptible, aunque al precio de un mayor filtrado de los baches.

En autopista: el punto débil de la versión 50

La autopista es el escenario donde el Elroq 50 muestra sus limitaciones más evidentes, no en términos de comportamiento dinámico sino de autonomía real. A velocidades de autopista de entre 110 y 120 km/h, el consumo se dispara por encima de los 20 kWh por cada 100 kilómetros, lo que reduce la autonomía real efectiva a una horquilla de entre 240 y 260 kilómetros. En términos prácticos, un Madrid-Valencia o un Madrid-Bilbao requieren necesariamente al menos una parada de carga. Que esa parada pueda ser de tan solo 20-25 minutos gracias a la velocidad de carga de 145 kW en DC mitiga el inconveniente, pero exige una planificación previa que los propietarios de versiones con batería grande se ahorran.

Desde el punto de vista del comportamiento en autopista, sin embargo, el Elroq es un coche excelente. La estabilidad a velocidades de crucero es sólida, la insonorización aísla eficazmente el ruido de viento y de rodadura, y el sistema Travel Assist convierte los trayectos largos en una experiencia relajada. El control de crucero adaptativo sigue con suavidad al vehículo precedente, y el asistente de carril mantiene el coche centrado en su carril sin intervenciones bruscas. El control de crucero predictivo ajusta la velocidad antes de las curvas o de los cambios de límite de velocidad con suficiente anticipación, una función que en otros competidores todavía genera incomodidad por sus intervenciones tardías o excesivamente abruptas.

La batería de 52 kWh netos del Elroq 50 es el elemento que define y, a la vez, limita el perfil de uso de esta versión. Skoda homologa una autonomía de 370-375 kilómetros según el ciclo WLTP, una cifra calculada en condiciones de laboratorio que en la práctica real de conducción se reduce de forma apreciable. En la primera prueba del modelo realizada en Mallorca, el consumo registrado fue de 16,8 kWh por cada 100 kilómetros en un recorrido mixto, lo que daría una autonomía real de alrededor de 310 kilómetros. En uso mixto más habitual con autopista incluida, los consumos registrados en diversas pruebas publicadas en España oscilan entre 17 y 19 kWh por cada 100 kilómetros, lo que sitúa la autonomía real cotidiana en una horquilla de 270 a 300 kilómetros.

Esta cifra es completamente suficiente para el uso urbano y periferias ciudadanas de uso diario, e incluso para desplazamientos interurbanos de hasta 150 kilómetros de ida y vuelta. Sin embargo, para familias que realizan viajes largos con frecuencia, la batería del 50 puede resultar generadora de ansiedad. En ese escenario, el Elroq 85, con 77 kWh netos y autonomía homologada de hasta 585 kilómetros, y una velocidad de carga máxima de 175 kW, es claramente la opción más racional. El Elroq 60, con 59 kWh netos y 165 kW de carga máxima, representa un punto intermedio interesante que muchos compradores que han elegido el 50 podrían lamentar no haber considerado.

Conclusiones

El Skoda Elroq 50 es un coche que cumple aquello que promete sin añadir destellos artificiales, un Skoda de pura raza por decirlo de una manera. Saca el máximo partido de la base de VolksWagen para conseguir un coche asequible con una calidad percibida alta. Hay en él una honestidad de producto que resulta refrescante en un segmento donde las exageraciones de cifras de autonomía y las promesas incumplidas de carga rápida siguen siendo moneda habitual. La versión 50 es el punto de entrada a una gama que ahora se va completando.

Sus puntos fuertes son claros: calidad de materiales y acabados por encima de lo esperado para su precio, una habitabilidad interior que aprovecha eficientemente el espacio ofrecido por la arquitectura eléctrica MEB, un equipamiento tecnológico maduro y bien integrado con el sistema multimedia de 13 pulgadas y la disponibilidad del Travel Assist y el Head-Up Display con realidad aumentada, un sistema de carga rápida de 145 kW que permite recargas en DC del 10 al 80% en 25 minutos, un comportamiento en carretera equilibrado y predecible con la naturalidad dinámica que aporta la tracción trasera, y las soluciones Simply Clever que hacen más práctica la vida cotidiana con el coche. Si necesitamos más autonomía, eso sí, tendremos que optar por una versión más cara. Y ahí pierde parte de la ventaja…