Gustavo de Porcellinis, Autor en MuyComputer
[ Gustavo de Porcellinis ]
Skoda Octavia Combi G-Tec, estrategia
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Skoda Octavia Combi G-Tec, estrategia

"No vas a rendir la orilla del rio. No me importa si has perdido la mitad de tus hombres. Pierde la otra mitad. Piérdete a ti mismo" Nikita Khrushchev, Enemigo a las puertas 2001La trinchera ha sido nuestro hogar durante los últimos 11 o 12 días. Es difícil distinguir el amanecer entre el humo de la pólvora, la niebla y la cara cubierta de barro cuando el sueño nubla la vista y comes, duermes y realizas el resto de tus funciones fisiológicas cuando paran los disparos un par de horas al día. Somos treinta, aunque a uno de nosotros esta mañana no hemos conseguido despertarle. De todas formas nos espera su misma suerte en cuanto asomemos la cabeza por encima del terraplen y pronto el hambre y la sed nos obligarán a hacerlo.Las últimas horas las hemos pasado en silencio, sentados, apoyados en nuestras escopetas, muchas de ellas ya inútiles por falta de munición, escuchando el silbido de las balas, los gritos de los heridos, el estallido de las bombas. Cada una de nuestras mentes ha viajado al lugar al que viajan los pensamientos antes de morir: a casa. Veo algunas lágrimas, alguno mira hacia el suelo entre los brazos, otros al cielo para no ver nada. Entonces el irlandés se levanta como un resorte arriesgándose a que le vuelen la cabeza.Le cojo del brazo tirando con fuerza hacia mi y le susurro con rabia "estás loco, harás que nos maten a todos" no se por qué le he dicho eso, eso va a suceder de todas formas. Entonces me doy cuenta que bajo el barro que le cubre la cara del que asoman mechones de su barba pelirroja sus ojos están encendidos con una luz que hace meses que no veía en los ojos de nadie y su boca dibuja una sonrisa. "¡Tom!" me grita a pocos milímetros de la cara "tengo un plan...".Ficha técnicaFabricante: Skoda Modelo: Octavia 2017 Motor y acabado: Combi 1.4 TSI G-Tec DSG Style Potencia: 110 CV Velocidad 193 Kmh Aceleración 0-100: 11,1 s Largo/ancho/alto: 4667/1814/1462 mm Potencia máxima RPM: 110 CV a 4.800-6.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 200 / 1500 Caja de cambios: Automática 7 velocidades http://www.skoda.es Precio: 27.260 euros (precio sin promociones)El grupo VAG ha tenido en los últimos tiempos que afrontar una situación difícil por motivo del llamado "Dieselgate" que le ha obligado a afrontar demandas muy importantes por parte de gobiernos y particulares. Pero la estrategia del consorcio alemán y a pesar de que entre otras cosas esta situación le ha dado mala prensa en el terreno de la sostenibilidad y el ecologismo, tiene la vista puesta en un futuro de coches más respetuosos con el medio ambiente. No sólo eléctricos Y no nos referimos solamente a los eléctricos de la casa como el nuevo e-Golf, los modelos de Audi e-tron o los anuncios de los próximos lanzamientos de Skoda en este terreno sino que sus ingenieros hace tiempo que exploran otras alternativas a los combustibles fósiles. Es el caso del Gas Natural Comprimido, un combustible proveniente del gas natural que usamos en nuestras casas para calentarnos y cocinar y que ya usan muchos vehículos industriales y servicios de muchos ayuntamientos.El GNC es un gas que contiene principalmente metano y que presenta múltiples ventajas con respecto a los combustibles tradicionales. Sus emisiones son mucho más bajas que los motores de gasolina o Diésel, es más difícil que entre en combustión de forma accidental, son sistemas cerrados que no tienen pérdidas y tienen un coste de mantenimiento más bajo que el de un sistema de combustión tradicional.Además en países como España existen ventajas fiscales y hasta planes de subvenciones (como el plan MOVEA que por otro lado ya se ha agotado para este año) además de tener un coste por kilómetro recorrido comparativamente más bajo (aproximadamente unos 4 euros los 100 kilómetros). Finalmente y gracias a que por sus bajas emisiones están clasificados como ECO por la DGT, algunos ayuntamientos (como el de Madrid) bonifican estos vehículos en el caso de aparcamiento regulado y les permiten circular en escenarios de alta contaminación. Pocas estaciones Los inconvenientes de los coches con GNC son principalmente la escasez de surtidores, que tienen que proporcionar el gas a la presión adecuada, y el espacio que ocupa el depósito del gas que a igualdad de autonomía es mayor que el de un depósito equivalente de combustible fósil. Esta pequeña introducción es necesaria para saber qué tipo de vehículo estamos hablando en esta ocasión, un muy ecológico y práctico Skoda Octavia Combi G-TEC 1.4 TSI. Una versión muy interesante para el sistema GNC como veremos más adelante y que combina gas natural con gasolina en el mismo motor.Por fuera el Octavia es un coche sobrio, con líneas modernas pero que se permite muy pocos atrevimientos en el lado del diseño. Quizás lo más sobresaliente sea el cambio de los grupos ópticos delanteros con respecto a la versión anterior, y no es un cambio que los aficionados a la marca celebren de forma unánime por cierto. En este modelo se encuentran divididos en dos zonas lo que le da un aire extraño que sin embargo personalmente no me disgusta.La línea de la carrocería tampoco es demasiado arriesgada y no "cae" hacia la parte de atrás, cosa que por otro lado contribuye a un excelente superficie acristalada y visibilidad para los pasajeros. Los paragolpes también tienen un nuevo diseño con respecto al Octavia anterior. Lo que sí salta a la vista es que es un coche grande, impresión que queda confirmada por las mediciones, con 4,67 metros es toda una señora berlina. Interior sin sobresaltos En el interior la impresión de coche grande se confirma. Las plazas delanteras son generosas y muy cómodas y los mandos de todos los controles muy a mano. Nos ha gustado el volante que aún no siendo deportivo es cómodo de manejar y también dispone de todos los controles muy accesibles. La instrumentación es la que nos encontramos en sus parientes de grupo y es muy completa. Entre los diales de cuentakilómetros y revoluciones se coloca un display de información que en este caso también nos dará datos de la calidad del gas.Una peculiaridad es que tendremos indicadores de capacidad de los dos depósitos, el de gas y el de gasolina, y el ordenador de abordo nos dará información detallada del consumo, autonomía y demás de cada uno de los sistemas de combustión. En el centro de la consola encontramos la pantalla del sistema de infotainment de 9,2 pulgadas. Dicho sistema es uno de los puntos fuertes del Skoda con capacidad de conexión SmartLink que permite conectarse a Android Auto, Apple Car Play o MirrorLink además de conectividad completa Bluetooth, reproducción de USB y otras funciones.También es posible adquirir una versión que permita compartir una conexión a Internet la cual incorpora una tarjeta SIM. A través del sistema SmartGate el vehículo puede transmitir al móvil distintos parámetros del funcionamiento del coche que pueden ser visualizados y modificados con aplicaciones específicas de Skoda. Dentro del sistema de navegación tendremos además información de ruta, del tiempo, posibilidad de visualizar el mapa con Google Earth, importación de rutas y destinos, noticias... todo un ecosistema de información que complementa al excelente navegador.Los acabados del Skoda Octavia nos han parecido correctos, aunque con algunos materiales algo menos nobles en ciertos puntos y con aspecto sobre todo muy sobrio y funcional. Se escapa a esta sobriedad la iluminación LED de las puertas de la que podemos cambiar el color. Por lo demás muchos detalles prácticos con múltiples papeleras y zonas para la colocación de objetos tanto en las plazas delanteras como las traseras. Al fondo hay sitio... Detrás se viaja cómodos, como hemos adelantado el Octavia no ha arriesgado con unas líneas demasiado deportivas y eso se hace notar en que la altura del techo es generosa y personas de cierta estatura pueden viajar cómodamente. En anchura también admite hasta tres personas sin demasiados problemas y con la comodidad de disponer de salidas de aire e incluso de un enchufe de 220 voltios compatible con cualquier aparato electrónico.Detrás el maletero ha sido el gran sacrificado de la versión de gas natural. El inmenso maletero que en otras versiones alcanza los 610 litros se ve reducido a 480 litros y a eliminar el hueco de la rueda de repuesto para dejar espacio a los dos depósitos de 7,5 kilogramos que nos permitirán cargar GNC. Sin embargo el sacrificio no es tan grande precisamente gracias al gran cubicaje del maletero del que partimos por lo que es más que suficiente para un buen montón de maletas o compras importantes.Conduciendo con gas Al momento de sentarnos al volante del Octavia GNC quizás pensábamos en que deberíamos notar algo distinto... pero no. Giramos la llave del contacto y notamos la leve vibración y apenas ruido pero el mismo que si estuviéramos arrancando un coche de gasolina. Y aunque luego nos enteramos que el arranque es con gasolina y que solamente después entra en los cilindros el gas natural la verdad es que no se nota diferencia, ni acelerando ni al ralentí.En cuanto a las prestaciones es difícil encontrar diferencias, en realidad se trata del mismo motor girando con dos combustibles distintos, uno más "sucio" que otro, el gas natural comprimido más quizás más eficiente (gasta unos 5 kilos a los 100 y el kilo de GNC está más o menos a 0,9 euros). El comportamiento es suave en ciudad y lo suficientemente enérgico en autovía, aunque tendremos que apurar el excelente cambio automático DSG. Al fin y al cabo 110 caballos para un coche del tamaño del Octavia son algo justos.Lo que más nos ha gustado del motor es sin duda la suavidad y el silencio. Una de las peculiaridades del sistema es que no podemos elegir cuándo quemamos gas natural y cuando gasolina, siempre se agotará primero el depósito del primero antes de quemar petróleo. Eso y la autonomía de unos 300 kilómetros con gas hacen que sea más que suficiente para el uso diario, siempre que tengamos localizada una estación de repostaje de GNC, cosa que no es tan fácil si no vivimos en grandes ciudades pues hay solamente 49 estaciones de servicio que lo surtan. Viajando sin darnos cuenta El confort de marcha es muy bueno y se nota el cuidado de las suspensiones para favorecer la comodidad en ruta. Quizás echamos en falta algo de agilidad en curva ya que en ocasiones y si llevamos el coche algo al límite en curva se muestra un poco torpe pero en ningún caso se torna imprevisible. De todas formas no es un modelo que esté pensado para correr, la comodidad del cambio DSG y el confort de marcha hacen que hacer kilómetros sea todo un placer.Nos hemos quedado muy agradablemente impresionados por la multitud de sistemas de ayuda a la conducción disponibles como el control de crucero adaptativo con radar, lane assist para mantenerse en el carril actuando sobre el volante, sensor de luces, detector de punto muerto, detector de peatones... mucha seguridad, buenos faros y una sensación de "coche caro" equipado con todo realmente agradable. Conclusiones Este Skoda Octavia Combi es una combinación de muy buenas ideas, una estrategia perfecta. Por un lado un sistema de propulsión ya probado en varios modelos del grupo que proporciona una autonomía más que suficiente para viajes en ciudad usando solamente gas natural y que permite sumar hasta 1.300 kilómetros sin repostar en conjunción con la gasolina. Una combinación perfecta entre practicidad y ecología urbana con la posibilidad de hacer largos viajes sin visitar gasolineras o puntos de repostaje de gas.Por el otro la carrocería perfecta para esta filosofía: un coche que permite alojar dos tanques de 7,5 kilos de gas sin apenas sacrificios en el maletero, con un confort de marcha excelente y muchos detalles prácticos lo que le hacen una herramienta de trasporte perfecta en ciudad y al mismo tiempo un buen viajero. Para mi una opción interesantísima con un precio para nada descabellado y es que aunque el MOVEA se haya agotado Skoda tiene ofertas que le acercan mucho en precio a modelos parecidos que funcionan con combustibles tradicionales.[gallery link="file" ids="197546,197545,197544,197543,197542,197541,197540,197539,197538,197537,197536,197535,197534,197533,197532,197531,197530,197529,197528,197527,197526,197525,197524,197523,197522,197521,197520,197519,197518,197517,197516,197515,197514,197513,197512"] 
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09/10/2017Gustavo de Porcellinis
Peugeot 3008: atrevimiento
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Peugeot 3008: atrevimiento

“Hay dos tipos de personas: las que consiguen lo que quieren y las que no se atreven a conseguir lo que quieren.” Charles Forster Kane, Ciudadano Kane 1941Un susurro despierta a María de sus sueños inquietos, de una noche enredando las sábanas y empapando la almohada que escapó de la cama derramándose silenciosamente en el suelo a las cuatro de la mañana. El cuarto aún está oscuro cuando abre los ojos. Todo negro, así le gusta despertarse a María. Con el cerebro aún luchando por emerger a la conciencia recuerda el susurro que le ha hecho abrir los párpados, pero la habitación está vacía. Un leve desconcierto hasta que se da cuenta que el susurro sigue, es la alarma de su teléfono que sigue susurrando "despierta".María se fuerza en poner en marcha la rutina de un día cualquiera: encender la luz, sentarse mirando en el lado derecho como siempre mirando a la persiana cerrada durante unos minutos, suspirar, diez pasos hasta el baño, luz del baño, cepillarse los dientes... pero no es un día cualquiera. Abre una de las puertas del armario, una puerta que no suele abrir y vuelve a sentarse en la cama para observar lo que hay dentro. El ceremonial rutinario queda interrumpido mientras María observa el mono que se pondrá para subir a la nave espacial que llevará por primera vez a los humanos a Marte.Es cierto que el mundo de la automoción está lleno de atrevimientos: el motor rotativo de Mazda, las líneas arriesgadas del Citröen DS, Tesla... y siempre que se han producido estas apuestas en mayor medida algo ha cambiado en la industria para tomar un rumbo parecido o para lo contrario. El caso del Peugeot 3008 es paradigmático, un coche que evoluciona no solamente en las líneas exteriores sino que apuesta por cambios muy interesantes en el interior y en un elemento tan importante en nuestros tiempos como la forma de mostrar información al conductor y los ocupantes.Ficha técnicaFabricante: Peugeot Modelo: 3008 Motor y acabado: ALLURE 1.6 BLUEHDI 120 CV S&S GRIP CONTROL Potencia: 120 CV Velocidad 189 Kmh Aceleración 0-100: 11,2 s Largo/ancho/alto: 4447/1841/1624 mm Potencia máxima RPM: 120 CV a 3.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 300 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.peugeot.es Precio: 29.600 eurosAtrevimiento exterior Pero el primer repaso lo tenemos que dar obligatoriamente por fuera. El diseño del 3008 rompe sin complejos las líneas tradicionales de los SUV en un gesto que parece dar por terminado ese efecto imitación de los todoterrenos para entrar en una era en el que los SUV tienen identidad propia tanto en aspecto como en tecnología. El aspecto innovador de este modelo francés salta a la vista, no son pequeños retoques. Desde la línea de la carrocería hasta los grupos ópticos delanteros, con la inevitable mirada felina marca de la casa hasta la parte trasera con elementos originales como el conjunto de los faros y luces agrupados en la parte superior todo es atrevido.Incluso los faros delanteros no tienen estrictamente la forma tradicional de los modelos del león ya que la pieza de plástico casi divide en dos el faro dándole un aspecto original. En cuanto a tomas de aire va más que servido con la parrilla central que aloja al felino metálico y una toma de aire inferior dividida en tres partes siendo culminadas las laterales por las luces antiniebla. En la parte trasera los elementos de iluminación, intermitentes, luces de frenos y de marcha atrás están muy elevados y se colocan en una especie de banda que recorre el coche de parte a parte.Es un coche en cualquier caso que no deja indiferente y sobre todo que tiene una pincelada futurista muy acentuada que si nos convence será un factor decisivo en la decisión de compra. Pero para experiencia futurista la que encontramos al abrir la puerta y colocarnos sobre la tapicería del asiento delantero izquierdo. Los ingenieros de Peugeot parece como si hubieran vuelto a pensar desde cero cómo deberían ser los mandos e indicadores que rodean al conductor. Frente a nosotros y tras el volante se encuentra el i-cockpit, una pantalla de 12,3 pulgadas con gráficas animadas totalmente configurable. i-Cockpit, espacial En esa pantalla podremos definir cómo queremos la instrumentación eligiendo entre el modo mínimo (con la información básica), cuadrantes (más tradicional), navegación, conducción y personal. Con el modo navegación veremos no solamente las indicaciones del navegador sino el mapa en 3D de la zona por la que estemos pasando. A los lados una especie de lazos animados nos indicarán la velocidad y el régimen de revoluciones del motor.En el modo personalizado tendremos en el centro el cuentakilómetros y podremos definir a ambos lados qué información queremos que se nos muestre. En fin, para ver la información que muestra en todos los modos es mejor guiarse con las fotografías. El caso es que la pantalla es de excelente resolución y la visibilidad incluso en condiciones adversas como luz directa es excelente. Algo menos buena nos ha parecido la selección de información por medio de los mandos del volante, hace falta algpo de entrenamiento podemos acceder a la información que nos interesa.En la parte central y elevada, como mándan los cánones, encontramos la pantalla de información y entretenimiento de ocho pulgadas que también exhibe una calidad realmente buena. Debajo de la pantalla otra pincelada de originiladidad de Peugeot, una fila de interruptores más propios de un avión de combate que controlan accesos directos a algunas funciones del sistema de entretenimiento, climatización, luces de emergencia etc. Un toque muy personal que le da un aire único.Vivir dentro En general los acabados son muy buenos, aunque hemos notado que en la parte de los plásticos hay algunas piezas de menor calidad. En el centro el túnel central es bastante elevado y voluminoso separando bastante las dos partes del coche. De esta forma la palanca de cambio queda bastante elevada y con espacio más que suficiente que permite apoyar de forma confortable el brazo para cambiar de marcha además de dejar un espacio generoso en el portaobjetos central. Un detalle que nos ha gustado mucho, no tanto las regulaciones para el asiento y el volante del conductor que nos han parecido demasiado limitadas.En la parte trasera la impresión es que hay menos espacio del que se espera en un SUV de su tamaño con respecto a los asientos delanteros, pero los asientos son muy confortables y hay mucho espacio en anchura para que viajen hasta tres personas, aunque con menos espacio para las piernas que en algunos de sus competidores. Lo que sí encontrarán los pasajeros es muchos huecos portaobjetos de variados tamaños lo que aumenta la precticidad y mejora la vida de abordo. Entreten e informa, anda El sistema de entretenimiento está preparado para conectar tanto por Android Auto y Mirrorlink como con Apple Carplay. Dispone de posibilidad de compartir conexión Wifi y las conexiones Bluetooth habituales para sonido, telefonía y datos. La conexión Bluetooth es la que proporciona la conectividad para funciones del coche como la información de tráfico o la actualización de ciertas aplicaciones.En cuanto a la calidad de reproducción de sonido el Peugeot 3008 ofrece una calidad bastante alta, gracias también a la insonorización que está muy conseguida y que contribuye a ese efecto futurista que parece estar latente en cada detalle del coche. Incluso es posible instalar un paquete opcional en el que el aire acondicionado emite hasta tres tipos distintos de aroma para perfumar el habitáculo.Volanteando Una vez al volante (pequeño pero no se tarda mucho en acostumbrarse) encendemos el motor del Peugeot para la prueba dinámica. El motor de 1.6 BlueHDI es también muy silencioso y no nos despierta de ese efecto de nave espacial al que contribuyen el resto de elementos. Una vez en marcha el motor empuja con bastante fuerza, pero se queda algo corto para la masa que gasta el 3008, los 120 caballos no parecen suficientes para desatar todo su potencial.Lo que sí es verdad es que es un motor noble, que no deja tirado en ningún momento y con el que podemos realizar viajes largos con pocos cambios de marcha si no necesitamos adelantamientos fulmíneos. Para divertirnos en carreteras viradas el 3008 es uno de los SUVs con más aplomo que hemos probado con apenas titubeos ni cabeceos aunque buscáramos los límites por lo que un motor con más potencia también creemos que se mantendría dentro de los límites.El modelo que probamos equipaba además el sistema Grip Control, que sin ser una tracción a las cuatro ruedas actúa sobre la transmisión para mejorar el agarre en distintos terrenos que podemos seleccionar como nieve, barro, tierra... Obviamente no hemos podido probar el coche en todas esas superficies pero sí es cierto que el sistema "algo hace" y permite viajar por ejemplo por carreteras de tierra con más seguridad o superar obstáculos como charcos de forma más ágil.En cualquier caso el terreno del 3008 es más la autopista en el que la calidad de rodadura, el silencio y el confort son muy altos, parecidos a una berlina grande y cara para entendernos. En lo que respecta al consumo la baja cilindrada del motor del modelo francés y los avances tecnológicos introducidos permiten a este coche mantener un gasto bastante ajustado que ronda los 6 litros a los 100 en carretera y unos 8 litros en uso más urbano. Conclusión Aunque el diseño y los displays del 3008 parece que nos trasladan al futuro lo cierto es que el Peugeot no es un coche tan arriesgado en otros aspectos: un motor tranquilo y silencioso, un chásis noble, unas suspensiones seguras pero confortables... Se parece a una nave espacial en que es capaz de hacer muchos kilómetros pero con la diferencia de que en el 3008 lo haremos de forma confortable y plácida.Nos ha gustado mucho el sistema de información que sustituye a los indicadores tradicionales, funciona de forma excelente y aunque requiere algo de aprendizaje creemos que lejos de distraer de la conducción aporta un elemento de seguridad y permite tener más información importante a la altura de los ojos. En definitiva el 3008 tiene toda la pinta de una apuesta arriesgada en el mercado de los SUV, pero mantiene la esencia de un Peugeot fiable, confortable y rutero, muy rutero.[gallery link="file" ids="197315,197314,197313,197312,197311,197310,197309,197308,197307,197306,197305,197304,197303,197302,197301,197300,197299,197298,197297,197296,197295,197294,197293,197292,197291,197290,197289,197288,197287,197286,197285,197284,197283,197282,197281,197280,197279,197278,197277,197276,197275,197274,197273,197272,197271"] 
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06/10/2017Gustavo de Porcellinis
Kia Pro_cee’d GT Line, entertainer
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Kia Pro_cee’d GT Line, entertainer

"Hell is gone and heaven's here There's nothing left for you to fear"Let me entertain you, Robbie Williams 1998Dentro de las muchas misiones que los humanos nos hemos ido repartiendo (con mayor o menor fortuna) la de entretener ha ido evolucionando para ababar siendo una de las más denostadas y al mismo tiempo más celebradas según quién la practique. El entretenimiento, sobre todo el bueno, nos proporciona una forma de desprendernos de parte de las consecuencias negativas de tener la mente más desarrollada de entre los mamíferos terrestres (aunque seguro que esto puede generar un debate).Y aunque entretener es en definitiva hacer que pasemos el rato (o incluso distraernos para impedir hacer algo, tal y como nos cuenta la RAE) y nada más, la sonrisa siempre es la consecuencia que mejor indica que el entretenimiento es efectivo. Esa mueca tan saludable (por lo que cuentan los expertos) que indica que algo dentro de nosotros ha reconocido que no solamente ha pasado el tiempo sin que nos demos cuenta sino que unas cuerdas invisibles han armonizado con lo que vemos y oimos (catamos u olemos) para hacernos un poquito más felices, por qué no...Chistes, libros, obras de teatro, chascarrillos de barra de bar, series de televisión, películas, blogs, fotografías y montajes... todas estas fuentes de entretenimiento tienen una cosa en común, la mente humana de autores, directores, ocurrentes influencers o talentosos youtubers (sí, al parecer he puesto esos adjetivos en cursiva...). Pero en ocasiones el entretenimiento no proviene de productos cien por cien pensados para entretener. Algunas veces las fuentes de entretenimento provienen de manantiales de otro tipo, pensados para otros usos pero con talento suficiente para arrancarnos esa valiosa sonrisa.Ficha técnicaFabricante: Kia Modelo: pro_cee’d Motor y acabado: 1.0 T-GDi 120 CV GT Line Potencia: 120 a 6.000 rpm Velocidad 190 Kmh Aceleración 0-100: 11,1 s Largo/ancho/alto: 4.310/1.780/1.430 mm Par máximo 171 / 1.500 4.100 rpm Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.kia.es Precio: 20.136 eurosY si habéis seguido el rastro de elocuentes baldosas amarillas sí, me refiero a los automóviles. Es cierto que cualquier automóvil, por más destartalado y falto de potencia, por más aburrido y torpe que sea puede entretener, puede arrancarnos una sonrisa. Pero además de estas experiencias de entretenimiento circunstancial motorizado sobre las cuatro ruedas, hay especímenes de coche pensados específicamente para equipar con las debidas emociones modelos pensados en origen como vehículos prácticos y funcionales. Coches entretenidos Y me encantan. El conjugar las tediosas tareas a las que sometemos a nuestros coches (compra, recogida de niños, partidos de fin de semana al alba, viajes a la casa de cuñados y/o suegros...) con la posibilidad de respirar hondo, buscar unas curvas estimulantes y hacer que aflore esa sonrisa encadenando giros en una carretera de montaña mientras el olor a la paella que recogimos a mediodía para el ágape familiar aún no se ha evaporado del todo de la tapicería. Todo lo que arranque sonrisas tiene un merecido like de partida.Y esto nos lleva a la prueba de hoy, porque no hablamos de una raza de coches en general sino en este caso del Kia Pro_cee'd GT Line, un producto de la factoría coreana que sigue la filosofía del entretenedor disfrazado de coche práctico. En este caso no estamos hablando de la versión GT del modelo coreano, que rinde unos emocionantes 204 caballos, sino de un gemelo malvado con un aspecto exterior muy parecido pero que equipa el mucho más modesto pero moderno tricilíndrico 1.0 turbo de 120 caballos. ¿Suficientes para entretener? Ya lo veremos.El diseño de la carrocería aprovecha la línea de un coche de tres puertas y unos grandes pasos de rueda para proporcionar la forma de cuña que ofrecen muchos de los coches entretenidos del mercado. En la parte frontal el barniz GT se nota y mucho, bajo los faros estrechos y afilados encontramos agrupados las luces diurnas de cuatro elementos y el faro antiniebla que le dan un toque deportivo. La generosa  toma de aire inferior de color negro también es totalmente "GT", aunque no tan grande como la toma de la versión GT "de verdad". Calzado deportivo Este Kia calza 17 pulgadas, pero las llantas tienen un diseño de cinco brazos especialmente pensado para las versiones GT que le dan otro toque deportivo más. En la parte trasera los grupos ópticos tambien tienen el aspecto agresivo que se espera de un coche divertido, elevados y con forma de lágrima. Por encima el alerón, que no podía faltar, no es demasiado grande pero da el toque justo e incorpora las luces de freno tipo LED.En la parte inferior de la trasera se desdoblan dos tubos de escape de forma ovalada y el difusor de aire para redondear el aspecto racing del conjunto. A los lados y siempre en la parte inferior encajadas en el paragolpes se agrupan las luces de marcha atrás, las de posición y los antinieblas, todo arropado por un embellecedor de plástico negro. En definitiva un ejercicio de barnizado deportivo realmente eficaz que casa muy bien con la carrocería y con el color amarillo del coche que probamos.Entramos Una vez abierta la gran puerta el acceso a las plazas delanteras es excelente y podemos admirar los detalles GT que aderezan esta versión del Kia. Lo primero que vemos es un volante en cuero con pespuntes y aspecto deportivo aunque sin alardes bicolores u otros detalles vistosos. Tras el volante encontramos los indicadores de velocidad y revoluciones además del de carga del depósito de gasolina. En el centro del velocímetro encontramos el excelente display informativo que podemos ver en otros modelos de Kia.Los acabados del salpicadero son más que aceptables, con algunos detalles algo menos premium como el plástico duro de tacto rugoso que no termina de convencer y que contrasta por ejemplo con la calidad del volante. El diseño inclinado del salpicadero se hace extraño al principio y se completa en la parte superior con un display LCD algo anacrónico que muestra si las puertas están abiertas, la temperatura ambiente y la hora y la fecha. El material de esta parte del salpicadero si tiene un tacto más convincente.El sistema de información y entretenimiento luce una buena pantalla táctil bastante luminosa en la que sobresalen los iconos de generoso tamaño. Los controles se encuentran a los lados con prácticos botones de acceso directo a las funciones más utilizadas como el navegador o la radio. También dispone de dos diales para control de volumen y selección de funciones que complementan muy bien la pantalla táctil.El navegador es bastante preciso y permite mostrar en la parte derecha información del medio que estemos reproduciendo, función que resta superficie para mostrar el mapa del navegador, aunque con las 7 pulgadas de la pantalla no es demasiado problema. Es de agradecer que los iconos sean generosamente grande y que el paso de un menú a otro sea tan fluido. Como es habitual podremos conectar audio tanto por USB como por entrada de audio o Bluetooth. Viajar detrás El acceso a las plazas traseras es bueno para ser un tres puertas, sobre todo gracias al tamaño de éstas. Si en la parte delantera se viaja muy cómodos y la posición de conducción es muy buena y con muchas regulaciones, en la parte trasera tenemos menos margen pero pueden viajar dos personas sin problemas. La plazas traseras tienen los inconvenientes habituales en este tipo de coches como ventanillas estrechas y la altura algo baja (algo habrá que sacrificar por tener una línea agresiva) pero por lo demás son cómodas.El maletero por su lado es de los más grandes que hemos visto en coches de tres puertas. Hasta 380 litros de capacidad y un volumen muy regular con la posibilidad de acceder a un espacio adicional bajo el suelo de carga. Los asientos son abatibles y es posible lograr un fondo prácticamente plano, lo que facilita las labores de carga de objetos largos y voluminosos. El acceso para cargar objetos no es demasiado cómodo por lo voluminoso del paragolpes trasero por lo que hay que subir bastante los objetos para cargarlos, y tampoco es demasiado ancho.¿Despegue? Pero para decidir si este modelo de Kia es digno de su aspecto lo fundamental es girar la llave de contacto (aunque equipa sistema Start&Stop). El ruido del motor es penetrante pero no demasiado redondo, es decir, todo lo que se puede pedir a un tricilíndrico, aunque cuando entra en acción el turbo con el característico silbido el ruido ya se va siendo algo más emocionante. Nos ha sorprendido agradablemente cómo empuja el pequeño motor desde revoluciones bajas, aunque pronto se queda sin aliento y hay que bucar el límite de revoluciones para ir con algo de alegría.El par lo tenemos a disposición desde las 1.500 revoluciones, lo que hace cómoda la conducción ágil en ciudad, pero la potencia máxima (la zona "divertida") la tenemos que buscar en las 6.000 revoluciones. Esto hace que el propulsor intente abarcar dos personalidades a la vez, la de cumplidor y ahorrador en la zona baja del cuentarrevoluciones y la diversión al subir de las 5.000 vueltas pero la verdad es que es más práctico que divertido. Da para más Lo cierto es que la suspensión  y el chásis son realmente buenos y a toda prueba a cualquier ritmo con un excelente compromiso entre confort y deportividad. Lo único malo es que el pequeño 1.0 se queda un poco corto para proporcionar emociones. Lo bueno es que podemos mantener unos consumos aceptables incluso si marcamos un ritmo de conducción alegre. Aunque la ficha del coche marca menos de cinco litros a los cien es factible bajar de seis sin demasiado esfuerzo.Como fuente de entretenimiento en cambio los 120 caballos se quedan bastante cortos y dan ganas de más, en cada curva de trazado perfecto y al salir de ella sin titubeos pero con algo de timidez da por pensar cuánta más diversión insuflaría el motor de 200 cv que monta la versión GT. Si se buscan emociones fuertes hay que mirar más alto, si se busca un compromiso y un coche que en ciudad no consuma demasiado este motor es ideal. Conclusiones Entretener y emocionar son dos cosas distintas y el Kia Pro_cee'd GT line que pudimos probar es sin duda fuente de entretenimiento (además de un excelente medio de transporte) pero no logra emocionar. La estética es impecable, con ese pudor muy loable que últimamente llena de sensatez las líneas de las versiones deportivas de los coches de calle, los interiores bien resueltos y espacio de sobra para cuatro personas y sobre todo para sus equipajes. Un consumo muy racional redondea las características de un coche realmente práctico a pesar de las apariencias (si descontamos lo de las tres puertas).La lástima es que con ese voluntarioso motor de 120 caballos el chásis y las suspensiones parecen bostezar más que ponerse a prueba. Los límites quedan muy lejos y pore eso la sonrisa al enganchar curvas queda un poco a medias anhelando un buen puñado de caballos más. Pero no se puede pedir todo y si este Kia busca ser un compromiso entre practicidad y deportividad se ha quedado más del lado de la primera y eso hay que tenerlo en cuenta desde luego.[gallery link="file" ids="195266,195267,195268,195269,195270,195271,195272,195273,195274,195275,195276,195277,195278,195279,195280,195281,195282,195283,195284,195285,195286,195287,195288,195289,195290,195291,195292,195293,195294,195296,195297,195298,195300,195301,195302,195303,195305,195306,195307,195308,195309,195310,195311"]
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02/10/2017Gustavo de Porcellinis
Opel Cabrio, abierto
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Opel Cabrio, abierto

"To every broken heart For every heart that cries Love left a window in the skies"U2, Window in the skies 2006No lo comprendí hasta el último momento y ya era demasiado tarde. Ese ruido sordo que había escuchado, el suspiro del último soplo de aire del exterior y la oscuridad, una capa negra y pesada que cubrió los últimos estertores de luz de la habitación. Me habían encerrado. Corrí asomándome al primer pasillo al que tenía acceso envuelto en un silencio roto por mis propias pulsaciones martilleándome los oidos, mi propia respiración acelerada.Me golpeé con algo en la oscuridad y caí. Rodé dos o tres veces, totalmente desorientado, desesperado. Estuve largos minutos tumbado boca arriba en el suelo, abriendo y cerrando los ojos sin notar ninguna diferencia. Mis ojos buscando la luz miraban no sabía a donde, mis brazos no alcanzaban a tocar ninguna pared, estaba solo flotando en medio de la oscuridad, del silencio, sin ninguna esperanza...Me era imposible ordenar mis pensamientos para buscar una forma de salir de allí, el silencio me aplastaba, me susurraba que no había esperanza, que este era ahora mi mundo, frío y oscuro. Entonces repentinamente una luz lo invadió todo, tuve que protegerme con la mano para que no me deslumbrara.  Y una voz surgió de la claridad: "Carlos, sal de ahí, no seas teatrero. Me he cansado de esto, vamos a jugar a otra cosa..."Ficha técnicaFabricante: Opel Modelo: Cabrio Motor y acabado: 1.6T (170CV) AT6 Potencia: 170 CV Velocidad 219 Kmh Aceleración 0-100: 9,9 s Largo/ancho/alto: 4.696/1.839/1.443 mm Potencia máxima RPM: 170 CV a 4.250 RPM Par máximo Nm/RPM: 280 / 1750 Caja de cambios: Automática 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 31.959 eurosDescapotarse No creo que haya que andarse con medias tintas, un descapotable es un juguete para adultos, un verdadero capricho, un vehículo que cumpliendo sus funciones de moverse de un lado a otro sacrifica muchas de sus cualidades prácticas como medio de transporte para ofrecer una experiencia diferente: conducir y ser transportados en contacto con en aire, disfrutando del cielo abierto sintiendo el viento sobre nosotros.Creo que una de las claves para analizar un descapotable como el que Opel tuvo la amabilidad de cedernos (Opel cabrio u Opel Cascade, según dónde se venda) es medir por un lado cuántas de esas cualidades prácticas han sobrevivido para dar forma al coche y por otro lado medir en la medida de lo posible el componente de emoción y por supuesto deportividad, algo que acompaña a este tipo de modelos de coches.Lo primero que hay que apuntar es que para este modelo de descapotable Opel ha optado por un techo de lona, al contrario que otros fabricantes que apuestan por el "hard top". En principio las ventajas e inconvenientes son las que se pueden intuir: un techo de lona es menos rígido y por otro lado pesa mucho menos que un techo metálico plegable. Sobre el tema de la rigidez Opel asegura que los refuerzos incorporados en el resto del chásis hacen que el coche tenga una rigidez incluso más alta que otros modelos con techo "duro". Hay que ser rígidos Como el tema de la rigidez influye en la conducción dejaremos para más adelante el veredicto. Otros puntos como la mayor facilidad para acceder al coche se han superado hace mucho y casi resulta más fácil romper un cristal que desgarrar la lona del techo. Si nos fijamos en el apartado puramente estético la verad es que el techo de lona, que se ofrece en color burdeos en nuestro caso, es un toque positivo, una nota de color que da mucha personalidad al coche.La plataforma del Cabrio de basa en la del Astra, aunque por el empaque y el tamaño del coche no lo parezca (30 centímetros más largo y más ancho) pero las modificaciones para aumentar la rigidez del chásis y la necesidad de un maletero capaz de alojar la capota y dejar espacio para algo de equipaje hacen inevitablemente que las cifras sean distintas. La parte delantera, sin embargo, conserva esa impronta Opel con sus grupos ópticos y rejilla de ventilación con aire de familia, de hecho idéntica al Opel Insignia de la generación anterior.La parte trasera es otro cantar, con el amplio voladizo que permite un gran maletero y faros adaptados a las formas del mismo que una vez más se han incorporado utilizando los del mencionado Opel Insignia. A pesar de la combinación de Astra e Insignia, el Cabrio tiene una personalidad propia y un perfil francamente deportivo que se ajusta muy bien a los propósitos del coche, que es lo que se busca en este tipo de coches.En el interior En el interior encontramos cuatro plazas, número máximo que encontraremos en la práctica totalidad de los descapotables, con asientos de cuero de buena calidad. Las pazas traseras son muy cómodas y los asientos envuelven como se espera de un coche que busca la deportividad. Los acabados de los mismos son muy buenos y en la versión que probamos (en realidad el único acabado disponible) ofrecían un sistema de ventilación y calefacción, muy útil en este tipo de coches.La sorpresa agradable han sido sin duda las plazas traseras, que son mucho más cómodas de lo que cabría esperar en un coche de estas características, dignas de los mejores descapotables del mercado (con precios mucho más altos). Es cierto que el acceso no es de los más cómodos, pero una vez atrás adultos incluso de cierta estatura viajan cómodos por altura (con la capota bajada, claro está) y por espacio entre las piernas, incluso si los ocupantes de las plazas traseras "se ponen cómodos".En la parte delantera la inclinación del parabrisas entorpece la visibilidad en el caso de que midamos a partir de 1,85, pero no más que otros modelos similares y en el caso del Cabrio, ajustando los asientos, podemos paliarlo casi por complto. El salpicadero del Cabrio tiene un aspecto deportivo, con detalles de costuras y acabados en piel y plásticos de buena calidad. Las molduras de las puertas se han forrado en color claro y también muestran costuras y buenos materiales. Algo de confusión La parte tras el volante ofrece una disposición y diseño muy deportivos, con relojes para proporcionar información de las revoluciones y la velocidad que alcanza el coche con una pantalla digital monocolor en el centro para ofrecer otros datos del ordenador de viaje como consumos u otros. Por encima de la pantalla otros dos relojes traen recuerdos de modelos deportivos de antaño, ofreciendo información de la temperatura del aceite y del nivel de gasolina. Un toque retro que nos ha encantado, desde luego.En la parte central está la poblada zona del climatizador y sistema de información y entretenimiento. Decimos poblada porque bajo la pantalla hay una gran cantidad de diales y botones de todo tipo que controlan todas las funciones del sistema, ya que Opel ha optado por no instalar un sistema táctil. Ignoramos si esta decisión obedece a prevenir los posibles problemas de funcionamiento que pudiera presentar si el coche va descapotado.El caso es que el funcionamiento del sistema se hace confuso, sobre todo las primeras veces y requiere que desplacemos la mirada de la carretera. Hasta 47 botones y diales que accionan opciones como el modo Sport, luces de emergencia, memorias de la radio, climatización, opciones del navegador, sensores de aparcamiento, teléfono, sistema de audio... Por un lado resulta confuso, por el otro redescubrimos la alegría de cambiar de emisora pulsando solamente un botón, cuando en algunos sistemas multimedia no hay más remedio que navegar por distintos menús.Por otro lado tanto el navegador como el sistema multimedia trabajan como se le espera, con la calidad de los sistemas montados en toda la gama Opel. Reseñar que el sistema de sonido es de buena calidad y responde bien incluso con la capota plegada (obviamente no es así si lo hacemos a cierta velocidad por el sonido del viento). Notar que los altavoces se han integrado de forma muy discreta en las puertas, un punto a favor.En este modelo se ha incorporado el sistema OnStar de Opel del que ya hemos hablado en ocasiones que proporciona tanto acceso WiFi dentro del coche para los dispositivos que puedan acceder a esa conexión de red como el sistema de asistencia en carretera y de emergencias que funciona a través de una centralita. Con solamente pulsar un botón podrán sacarnos del apuro, ya sea este grave o no... En fin, no nos ha parecido un hándicap importante pero sí algo a reseñar en un modelo que se vende en 2017. Descapotando El sistema de accionamiento del techo, por su lado, no puede ser más sencillo.  En la parte central junto a la palanca de cambios hay una pequeña asa plateada que si tiramos de ella accionará el sistema de plegado o desplegado del mismo. Junto a ella el botón que baja o sube todas las ventanillas conjuntamente, importante ya que en caso de cierre de la capota éstas no suben automáticamente.Hay que decir que junto a este accionador se encuentra el del freno de mano y las primeras veces hay que ser cuidadosos no vaya a ser que accionemos una cosa queriendo accionar la otra. La capota se puede accionar en marcha (hasta 50 kilómetros por hora) y todo el proceso dura aproximadamente 17 segundos. Realmente cómodo y sin problemas, siempre que al plegarla hayamos dejado espacio suficiente en el maletero. Maletas y capota Éste se encuentra dividido entre la zona de la capota y en la que podemos cargar equipaje. La capacidad total, si el coche está cubierto, es de unos notables 380 litros, que se reducen a 280 litros si respetamos el espacio de la capota, más que suficiente para almacenar las maletas de un viaje corto, aunque el acceso queda dificultado porque la zona de la lona está en la parte superior y la carga y descarga es algo más compleja que en un maletero tradicional. En todo caso dentro de la familia de descapotables es un maletero que podemos considerar más que aceptable.Sensaciones Pero una de las cosas que apuntábamos al principio es que el descapotable tiene que proporcionar sensaciones, y la tarea de proporcionarlas se ha encomendado por parte de Opel a un motor 1.6 turbo de gasolina que rinde 170 caballos. No son malas cifras pero mover más de 1.700 kilos no es ninguna broma (100 kilos más que un Insignia, por ejemplo) por lo que no hay más remedio que ponerse al volante para comprobar qué comportamiento tiene nuestro Cabrio.Una de las manías que tengo al montarme en un coche con aspiraciones deportivas es el sonido del motor. No hay que esperarse un rugido de circuito de carreras, pero es un elemento que inevitablemente tiene que dar personalidad al coche, y en un descapotable en el que el sonido nos va a llegar más directamente a nuestros oidos más importante aún. El caso del 1.6 turbo de Opel es de notable, buen sonido al arrancar, sin grandes aspavientos, y un ronroneo sostenido y ronco al subir de revoluciones, en línea con los excelentes motores de las series GTC de la marca.El coche está equipado con una caja de cambios automática de 6 velocidades, algo tímida en comparación con el motor pero que espabila y mucho si accionamos la opción Sport en el salpicadero. A pesar del peso la verdad es que el Cabrio se desenvuelve bien, aunque en aceleración finalmente se quede un poco torpe en comparación a otros deportivos ya que apenas baja de los diez segundos para alcanzar los 100 kilómetros por hora. Prestaciones sin alardes La sensación es que no recupera mal, pero tampoco va holgado, en cualquier caso potencia más que suficiente para un uso normal, pero algo decepcionante si se pretende un uso más dinámico, y eso siempre que tengamos accionada la opción Sport, si no es así lo que tendremos en nuestras manos es el comportamiento de una berlina cómoda pero nada agresiva. En la modalidad deportiva se apuran más las marchas y entonces la personalidad del 1.6 turbo tiene más posibilidades de emocionar.El chásis por otro lado nos ha dado muy buenas sensaciones, estable en curva y sin titubeos en las frenadas incluso bruscas, por lo que no tenemos ninguna duda de que se ha hecho un grandísimo trabajo en cuanto a la rigidez. En este sentido también los frenos dan muestra de su buen comportamiento, incluso en bajadas pronunciadas y con algo de fatiga sobre sus discos. El aplomo del coche incluso en recorridos virados es muy bueno y quizás pide un propulsor con algo más de potencia. Conclusiones El Opel Cabrio es un modelo que sorprende, aunque algunos elementos parezcan de generaciones anteriores la verdad es que el conjunto es armonioso y no se echa en falta ningún elemento que encontremos en coches más modernos. Por otro lado por tamaño, acabados y confort en el habitáculo quizás compite más con modelos descapotables de una gama más alta que lo que se esperaría de un coche derivado de un Astra.Quizás frente a estos coches más caros y lujosos el Cabrio esté en desventaja sobre todo por el motor y el comportamiento deportivo, que ni mucho menos es inexistente pero si que se echa en falta algo más de punch en algunos momentos. Lo que es indiscutible es que el coche es un descapotable más que respetable, que si no se buscan sensaciones extremas cumple más que de sobra y por encima de lo que indicaría su precio.[gallery link="file" ids="188996,188997,188998,188999,189000,189001,189002,189003,189004,189005,189006,189007,189008,189009,189010,189011,189012,189013,189014,189015,189016,189017,189018,189019,189020,189021,189022,189023,189024,189025,189026,189027,189028,189029,189030,189031,189032,189033,189034,189035,189036,189037,189038,189039,189040,189041,189042,189043"]  
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01/09/2017Gustavo de Porcellinis
Renault Scenic, la guerra del espacio
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Renault Scenic, la guerra del espacio

"¡Es una trampa!" Almirante Ackbar, El Retorno del Jedi 1983El espacio es una de los elementos con los que los fabricantes de coches han emprendido una guerra sin cuartel que por otro lado tiene una limitación que hay que tener muy presente: el envoltorio, la forma en la que arropan ese espacio que parece ser tan codiciado por los compradores de coches. Es decir, no vale poner en el mercado un cubo de dimensiones gigantescas y ponerle cuatro ruedas como si fueran furgonetas de reparto (que tienen por cierto todos mis respetos, menos cuando bloquean la visibilidad en un cruce) sino que ese espacio que anhela debe ir vestido de forma atractiva.Y en el mundo del automóvil la cosa de vestir el espacio no ha sido moco de pavo, se propusieron alargamientos de la carrocería de modelos ya asentados en forma de Station Wagon (rancheras como se conocieron aquí) imitando las formas de ciertos modelo de coches USA. Estos modelos se aderezaron con cierto glamour y hasta se aportaron tintes de deportividad al etiquetarlos como sport wagon. Pero estos modelos aportaban espacio principalmente en el maletero, así que desde fabricantes como Renault (con su Espace y más recientemente con su Scenic) se propuso el concepto de monovolumen: una furgoneta ennoblecida con formas cada vez más aerodinámicas que aportaban espacio para los pasajeros en todas las cotas además de para la carga.Tras la fiebre del monovolumen los fabricantes volvieron a inspirarse en otro tipo de vehículos aparte de las furgonetas, en este caso en los recios todoterrenos que levantaban polvo en los caminos de tierra de medio mundo. Así nacieron los SUV y los Crossover, que añaden a la oferta de espacio (algo más reducida que la de los monovolúmenes) algo más de altura sobre el suelo para ilusionarnos con la posibilidad de poder salir fuera del asfalto (cosa que muy rara vez ocurre con estos vehículos) además de una estética de paragolpes y faros anchos, estriberas y otros elementos off road que últimamente están desplazando el foco de los consumidores de espacio apartándolo de los monovolúmenes.Ficha técnicaFabricante: Renault Modelo: Scénic 2017 Motor y acabado: Edition One dCI 110 CV EDC Potencia: 110 CV Velocidad 183 Kmh Aceleración 0-100: 12,4 s Largo/ancho/alto: 4406/1866/1653 mm Potencia máxima RPM: 110 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 260 / 1750 Caja de cambios: Automática 7 velocidades http://www.renault.es Precio: 27.260 eurosGuerra en casa Esto ha provocado que dentro de la propia casa francesa los SUV hayan superado en ventas a los monovolúmenes y quizás por eso Renault en su nueva generación de Scenic haya querido con su línea invadir el terreno de los monovolúmenes por un lado elevando la altura libre del vehículo hasta los 17 centímetros que lo equiparan con una buena cantidad de crossovers presentes en el mercado, y por el otro mediante la elección de llantas de 20 pulgadas para evitar ese efecto de "ruedas pequeñas" que en ocasiones provoca una carrocería de grandes dimensiones junto con llantas de 16 o 17 pulgadas.  Además el nuevo Scenic puede elegirse con carrocería bitono para ofrecer un toque de personalización propio de los vehículos urbanos inspirados en todoterreno.El primer vistazo al Scenic que Renault puso a nuestra disposición no transmite tanto una línea SUV sino la de un coche urbano de líneas agradables y aerodinámicas (uno de los caballos de batalla de Scenic desde su lanzamiento en 1995). La parte frontal sí que se acerca a sus hermanos Captur y Kadjar y solamente en la zaga por la forma de los grupos ópticos y el portón clásico de los Scenic, el nuevo modelo recupera el aire de familia. En nuestro caso la carrocería era monocolor por lo que no pudimos apreciar el efecto de la mezcla de dos colores en la pintura externa. Conducir a gusto En el interior nos encontramos con un excelente puesto de conducción, un elemento que viene siendo todo un sello de la marca francesa sobre todo en sus últimos modelos. Asientos anchos pero con excelente sujección que en el acabado que probamos incluso proporcionan masaje (en nuestro caso solamente para el conductor). Los acabados tienen un buen nivel, inferior al que encontramos en el Talisman pero desde luego con ese toque moderno que queda subrayado por la imponente pantalla central de 8,7 pulgadas en formato vertical que también se está convirtiendo en inconfundible marca de la casa.Algunos detalles subrayan la experiencia de Renault con los monovolúmenes como la guantera que se abre mediante un sensor como un cajón, no como una tapa, los huecos para los objetos a mano y de tamaño adecuado o el bloque del reposabrazos central que permite su desplazamiento hacia adelante o hacia atrás lo que facilita distintas configuraciones para encontrar la que nos sea más cómoda o para modificarla según necesitemos. El diseño de la consola central con un bloque "flotante" en el que queda la pantalla vertical, la palanca del cambio y los distintos mandos (muy concentrados) contribuye a "limpiar" el salpicadero y dar un toque aún más moderno.Como en otros modelos de Renault es posible seleccionar distintas configuraciones para el comportamiento del coche (Sport, Eco, Normal, personalizada...) que modifican el color de la inuminación de ciertos elementos como la pantalla central y el bloque de información de ruta con el cuentarrevoluciones y el velocímetro, que también modifican por cierto la forma en la que se muestra la información. La palanca de cambios se encuentra en una posición algo elevada y adelantada pero gracias a las posibilidades de movimiento del apoyabrazos no supone ninguna incomodidad para el conductor. Más estrechos atrás... En la parte trasera se nota que se ha hecho algún sacrificio para facilitar el cambio de diseño de la carrocería. El espacio en anchura no es tan grande como en modelos anteriores y tanto el espacio para las piernas como la altura de las plazas son algo más estrechas. Además los asientos no están divididos de forma individual, hay un asiento individual y un bloque con las dos plazas restantes. En ambos casos podemos desplazarlos hacia adelante y hacia atrás para modificar la capacidad de carga y el espacio para las piernas, gracias también a que el fondo en la parte trasera es plano. Esto hace que el espacio para las piernas sea contínuo a menos que desplacemos el bloque del reposabrazos hacia atrás.En cualquier caso siempre disfrutaremos de una habitabilidad mayor que la de un turismo e incluso superior a la de muchos SUVs, pero es una pena que por luchar en otros terrenos que no son originalmente el suyo haya perdido parte de su identidad (la excelente habitabilidad trasera) que ha marcado a sus antecesores. En lo que respecta al maletero no defrauda, con una capacidad de 506 litros supera ampliamente a su predecesor. La disposición de la carga es muy cómoda gracias a la amplitud que deja el portón y dispone de múltiples ganchos además del hueco adicional a modo de doble fondo.Es posible modificar la capacidad moviendo los asientos o plegándolos, incluso hay opción en alguno de los acabados de que este plegado se pueda realizar de forma automática mediante motores eléctricos. Este sistema se puede accionar desde el propio maletero para no tener que acceder al interior del coche para aumentar el espacio de carga en caso de que lo necesitemos. Se puede elevar además el suelo del maletero para que la superficie de carga quede alineada completamente. Entretenidísimos El sistema de entretenimiento es el R-Link 2, con el display en posición vertical que facilita el que podamos tener en pantalla información de dos tipos distintos como el mapa y los datos de la reproducción multimedia u otros. Tiene buena visibilidad y una disposición de menús intuitiva y accesible, buena respuesta a la hora de activar opciones y excelente calidad de la cartografía, por lo menos en el modelo que probamos. No nos convence demasiado la elección de botones táctiles en vez de los tradicionales para ir a la home, subir y bajar el volumen, apagar el sistema...El problema es que no tenemos la posibilidad de notar los botones al tacto además de ser más imprecisos (sobre todo, por ejemplo, para subir el volumen). Por otro lado la superficie satinada bajo los botones táctiles hace que queden manchas de forma casi inevitable. Por otro lado más abajo encontramos diales para otras funciones como subir o bajar la temperatura y botones estándar para otras funciones del climatizador y estos tienen mucho mejor tacto y resultan más útiles. También botones "normales" para las luces de emergencia, el cerrado y apertura de puertas y la activación de funciones como el modo ECO o la calefacción del volante. Enciendan motores Una vez al volante ponemos en marcha el motor diésel de 110 caballos que monta la unidad. La combinación de este propulsor y del cambio automático de siete marchas no da una impresión de suavidad, los cambios son algo bruscos y el coche retiene al escalar marchas algo más de lo normal. Curiosamente hemos encontrado un funcionamiento mucho más suave al accionar la opción Sport que apura más las revoluciones al realizar los cambios de marcha. En Sport además dispondremos de más brio para arrancadas y recuperaciones por lo que en poco tiempo se convirtió en nuestro modo de funcionamiento favorito (con mucha diferencia) por su configuración a la hora de los cambios de marcha.Si conducimos de forma suave el funcionamiento en ciudad y en autopista es agradable y la insonorización hace un buen trabajo y no hace falta recurrir al modo más deportivo, pero no podremos pedir grandes aceleraciones. En carretera sin embargo el motor se vuelve algo más ruidoso y notamos algunos crujidos en algunos elementos dentro del coche. La respuesta en carretera es bastante buena en lo que respecta al chásis, que se comporta de forma excelente en curvas cerradas. No tanto el motor, que vuelve a quedarse bastante corto en ciertas situaciones, sobre todo en modo normal o Eco. En modo Sport el cambio apura más las revoluciones y eso, como hemos apuntado, cambia el comportamiento del coche de forma radical por ejemplo en cuestas.Para las personas que quieran una motorización que satisfaga más estilos de conducción quizás sea recomendable subir a los 130 caballos de la versión siguiente que hace que no sea tan necesario apurar las marchas para alcanzar buenas prestaciones. El confort de marcha por otro lado es bastante alto y el coche absorbe muy bien las irregularidades del terreno, a pesar de las llantas de gran tamaño, incluso si elegimos la opción Sport. Esto unido a los buenos asientos y las posibilidades de configuración del habitáculo hacen que el Scenic sea un excelente coche para hacer kilómetros que no sean demasiado exigentes (con esta motorización).Los consumos del Scenic son bastante buenos, es fácil mantenerse alrededor de los 6 litros a los 100 en consumo mixto, incluso si utilizamos el modo Sport (siempre de forma esporádica) en caso de necesidad. En ciudad (en modo Eco) podemos mantener los consumos por debnajo de los ocho litros e incluso mantenerlos sobre los 7,5 si somos especialmente cuidadosos. En este caso es bastante más sencillo gracias a las ayudas a la conducción ecológica que proporciona el sistema y que puntúa parámetros como la anticipación o la aceleración para mantener buenas cifras de consumos y emisiones.  Conclusiones El Scenic es un modelo que corría el peligro de quedarse en fuera de juego en un mercado en el que los SUV han entrado con fuerza para cubrir las necesidades de aquellos compradores que buscan espacio para sus necesidades de movilidad. Sin embargo Renault ha hecho un excelente trabajo introduciendo acertados cambios de diseño, elevando el coche e introduciendo con acierto la medida de 19 pulgadas para sus llantas (aunque esto pueda llevar a ciertos problemas a la hora de cambiar pneumáticos). Además la marca francesa ha añadido una buena dosis de tecnología con su sistema R-Link2 y la gran cantidad de ayudas a la conducción.La habitabilidad ha sido sacrificada en parte en las plazas traseras pero tenemos un buen maletero y unas plazas traseras en las que la vida de abordo es todo un placer. En el modelo probado nos ha decepcionado en parte el funcionamiento de la combinación entre motor diésel de 110 caballos y el cambio automático, pero hay que tener en cuenta que en la vida (automovilística) no todo son prestaciones y seguro que cubre las necesidades de muchos compradores. Por mi parte, sin embargo, recomiendo sin duda rascarse el bolsillo y acudir a una motorización más potente.[gallery link="file" ids="188399,188398,188397,188396,188395,188394,188393,188392,188391,188390,188389,188388,188387,188386,188385,188384,188383,188382,188381,188380,188379,188378,188361,188362,188363,188364,188365,188366,188367,188368,188369,188370,188371,188372,188373,188374,188375,188376,188377"]
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11/07/2017Gustavo de Porcellinis
Toyota Aygo x-wave, rendijas
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Toyota Aygo x-wave, rendijas

"Solíamos mirar al cielo y preguntarnos sobre nuestro lugar en las estrellas" Cooper, Interstellar 2014A veces las rendijas, los huecos, las grietas o cualquier tipo de abertura son molestas. En invierno permiten el paso de esas corrientes traicioneras, ese soplo de aire gélido que nos pilla desprevenidos en el confort de nuestras casas o en las frías cárceles del tiempo de nuestras oficinas provocando resfriados y conflictos a partes iguales. Pero también son formas de abrirse al mundo, un espacio donde asomarnos a lo que no está dentro, a un mundo exterior atractivo o inquietante que observamos pero que a diferencia de las ventanas en este caso nos permiten oler y percibir en parte con más sentidos que la pura vista ese universo exterior.Es un contacto que muchas veces rehuímos por buscar un sentimiento de aislamiento, de seguridad, pero que en ocasiones nos permite entrar en comunión con el entorno. En un mundo en el que las pantallas se han convertido en la forma de espiar el mundo en todos sus rincones, abrir una rendija y respirar profundamente es un cambio necesario para sentir que en el fondo formamos parte de todo eso que se encuentra al otro lado de los cristales. Abramos puertas y ventanas, asomémonos a los balcones, crucemos los arcos y las volutas y finalmente... abramos los techos de nuestros automóviles para sentir el sol y el viento.Ya tuvimos la ocasión de probar hace un tiempo uno de los pequeños de la camada de Aygo de la marca japonesa Toyota, un coche pensado para la ciudad pero diseñado para agradar a la vista con muchos detalles de diseño con el fin de convertirlo casi en un objeto de moda. En esta ocasión hemos tenido la oportunidad de probar una versión diferente de este modelo, en concreto un Toyota Aygo x-wave x-shift, nos apellidos que marcan por un lado la presencia de una capota de lona mecanizada y por el otro el del cambio automático que equipa Toyota para estos utilitarios compactos.Ficha técnicaFabricante: Toyota Modelo: Aygo Motor y acabado: x-wave x-shift Potencia: 69 CV Velocidad 160 Kmh Aceleración 0-100: 15,5s Largo/ancho/alto: 3455/1615/1460 mm Potencia máxima RPM: 69 CV a 6.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 95/4.300 Caja de cambios: Automático (embrague robotizado) 5 vel. www.toyota.es Precio: 14.325 eurosNuestro pequeño Aygo no se presenta de una forma discreta, un color rojo intenso combinado con partes en negro, con los detalles personales como la equis negra de la parte frontal, los grupos ópticos afilados, una silueta desenfadada y por supuesto el techo de tela retráctil, todo para no pasar desapercibidos en el tráfico urbano. En este caso las llantas no eran de color totalmente negro como en el Aygo anterior sino de un diseño algo más tradicional y menos racing, con combinación de negro, gris y rojo con el escudo de Toyota en el centro. Llamativo Al igual que la vez anterior se trata de la versión  de cinco puertas, en la que la puerta trasera queda casi al filo del final de la carrocería. A diferencia de sus hermanos, los retrovisores tienen el mismo color de la carrocería. Dispone además de luces diurnas de tipo LED y además faros antiniebla traseros. Los colores disponibles, además del rojo intenso del Aygo que hemos probado, van desde el blanco hasta el amarillo pasando por el gris, cyan, azul marino, plata o negro.En el interior no cambia demasiado con respecto a su hermano, las partes metálicas abundan (esta vez en color rojo) y el minimalismo es total. Sigue ahí el peculiar diseño de los difusores de aire con forma esférica que en realidad dificultan algo el redirigir la ventilación en ciertas posiciones, pero de los que hay que reconocer que son un detalle de diseño muy personal. Adedmás en este acabado se incorpora un embellecedor en color negro piano (en la versión estándar está en el color de la carrocería).Las calidades  de los acabados son justas pero buenas para un coche de esta categoría que incluye como en el caso de la prueba anterior también un sistema de entretenimiento y de navegación de bastante calidad con una pantalla algo pequeña pero suficiente. Además del diseño diferente de las boquetas de aireación, en esta versión también se añade al diseño interior un embellecedor en la consola central igualmente en color "negro piano". Conducir cómodos El puesto de conducción es bueno con capacidad de regulación suficiente y el acompañante tampoco viaja incómodo, pero la cosa cambia en las plazas traseras que son más aptas para personas de pequeña estatura o niños que para adultos de "tamaño completo", sobre todo pensando en la anchura aunque en altura también el espacio es algo justo. Eso sí, el acceso a las plazas traseras se facilita gracias a las puertas traseras y eso es una ventaja a la hora de compararlo con coches de características similares de tres puertas. Además los asientos son de buena calidad y entramos en la talla viajaremos bastante cómodos.Además de lo apuntado los asientos vienen en esta ocasión en combinación de cuero y tela por lo que el tacto es algo más agradable y son algo más confortables que los del modelo de base. El maletero es el mismo, meramente testimonial pero suficiente para una compra o para un par de maletas pequeñas, desde luego no está preparado para viajes (ni lo pretende). Pero el punto diferencial de este modelo es sin duda la posibilidad de desprendernos por un momento del techo.El techo de tela ocupa casi toda la parte superior del coche, el aspecto es muy sólido y no hemos notado ningún probema de estanqueidad con el agua. Es evidente que el aiselamiento térmico y acústico no es tan eficiente como en el caso del techo del modelo sin posibilidad de descapotar, pero la verdad es que a pesar de eso el techo de tela del Aygo es bastante eficiente. El coche cuenta con un motor eléctrico para el plegado del mismo que deja al descubierto aproximadamente un 80% del techo de tela mientras que el 20% restante es ocupado por el techo plegado.El mecanismo es silencioso y eficiente, tarda pocos segundos en plegar y desplegar. Gracias a que la capota es de tela y que el mecanismo de plegado no ocupa mucho sitio en este modelo de Aygo puede acomodar a personas de estatura algo más elevada que sus hermanos de gama. Un dato interesante tratándose de un coche tan compacto y algo justo de tamaño para personas de cierta estatura. Con el techo abierto y dado que no es un vehículo que alcance grandes velocidades no se hace desagradable ni por el ruido ni por la sensación del viento.Al volante sin techoEn cuanto al apartado de conducción la motorización de esta versión es la misma que la de toda la gama, un motor de gasolina de 69 caballos de tres cilindros algo justo en respuesta pero suficiente para desenvolvernos en ciudad y en trayectos en carretera que no tengan demasiado desnivel. La novedad en este caso es el cambio automático x-shift, que en realidad se trata de un cambio robotizado de cinco marchas que desde el principio es evidente que se ha ajustado para su funcionamiento en ciudad.En las pruebas hemos notado algún titubeo a la hora de escalar marchas, tanto que en ocasiones anticipábamos los cambios soltando el acelerador y volviendo a pisarlo cuando preveíamos que iba a producirse el cambio a otra marcha superior. De otra forma da la impresión de que el cambio retiene más de la cuenta frenando el avance del coche, cosa que se hace más evidente en las primeras marchas que en marchas altas. En definitiva la sensación es la que comentábamos, se prima la conducción suave en ciudad y no se facilitan las prestaciones a la hora de acelerar. En lo que respecta a los consumos el cambio no influye demasiado en las cifras que hemos podido medir. En carretera En carretera el cambio parece apurar demasiado las marchas y esto contribuye, conjuntamente con una insonorización inevitablemente menos eficaz por la presencia del techo de tela, a que haya már ruido en el habitáculo con la capota cerrada. Sigue siendo un coche que se comporta con suficiente compostura en curva, pero que tanto en potencia como en respuesta del cambio no da buenas sensaciones a la hora de salir de situaciones comprometidas, cosa que suele ser común en utilitarios de estas características.Este tipo de cambio, si no se necesita una aceleración fulgurante, es muy agradable para su uso en ciudad, con un tacto más convinvente que los cambios de variador contínuo que equipa Toyota en sus modelos híbridos. Es curioso que siendo un cambio de las características mencionadas Toyota haya optado por dotar al coche de levas en el volante para poder realizar el cambio de marcha manualmente (también es posible cambiar manualmente con la palanca). De todas formas y aunque no tenga un uso práctico demasiado frecuente la verdad es que las levas y el color rojo le dan un aspecto "racing". Conclusiones Con esta versión Toyota da un paso más en la "glamourización" de su modelo compacto, aportando algunos detalles que son meros retoques, como el cuero incrustado en los asientos y detalles de la carrocería y el interior, pero sobre todo con la opción de poder optar por un modelo descapotable. El Aygo de esta manera no pierde ni un ápice de practicidad y gana en exclusividad donde compite a brazo partido con otras opciones en el mercado que cuentan con características muy similares en tamaño y características con respecto al modelo japonés, por lo que diferenciarse es clave.Fuera de la practicidad y del aspecto estético, quedan algunas cosas por mejorar como refinar algo más el funcionamiento de la caja de cambios, aunque en mi opinión es un acierto la elección de una caja con embrague robotizado. También el ajuste de la potencia del motor quizás requeriría atención para que hubiera un equilibrio mayor entre el uso urbano y el de carretera, pero también hay que tener en cuenta de que estamos hablando de un coche de vocación profundamente urbanita y para el que los viajes en carretera van a ser inevitablemente una excepción.[gallery link="file" ids="187807,187064,187065,187066,187067,187068,187069,187070,187071,187072,187073,187074,187075,187076,187077,187078,187079,187080,187081,187082,187083,187084,187085,187086,187087,187088,187089,187090,187091,187092,187093,187094,187095,187096,187097"] 
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29/06/2017Gustavo de Porcellinis
Toyota C-HR, identidad secreta
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Toyota C-HR, identidad secreta

"Todos los superhéroes tenemos una identidad secreta, yo no sé de ninguno que no la tenga, no soportaría la presión de ser superhéroe todo el tiempo" Mr Increible, Los increíbles 2004Siempre he sido de esas personas que si te encontrabas por la calle no merecían una segunda mirada. A veces ni siquiera la primera. Nunca he podido aspirar a demasiado, no terminé mis estudios para gran decepción de mis padres. Aunque en realidad eso no es mucho decir porque siempre han dudado de que tuviera el talento, la paciencia o la inteligencia para hacerlo. Mi primera novia nunca lo fué porque descubrí que me utilizaba para conocer a un amigo mío (que tampoco lo fué nunca). Y es que no soy precisamente atractivo, pero tampoco soy feo, no llamo la atención en ningún sentido ni por mi aspecto, ni por mi conversación ni por mi personalidad...Tampoco se puede decir que haya sido una persona triste, siempre he sobrellevado mi mediocridad con resignación, nunca con buen humor pero tampoco de forma trágica. La verdad es que no hubiera podido, me faltaba en parte voluntad y en parte imaginación para quejarme. No he tenido hobbies, empecé a coleccionar sellos hasta que escuché a alguien en un bar que comentaba que lo de coleccionar sellos estaba pasado de moda. Y es que tampoco he tenido nunca opiniones bien definidas, he sido el objetivo perfecto de toda campaña de publicidad o electoral que saliera en la televisión, en las vallas publicitarias, en Internet... En el trabajo no me ha ido mal porque dudo que alguien haya sabido lo que hago ni para qué sirve, incluso dudo que se hayan dado cuenta de que estoy ahí, en el despacho junto a los servidores. El programa de contabilidad abona mi nómina de forma automática y nadie lo comprueba.Un día entré en una tienda de ropa por equivocación. No suelo comprar ropa hasta que está realmente gastada y lo hago por Internet. Y entonces lo vi. Era un traje, un objeto de moda de una marca exclusiva con un color indescriptible, entre frambuesa y pardo. Un corte perfecto, un tejido ligero pero cálido con un tacto suave pero de textura compleja. Me costó que un dependiente me atendiera una media hora, pero finalmente me lo probé, solamente quedaba el del escaparate. Me miré al espejo y no me lo podía creer. Era otra persona, la cabeza erguida, la mirada segura, los hombros se habían elevado, mis gestos al ajustarme las mangas enérgicos y decididos. "Hola Antonio" le dije al reflejo del espejo del probador mientras arrojaba las gafas de pasta a la papelera. Hasta entonces no me llamaba Antonio.Ficha técnicaFabricante: Toyota Modelo: C-HR Motor y acabado: Hybrid Dynamic Plus Potencia: 122 CV (98 CV de Gasolina) Velocidad 170 Kmh Aceleración 0-100: 11 s Largo/ancho/alto: 4360/1795/1555 mm Par máximo 142 Nm/3600 rpm Caja de cambios: Automático contínuo http://www.toyota.es Precio: 29.000 eurosA veces para que un automóvil triunfe no basta con una buena y probada motorización, excelente confort, buen consumo... A veces se necesita una buena fachada, una nueva identidad que emocione y atraiga. Con el C-HR Toyota ha intentado hacer precisamente eso. Ha cogido la base mecánica híbrida del Prius y la ha vestido de SUV, y no de un SUV cualquiera, se trata de un modelo con un diseño arriesgado con muchos detalles que le dan una personalidad única. Es una apuesta valiente que se encuentra en el mercado con competidores por concepción y precio como el Kia Niro y por otro lado competidores en apuesta por un diseño diferente como el Juke o los NX y RX de Lexus (con los que comparte más que guiños de similitud).La primera impresión es que tenemos frente a nosotros un turismo algo crecido o un SUV de altura rebajada, duda a la que contribuye su arriesgado diseño. La línea del perfil cae hasta un pronunciado spoiler que en realidad es doble pues la carrocería vuelve a sobresalir a la altura del maletero y los grupos ópticos traseros también sobresalen cara completar el segundo alerón. La forma que se ha elegido hace que la puerta trasera tenga un diseño extraño, muy elevado y que cierra el cristal de los pasajeros traseros de forma abrupta rematando en el manillar de apertura de la puerta mucho más elevado que el de la puerta trasera y con un diseño distinto. Guiños secretos La parte delantera tiene abundantes guiños a la deportividad para redondear el aspecto de la trasera. Los grupos ópticos afilados y una generosa rejilla inferior pintada en color negro se unen a tomas de aire triangulares a los lados del paragolpes y otra longitudinal por encima del mismo y debajo del logo de Toyota. No hay ninguna duda de que se trata de un coche con personalidad en el que encontramos muchos detalles como el nombre del modelo grabado en los grupos ópticos o proyectado en el suelo de noche desde los retrovisores externos, muchos detalles para dar a entender que no se trata de un modelo más.En el interior nos ha llamado mucho la atención la gran calidad de los acabados, con buenos remates en las partes con costuras como en el salpicadero, los asientos y otras zonas del habitáculo. También bien resuelta la habitual mezcla de plásticos duros y blandos, no hay zonas menos accesibles en las que nos encontramos en algunas ocasiones donde se han utilizado materiales más sencillos para abaratar costes. Incluso en el maletero (donde nos encontramos con el subwoofer de la marca JBL)  los remates son de buena calidad, aunque la tapicería en este caso y como es natural es más sufrida. El único pero muy personal es la elección del material de cierto revestimiento como el de las puertas, una especie de entramado de piezas de plástico tridimensionales original pero que no ha acabado de convencerme, quizás por la combinación de colores. Confort de incógnito Las plazas delanteras son muy confortables, con especial mención al reposacabezas, de diseño atractivo a la vez que cómodo. Los asientos sujetan muy bien y la tapicería es muy agradable al tacto. El puesto de conducción es muy bueno, con todos los mandos a mano y regulaciones suficientes para encontrar acomodo sea cual sea la talla del conductor y sus costumbres a la hora de ponerse al volante. Igual no estaría de más mayor rango de regulación para el volante. Frente al puesto de conducción tanto el cuentarrevoluciones como el cuentakilómetros están rodeados por un parasol de tipo deportivo que orienta la información al conductor, en el centro una pequeña pantalla da información de abordo y del funcionamiento del sistema híbrido.La pantalla del sistema de información y entretenimiento es del tipo flotante y se encuentra a la altura de los ojos en el centro del salpicadero (aunque algo desplazada hacia el lado del conductor) de forma que no hay que apartar la vista para consultarla. Bajo la pantalla se concentran los mandos de la climatización en un espacio bastante reducido, lo que dificulta en parte el accionamiento de los controles pero por el otro contribuye a minimizar elementos a la vista. La parte derecha del salpicadero está casi totalmente limpia salvo la boqueta de aireación resaltando el recubrimiento de cuero con costuras que en definitiva queda bastante elegante y minimalista.La parte de atrás sin embargo es algo más sacrificada. El diseño a veces tiene estas cosas y al car ese toque deportivo la altura libre para los pasajeros no es demasiado grande y en ocasiones dificulta el acceso a personas de cierta talla. Una vez dentro el espacio para las piernas sí es correcto, pero en anchura algo más reducido que otros SUV de tamaño similar, no tanto en la banqueta cuanto a la altura de los hombros. Otro sacrificio en el altar del perfil deportivo es el tamaño de los cristales traseros, de hecho al apoyar la cabeza a nuestro lado veremos solamente el plástico. Con  estas salvedades tampoco se viaja incómodos en la parte trasera pero sí que algo más sacrificados que en otros modelos. El maletero es bastante amplio y regular y sus 377 litros son muy aprovechables.Sistema controlado El sistema de infoentretenimiento dispone de una pantalla de 8 pulgadas que como hemos mencionado se coloca de forma elevada sobre el salpicadero para facilitar su visión. Dispone del sistema de la marca japonesa Toyota Touch 2 que proporciona las funciones de navegador, control de la reproducción multimedia y la radio además de información sobre el coche como datos sobre el sistema híbrido utilizando la clásica gráfica animada de Toyota. El manejo es bastante sencillo y ofrece botones para acceder a las funciones principales sin necesidad de utilizar la pantalla táctil y los menús.El set de ayudas a la conducción y sistemas de seguridad activa y pasiva son muchos en este modelo. En la versión con el equipamiento "Safety Sense" encontramos el sistema de reconocimiento de señales de tráfico (que se complementa con la información del GPS), sistema de detección pre-colisión con detección de peatones, alerta por cambio involuntario de carril y el sistema de conexión y desconexión de luces largas. Además disponen de opciones como asistente de arranque en pendiente, detector de ángulo muerto en los retrovisores, sistemas de asistencia de aparcamiento con radar y cámara o alerta de tráfico trasero (que avisa de obstáculos o vehículos en marcha si salimos marcha atrás). En marcha con discreción Una vez disfrutado del diseño exterior y los acabados y diseño interiores, al volante del C-HR de Toyota y antes de pulsar el botón de encendido era difícil hacernos a la idea de que en el fondo íbamos a tener en nuestras manos la mecánica de un Prius. En los primeros metros urbanos con el C-HR las impresiones son las mismas que con un Prius: suavidad y silencio extremos, incluso en este último caso aún más ya que la sensación es que la insonorización está aún más conseguida en este caso. Seguimos en hábitat de ciudad y seguimos sin notar diferencias a la hora de maniobrar, incluso la poca visibilidad trasera la hereda este SUV por la escueta y elevada luna trasera que se gasta.Los consumos son parecidos y muy bajos para un SUV, rondando incluso los 5 litros, y muy parecidos a lo que podemos obtener con el Prius. El cambio de relación contínua es ideal para la ciudad, a menos que necesitemos la potencia al instante, cosa que no suele pasar en entornos urbanos, el funcionamiento será contínuo sin tirones ni titubeos, suavidad en estado puro. Al igual que otros modelos híbridos, el Prius permite seleccionar un funcionamiento puramente eléctrico, con el que no podremos pasar de los 50 kilómetros por hora porque si no entrará en funcionamiento el motor de explosión. No le vemos mucha utilidad a menos que puntualmente lo necesitemos porque la carga se agotará en poco tiempo y la única forma de recuperarla es que entre en funcionamiento el motor de explosión.Pero el desafío del C-HR es salir fuera del asfalto de la ciudad que aparentemente es su hábitat natural. En autopista el silencio sigue siendo el protagtonista, a velocidades constantes comprobamos que es cierto que el ruido se filtra en menor medida que en el caso del Prius y podemos disfrutar del sistema de sonido JBL, por otro lado bastante competente si no se le exige demasiado. Sin embargo cuando se requieren aceleraciones repentinas o subimos repechos pronunciados vuelve a primera línea el cambio de variador de fase, revolucionando el motor y dando esa desagradable sensación de no controlar la potencia del coche.Sin embargo después de un tiempo da la impresión de que los ingenieros de Toyota han ajustado las prestaciones tanto del motor como la configuración del cambio con respecto al Prius, el caso es que la impresión es que el C-HR tenga más "punch" que su hermano híbrido si comparamos los modos "sport" de ambos. Eso a pesar de que en aceleración el SUV es claramente más lento, casi medio segundo más que el turismo híbrido de la marca. En cuanto al manejo sí está claro que los ajustes se han actualizado para darle una personalidad más deportiva con una buena respuesta en curva.En cuanto al consumo en carretera en el caso del C-HR sí se nota la carrocería más voluminosa y el mayor peso con respecto al Prius, las cifras de consumo rozan los siete litros si nos encontramos con repechos o necesitamos requerir de los servicios de ambos motores para aceleraciones repentinas. En autopista si no necesitamos ir demasiado deprisa y cuidando más la conducción para limitar el consumo al máximo, cosa que resulta realmente fácil gracias a las ayudas que proporciona Toyota con los sistemas de abordo, podemos rebajar esa cifra hasta los seis litros sin demasiados apuros. Conclusiones El disfraz del C-HR de Toyota es muy eficaz y convencerá a más de uno. La marca japonesa ha aprovechado una mecánica más que probada, con las ventajas y los inconvenientes que todos conocemos, para hacer un ejercicio de diseño y sofisticación que en nuestra opinión le ha salido redondo. Con claros guiños a su marca más exclusiva (Lexus) el C-HR exhibe no solamente una personalidad propia en la línea de su carrocería y la personalización de múltiples elementos, sino un gran esfuerzo para que la calidad de los acabados y los toques de exclusividad sean elementos bien resueltos y que contribuyan a redondear la imagen de un coche que no pasa desapercibido.Queda la duda de cómo hubiera resultado el ejercicio si además de dotar al Prius de una identidad secreta en forma de SUV el C-HR hubiese recibido mecánicas distintas y quizás más orientadas a prestaciones deportivas. Nuestra impresión es que el envoltorio lo merece, un motor y características algo más deportivas hubieran exigido sacrificios en aras de la practicidad y el consumo, pero hubieran puesto en la calle una versión del C-HR con aún más personalidad. En cualquier caso es un buen candidato con todas las credenciales en orden para batallar con el Kia Niro (los Lexus están en otra liga) el trono de los SUV híbridos.[gallery link="file" ids="186287,186289,186290,186291,186292,186293,186294,186295,186296,186297,186298,186299,186300,186301,186302,186304,186305,186306,186307,186308,186309,186310,186311,186312,186313,186314,186315,186316,186317,186265,186266,186267,186268,186269,186270,186271,186272,186273,186274,186275,186276,186277,186278,186279,186280,186281,186282,186283,186284,186285,186286"]
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20/06/2017Gustavo de Porcellinis
Hyundai i30, el valor
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Hyundai i30, el valor

"No desapareceremos en silencio en la oscuridad" Thomas J. Whitmore, Independence Day 1996Camino de sus 50 años de actividad, la compañía coreana Hyundai Motor Company se ha convertido en un actor muy importante en la industria. Hace más de 30 años emprendió la tortuosa senda de la internacionalización ofreciendo en distintos mercados utilitarios con precios muy contenidos pero con fama (bastante merecida) de poco fiables. Pero entonces Hyundai miró a su alrededor y entendió qué le pedía el mercado, se remangó y se puso manos a la obra con un ojo puesto en la competencia que mientras tanto abarcaba tanto a la vieja guardia europea como a los fabricantes japoneses que habían emprendido un camino muy parecido quizás con algunos años de ventaja sobre ellos.Ya en 2012 en la encuesta de fiabilidad de la revista Consumer Report de los Estados Unidos ya pasaba a considerar a Hyundai como la cuarta marca más fiable en cuanto a reconocimiento de los consumidores y ha pasado a ser (junto a Kia) el tercer fabricante de coches mundial con 1,6 millones de unidades fabricadas al año. En la actualidad Hyundai posee hasta seis plantas de investigación y desarrollo en todo el mundo y sigue recorriendo ese camino. Es decir que Hyundai, a pesar de las dificultades que ha representado la aventura de convertirse en un fabricante de calibre mundial, no solamente ha tenido el valor de apostar por serlo, sino que ha utilizado el valor de sus automóviles para conseguirlo.Cualquiera que pruebe actualmente un coche de la marca coreana puede percibir la gran evolución que ha sufrido en estos años, tanto en mecánicas como en fiabilidad, calidad y diseño, adaptándose a un gusto más europeo y conquistando los mercados más difíciles aportando ese valor que actualmente les hace competir sin complejos en muchos mercados en los que antes soportaban miradas por encima del hombro por parte de sus competidores.Ficha técnicaFabricante: Hyundai Modelo: i30 2017 Motor y acabado: TGDI 1.4 140CV 7DCT Potencia: 140 CV Velocidad 205 Kmh Aceleración 0-100: 9,2 s Largo/ancho/alto: 4340/1795/1455 mm Par máximo 242 Nm/1500 rpm Caja de cambios: Automático 7 velocidades http://www.hyundai.es Precio: 24.250 eurosEl caso del i30 es paradigmático de esta evolución en una franja de mercado realmente estratégica y donde compiten modelos que son verdaderos pesos pesados como el VoksWagen Golf o el Renault Megane. Ya tuvimos ocasión de probar un modelo "especial" de la anterior generación donde constatamos que en muchos aspectos como refinamiento mecánico, acabados y otros no tiene nada que envidiar a sus rivales en la categoría. En este caso nos disponemos a probar un i30 modelo 2017 con una configuración algo más "tranquila", un motor de gasolina turboalimentado de 1.4 litros y 140 caballos. Discreto Al observar el nuevo i30 en principio no parece que haya grandes modificaciones con respecto al modelo anterior, cuando en realidad ha crecido tanto en anchura (15 centímetros) como sobre todo en longitud (40 centímetros más). La esencia del diseño dinámico del i30 se conserva con una forma de los faros bastante similar y la rejilla en el centro de la parte delantera también parecida a la del modelo anterior. Esto hace que el aire de familia no abandone al nuevo modelo a la vez que se gana espacio para dotarle de un maletero mayor y mejorar la habitabilidad como veremos más adelante.En la parte trasera el diseño sí que se ha renovado más profundamente. En la nueva generación encontramos unos pilotos más grandes y un alerón en el techo que comparte con todas las configuraciones. Dentro del vehículo la impresión es que el diseño se ha modernizado, lo primero que llama la atención es que la pantalla del sistema de información y entretenimiento es de tipo "flotante", separada del salpicadero y colocada en una posición más elevada. Esto mejora la seguridad, como repetimos en muchas ocasiones, porque no hay que bajar la mirada para ver lo que se muestra en la misma.Los mandos de control del sistema multimedia y de información se han dispuesto a los lados de la pantalla por lo que el salpicadero queda mucho más limpio y da una impresión de ligereza y modernidad. La distribución de los mandos en general ha mejorado en ergonomía, por ejemplo los que se encuentran en el volante ya no se disponen en curva y no ocupan la cara inferior interna del volante sino que se disponen de forma más racional en el radio y al alcance de los dedos cuando vamos conduciendo. Los mandos y display de climatización se encuentran ahora separados en una zona propia debajo de la pantalla.Acabados valiosos En general la impresión con los acabados es similar a la de la generación anterior, plásticos de buena calidad y remates más que aceptables. Esto unido a que el interior parece haber sido modernizado de alguna forma hace que la sensación sea muy positiva. Los asientos del modelo que probamos disponen de calefacción y ventilación, su diseño los hace cómodos para viajes largos aunque no son el ideal de sujección para zonas viradas. Tienen múltiples opciones de configuración, lo que unido a las posibilidades de ajuste del volante hacen que sea especialmente fácil encontrar una postura de conducción cómoda sea cual sea nuestra estatura.En la parte posterior los asientos también son cómodos. La mayor anchura con respecto al modelo anterior la verdad es que no se nota demasiado y sigue siendo un modelo solamente recomendable para cuatro adultos ya que el quinto ocupante va a viajar más estrecho. En altura, por el contrario, hay espacio de sobra para viajeros de estatura elevada, aunque para las piernas el espacio sea solamente suficiente. En el interior la multitud de espacios para guardar objetos es considerable lo que hace que sea uno de los coches más prácticos que hemos probado en este sentido, tanto por número de huecos como por tamaño.El maletero es más amplio que el de la generación anterior con 395 litros frente a los 378 de la generación anterior. Curiosamente abatiendo los asientos la cifra que alcanza son 1.301 litros, 15 litros menos que la generación previa (según los datos del propio fabricante). Las formas son regulares y el espacio es muy aprovechable por lo que es muy práctico para viajes. Además se ha dispuesto un panel que permite poner el suelo del maletero a distintas alturas gracias al cual podemos crear una segunda zona de carga de unos 10 centímetros de altura en el que podemos almacenar objetos separados del resto de la carga. En marcha con el i30 Para evaluar el valor real del i30 lo importante es probar obviamente su funcionamiento. El modelo que tuvimos en nuestras manos disponía del nuevo propulsor turbo de gasolina de 140 caballos con cambio automático DCT. El motor de 1.4 litros se despierta con poco ruido (como es menester en los motores de gasolina bien educados) y muy pocas vibraciones, tanto que en ocasiones cuesta saber si realmente está encendido. En marcha la suavidad es muy alta, gracias también a la excelente caja de cambios automática de doble embrague.Al salir a carretera y tocar la parte alta del cuentarrevoluciones el silencio ya no lo es tanto, pero la suavidad persiste ya que la respuesta en aceleraciones y recuperaciones no es demasiado brusca ni titubeante, como en ocasiones puede ocurrir con motores turbo fuera de su rango de revoluciones óptimas. Esa falta de brusquedad lo cierto es que también se traduce en cierta falta de nervio porque el motor es más progresivo que contundente, pero a menos que lo que busquemos son sensaciones fuertes no dará mayores problemas para salvar situaciones de conducción de cualquier índole. Sin sobresaltos En curva el i30 no es de los más precisos de la clase ya que se ha primado el confort frente a las prestaciones. Es cierto que la experiencia anterior con un i30 ha sido con su antecesor en versión turbo con un planteamiento totalmente distinto. En cualquier caso las imprecisiones no llegan a ser preocupantes, simplemente su dinámica no invita a afrontar recorridos sinuosos buscando el límite. Como contrapartida en autopista es un coche muy agradable y cómodo de conducir en el que el confort es muy alto para la media de modelos con los que compite.Tras cierto período de adaptación tanto a la respuesta del motor como al funcionamiento del cambio nos hemos dado cuenta que el i30 con esta motorización es notable en recuperaciones y aceleración y no se echa en falta una cifra de par más alta como la que suelen ofrecer las motorizaciones diésel. Esa falta de nervio que comentamos es una sensación real, pero lo cierto es que la respuesta del coche aunque suave es inmediata y no hemos pasado apuros en adelantamientos u otras situaciones en las que hemos necesitado respuesta del motor. Una vez más la contribución de un cambio automático bien calibrado y que responde a las sugerencias del acelerador de forma inmediata también es importante. Sistemas de valor Un apartado fundamental en el que tanto Hyundai como Kia están trabajando con mucha eficacia es la dotación de equipamiento de sistemas de seguridad activa y pasiva. En el i30 podemos equipar además del detector de ángulo muerto o control de crucero activo (que acelera o frena según el tráfico que tengamos delante), también ofrece la corrección activa para mantenerse en el carril que actúa sobre el volante, detector de señales de tráfico o el sistema para cambiar automáticamente de luces largas a cortas. Un equipamiento con un precio muy interesante y que no se suele encontrar en modelos de esta categoría.Su funcionamiento es muy bueno, con los fallos habituales en estos sistemas por ejemplo en reconocimiento de señales que corresponden a la salida de la autopista o el sistema automático que mantiene el coche entre las líneas del carril que deja de funcionar en curvas con radio demasiado cerrado. Nos ha parecido en cambio muy eficaz el sistema de control de crucero activo con radar, aunque ninguno de estos sistemas puede sustituir a la vigilancia del conductor y eso siempre hay que tenerlo muy en cuenta.En recorridos urbanos el cambio automático otorga un plus de comodidad muy de agradecer que unida al confort acústico a bajas revoluciones lo convierte en un coche ideal para moverse por la ciudad. Tiene un buen tamaño para afrontar todo tipo de recorridos y maniobras y una buena visibilidad para afrontar las mismas. Además y abundando en el abundante equipamiento que ya hemos mencionado, gracias a sistemas como el de frenado de emergencia al detectar peatones y los sistemas de radar y cámara para el estacionamiento la vida metropolitana se facilita aún más.El sistema de información y entretenimiento lo preside una pantalla táctil de 8 pulgadas (hay una versión de 5 pulgadas) que como ya hemos adelantado se encuentra separada del salpicadero y en posición elevada. La calidad de visionado es muy alta, incluso a plena luz del día y se nota el cuidado que han puesto en este apartado, así como la respuesta de las pulsaciones en la pantalla. Dispone de accesos directos a ciertas funciones como radio, media, navegación o visualización del mapa así como selector de pista o estación de radio y otro para seleccionar favoritos o la configuración mediante botones de buen tamaño. El sistema permite reproducción de medios almacenados en el teléfono a través de bluetooth o USB y es compatible con los sistemas Android Auto y Apple CarPlay. Conclusiones Es evidente que el i30 es un rival a temer. Aunque el refinamiento en el apartado de motorizaciones y cambio aún no es el de ciertas marcas europeas, la diferencia es cada vez más estrecha. Sobre todo en el modelo que hemos probado ya que en ciertos apartados, como en la suavidad y eficacia del cambio y la respuesta progresiva del motor, incluso supera a alguno de sus rivales más establecidos. También hay que hilar muy fino, quizás aún más, para poner pegas al acabado o a las cualidades dinámicas del coreano porque en estos apartados destaca dentro de su competencia.Pero donde Hyundai ha apostado fuerte es en el equipamiento y los sistemas de seguridad. Si ya el i30 anterior podía lucir una buena lista en este apartado, en el nuevo el desfile es abrumador. Y no se trata de sistemas añadidos por añadir sino que cumplen su función perfectamente y resultan muy útiles en el día a día. Todo esto acompañado de un sistema de infoentretenimiento de los mejores. Un conjunto al que no le falta valor, desde luego...[gallery link="file" ids="185212,185213,185214,185215,185216,185217,185218,185219,185220,185221,185222,185223,185224,185225,185226,185227,185228,185229,185230,185231,185232,185233,185234,185235,185236,185237,185238,185239,185240,185241,185242,185243,185244,185245,185246"]
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12/06/2017Gustavo de Porcellinis
Volkswagen Passat GTE, trastorno de identidad
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Volkswagen Passat GTE, trastorno de identidad

"Ya viste a Charlie. Es como el origami, se dobla con la presión." Hank Evans, Yo, yo mismo e irene, 2.000Han vuelto. Las voces han vuelto. Por la mañana me levanto y me acompaña una voz dulce y femenina con acento andaluz desde el mismo momento que abro los ojos. "Despierta corazón" me dice suavemente "tienes que arreglarte". Entonces yo, que jamás he pasado de afeitarme de forma más torpe que cuidadosa me sorprendo frente al espejo extendiendo bajo los ojos una carísima crema de día que no recuerdo haber comprado, perfumándome con un frasco que tiene pinta de carísimo (que tampoco se de dónde ha salido) y con una mascarilla extendida sobre el cabello. He descubierto que la voz pertenece a alguien que se llama Lucía.  A veces canturrea algo de flamenco. Tengo miedo de descubrir un día que me he depilado el pecho. Últimamente ella insiste mucho.En cuanto piso la calle la voz cambia. Y le tengo miedo. Es Fernando, el militar. Me hace correr en vez de coger el autobús "son cinco paradas nenaza, ¿vas a subirte al autobús por cinco paradas?". Es peligroso. El martes me enfrenté a un camionero que le había cortado el paso a una abuelita que circulaba con un utilitario minúsculo. Soy bajito, delgaducho y todo el deporte que he hecho en mi vida ha sido a los doce, dos humillantes años de academia de tenis. Desde entonces el deporte siempre tras la pantalla de la televisión. Pues el martes saqué de su cabina a un camionero de unos noventa kilos y lo sostuve en el aire. Entonces Fernando sacó su voz por mi garganta "Te vas a disculpar con esta señora inmediatamente ¿entiendes?". Desde el martes evito esa calle.Llego a la oficina siempre con la lengua fuera. Fernando me obliga a subir por las escaleras. Seis pisos. Noto muy al fondo el susurro de Lucía disgustada por los efectos de la transpiración en mi casual business look (como lo llama ella). Fernando se ríe y se burla de ella. Mientras me recompongo en el cuarto de baño espero con paciencia a que llegue la tercera de las voces que me acompaña siempre. Me dice que este trabajo me está matando. Que tengo que enfrentarme con mi jefe, pero mejor esperar a que pase el final del trimestre, a que vuelva de viaje, a que terminen la restructuración de la oficina de Oviedo, a que esté de mejor humor... Me vuelve loco, que si María la de administración por algo me sonreirá, pero que no le diga nada, que haré el ridículo, pero si coincides tomando un café... no, que hay más gente... Me quedo hasta tarde trabajando porque dice que alguien seguro que lo valorará. Es la voz de Antonio, mi voz. A veces cuando mi jefe se acerca a gritarme a mi mesa como todos los jueves cierro los ojos y deseo que vuelva Fernando.Ficha técnicaFabricante: Volkswagen Modelo: 2016 Motor y acabado: Passat GTE Potencia: 156 gasolina 116 eléctrico (218 conjunto) Velocidad 225 Kmh Aceleración 0-100: 7,4 s Largo/ancho/alto: 4767/1832/1456 mm Par máximo 400 Nm Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.volkswagen.es Precio: 45.290 eurosTras una semana de cuidadosos exámenes psicológicos hemos llegado a un un diagnóstico: el VolksWagen Passat GTE sufre un trastorno de identidad asociativo o como se le conoce más popularmente, síndrome de personalidad múltiple. Se trata de un híbrido enchufable, pero no de uno cualquiera y eso le da una personalidad (o un conjunto de personalidades) única. En primer lugar el Passat GTE es un coche eléctrico, con su cargador y una discretísima autonomía de 50 kilómetros que en cuanto pisemos asfalto que no sea urbano puede disminuir drásticamente y un silencio y suavidad de marcha que ya hemos descrito en otra ocasión como de alfombra mágica. Personalidades Por otro lado este modelo es híbrido, un sistema de propulsión en el que colaboran los dos motores y que presenta también su máxima eficiencia en ciudad, pero que a diferencia de la personalidad 100% eléctrica no teme breves trayectos de carretera o autopista ya que el motor de4 explosión colabora para mantener el consumo y prestaciones estables. Luego está el funcionamiento puramente con el motor alimentado por gasolina, opción Charge, en la que el coche no recurrirá al propulsor eléctrico y procederá a cargar las baterías tanto si el coche se desplaza como si está detenido.Y finalmente la cuarta personalidad, la que se desata cuando accionamos el botón GTE. Daremos más detalles en las impresiones de conducción, pero los datos dan una idea de la filosofía. En este modo el sistema híbrido no desconecta nunca el sistema de propulsión de gasolina y tanto éste como el motor eléctrico empujan al máximo constantemente. El resultado es que en modo GTE el Passat es capaz de acelerar de 0 a 100 en 7,4 segundos. Por otro lado tanto la dirección como la amortiguación se adaptan a la conducción deportiva con el resultado que veremos, como adelantamos, más adelante. Un Passat como tantos Por fuera el GTE no parece un Passat fuera de lo común. Ya tuvimos la ocasión de probar este modelo muy cerca de su lanzamiento y se mantienen esas líneas sobrias pero con ciertos guiños deportivos que han modernizado de forma notoria esta última generación de la berlina alemana y le han dado un aspecto más dinámico. Solamente hay detalles estéticos como las luces diurnas que tienen una forma distinta, decoraciones en color azul bajo los faros y en otros elementos del exterior (como el logo GTE) y el diseño del paragolpes, además de la zona de la rejilla delantera donde se ha hecho sitio para la trampilla que abre el enchufe para cargar la batería.En el interior encontramos espacios amplios y excelentes acabados, de esos coches en los que le da uno ganas de mudarse una temporada. Unos asientos delanteros con todo tipo de regulaciones, cómodos y con una buena sujección necesaria para cuando,  como veremos, el Passat decide desmelenarse. Los acabados ya los disfrutamos en la anterior prueba de la berlina alemana y la calidad sigue ahí con materiales plásticos, telas y cuero de calidad. Como pasa con el exterior solamente ligeros detalles delatan que estamos dentro de un GTE y no de otro modelo de la gama Passat: ciertos detalles en color azul y la insignia GTE en la base del cambio DSG.El aire deportivo no es demasiado acentuado por lo que si buscamos una estética más agresiva no estamos este modelo no nos la va a proporcionar, los detalles son puramente informativos como para sugerir discretamente que sepamos que no es un Passat al uso. Tras el volante encontramos la pantalla que hace las veces de los indicadores de información para el conductor, podemos modificarlo a nuestro gusto y mostrar la información que nos interese. En el caso del GTE esta posibilidad es más importante que en otros casos porque seguramente necesitaremos tener en pantalla más información que habitualmente. Mucha información Tanta información que a veces se hace difícil tenerla toda presente. Hay momentos en los que veremos en pantalla la carga de combustible, el modo de funcionamiento del sistema híbrido, las revoluciones del motor, la marcha de la caja de cambios, el consumo instantáneo, el consumo medio, la dirección en la que estamos conduciendo, hora, temperatura ambiente, estado de control de cambio de carril, velocidad instantánea (tanto en el dial como en cifras), autonomía, carga de la batería, porcentaje sobre la autonomía máxima... Todo esto, claro está, sin contar con los indicadores de intermitentes, freno de mano o de averías y otras incidencias que están fuera de la pantalla LCD pero que ocupan el mismo espacio visual. Y tampoco contamos que entre los dos indicadores podemos por ejemplo mostrar el mapa del navegador o el funcionamiento del sistema de propulsión, rizando el rizo vamos.Es mucha información, incluso para el excelente Digital Cockpit de 12 pulgadas. Pero es lo que tienen estos trastornos, a veces inducen a confusión... Obviamente la información que muestra esta pantalla cambia según el modo en el que estemos pero siempre tendremos muchos datos bajo nuestra mirada. No discutimos que sean útiles, seguro que todos son fundamentales, pero en esto Volkswagen debería hacer un estudio más profundo sobre experiencia de usuario para mejorar ciertos aspectos como eliminar información redundante y destacar aquellos datos que son más necesarios para el conductor. En cuanto a calidad nada que decir, la pantalla es más que sobresaliente en todas las condiciones de luz. Tras todo este tiempo la verdad es que los indicadores digitales en forma de pantalla nos han conquistado, sobre todo si tienen la calidad de los de Volkswagen. Bien para viajar... ¡muy bien! En la parte de atrás más comodidad. El espacio que han conquistado los diseñadores e ingenieros de Volkswagen permite viajar muy cómodos en los asientos de los pasajeros, incluso es tolerable cuando viajan tres adultos de cierta estatura. Atrás disponen de doble boqueta de aireación y espacio de sobra para las piernas. El maletero es otro de los puntos fuertes del Passat: 586 litros y buen acceso, aunque no tan bueno como en una versión ranchera pero bastante cómodo en cualquier caso.Llegó el momento de poner a prueba las múltiples personalidades del GTE. La primera sensación es la de silencio absoluto, ni siquiera una pequeña vibración, no solamente porque la insonorización del Passat es excelente, sino porque arranca en modo eléctrico (a menos que lo hayamos configurado en modo carga contínua). En primer lugar probamos el coche en su modalidad híbrida que es la que funciona por defecto. La suavidad notada en el arranque nos acompaña todo el tiempo que esté funcionando el motor eléctrico. Al acelerar o al alcanzar cierta velocidad (alrededor de 100 Km/h) el motor de gasolina entra en funcionamiento, pero no se nota un cambio brusco y tampoco aumenta el nivel de ruido. En todo momento la intervención del propulsor de gasolina es extremadamente suave. Un cambio superior Una de las grandes bazas del GTE es que dispone del cambio automático DSG, no solamente porque aporta un cambio automático "de verdad" frente a los cambios de variador que proponen otras marcas como Toyota, sino porque como cambio automático es excelente. En su funcionamiento en ciudad, hábitat preferido del funcionamiento híbrido, la suavidad del cambio se une a la del propulsor para proporcionar un confort muy alto. Y si necesitamos que el coche responda la rapidez con la que el cambio reduce para poder disponer de la máxima potencia hace que sintamos que tenemos a disposición todo el empuje en todo momento. En cuanto a los consumos en ciudad en modo híbrido hemos medido algo más que otras berlinas híbridas (sobre los 5 litros), pero hay que tener en cuenta las características únicas del coche y una masa considerable. En terrenos mixtos hemos rondado los 6 litros y medio de consumo.El modo puramente eléctrico está pensado únicamente para trayectos realmente breves. En invierno es difícil que logremos superar los 45 kilómetros (siempre sin salir mucho a carretera) pero si el lugar de trabajo o a donde nos tengamos que desplazar está dentro de ese rango es la solución ideal. Podremos realizar la recarga en un enchufe normal en nuestra casa para lo que necesitaremos más de cuatro horas para recargarlo y conseguir el máximo de autonomía. El funcionamiento del coche en modo eléctrico es impecable, pero tenemos que tener en cuenta que se trata de un motor de 116 caballos por lo que no podemos pedir grandes prestaciones.En cualquier caso el cambio DSG en combinación con el modo eléctrico hace que se aprovechen muy bien esos caballos y que no tengamos problemas en arrancadas y recuperaciones (el máximo par y potencia está a disposición en todo momento). En este caso el cambio tiene un modo adicional, la posición B, en la que se maximiza la recuperación de carga y que por consiguiente frena más el coche al soltar el acelerador. Para los ansiosos por quedarse son carga el Passat se ocupa de que el motor de explosión entre en funcionamiento si se agota por completo. En este caso el coche entra en el modo híbrido que ya hemos descrito. Gracias al sistema del coche podremos controlar en todo momento la carga del coche para tener más control sobre la autonomía en modo eléctrico y saber si dará tiempo a la recarga de la batería.Cargando con gasolina El modo de carga no tiene demasiado secreto, en este caso el coche funciona solamente con el motor de 156 caballos de gasolina. Más que suficiente para mover el coche pero obviamente perdemos enteros en confort y consumo. Podría utilizarse para cargar la batería si tenemos previsto a continuación o al día siguiente utilizar el modo solamente eléctrico y no tenemos acceso a un enchufe para la recarga, pero lo cierto es que lo más eficiente suele ser el modo híbrido, en el que la carga y en general el funcionamiento del sistema está optimizado por el ordenador. Es una posibilidad que no utilizaremos demasiado pero permite poner a prueba el buen motor de gasolina de Volkswagen.Antes de pasar al modo más "radical" hay que apuntar que además de las personalidades en cuanto a propulsión, el Passat permite combinarlas con distintas configuraciones que modifican el comportamiento del coche, por lo que finalmente la cantidad de modos se dispara casi como la información en el digital cockpit. Desde el botón junto al cambio y consultando la información del sistema de infoentretenimiento, podemos elegir entre comportamiento eco, confort, normal o sport además de la opción de configurar por nuestra cuenta los parámetros del coche si escogemos la opción Individual. El GTE se pone serio... En modo GTE todo cambia. La racionalidad y la suavidad pasan a un segundo plano y el motor eléctrico y el de gasolina funcionan constantemente y con máximo rendimiento. El motor de gasolina además pasa a tener un nuevo mapa de combustión, cosa que se nota inmediatamente di aceleramos ya que el sonido que proviene del capó es mucho más ronco y deportivo. En este modo también se endurece la dirección y la amortiguación además de cambiar el display para mostrar un cuentarrevoluciones de tamaño completo y ocultar la información de carga o de uso de la batería. Total, vamos a exprimirla al máximo...Ya hemos conocido al ciudadano amable y cumplidor e incluso ahorrador en teritorio urbano. En el modo GTE el ciudadano se desprende de su traje, arroja sus gafas y muestra su traje de superhéroe. Son 218 caballos y 400 Nm, pero es que en algunos casos incluso parecen más porque el motor eléctrico siempre está dispuesto a cubrir a su compañero de gasolina en los momentos en los que suelen flaquear. Y es entonces cuando el cambio DSG se encuentra realmente a sus anchas, apurando las revoluciones para darnos lo que queremos, una respuesta rabiosa e inmediata a nuestra presión al acelerador.El Passat GTE en estas condiciones se convierte en un coche divertido. No se trata de un deportivo y eso se nota en los terrenos más virados, pero en curva no nos dará sorpresas desagradables ya que hay abundante electrónica (desactivable, eso sí) que no permitirá ningún sobresalto. Aunque es algo absurdo fijarse en los consumos, en estas circunstancias el GTE no se anda con remilgos y puede superar los 15 litros de consumo, lo cual todo sea dicho tampoco es una locura si lo comparamos con coches de gasolina o incluso diésel de potencia similar sometidos a una sesión de diversión con asfalto.Hemos dejado a un lado el análisis del sistema de entretenimiento que ya probamos con el Passat con motor diésel. En este caso se ha añadido información del funcionamiento de los propulsores del modo híbrido, de forma similar a la que se muestra en los Toyota híbridos. Podemos ver en todo momento cuándo entra en funcionamiento cada propulsor, si estamos cargando la batería y qué carga nos queda. También muestra el mencionado gestor de recargas eléctricas, no demasiado sofisticado pero útil para hacer seguimiento de las mismas. Conclusiones Cuando a un coche se le dota de tantas personalidades quizás se corre el peligro de no entender qué nos quiere decir. En el caso del Passat GTE al principio nos pasó un poco eso y para explicarlo lo mejor es repasar lo que el Passat GTE no es. No es un híbrido que sea el máximo ahorrador de combustible en ciudad, no es un coche eléctrico cuya autonomía nos permita utilizarlo a diario y en cualquier circunstancia sin consumir gasolina y tampoco es un deportivo al uso por su peso y carrocería. Con estos mimbres este coche alemán corre el peligro de que la crisis de personalidad  se agudice, pero creemos que no es así.Cuando uno se hace a todo lo que ofrece el Passat GTE empieza a apreciarlo, sobre todo en su versatilidad. Y eso se puede ver revisando lo que sí es. Si conducimos tranquilos podemos ahorrar mucha gasolina y si nuestros trayectos son cortos incluso podemos prescindir de ella, pero sobre todo tendremos siempre a mano la posibilidad de soltar las amarras y darnos el gustazo de sentir 218 caballos perfectamente alineados para correr. Cosa que no podremos hacer nunca con un deportivo, que siempre nos penalizará en consumos, ni con la mayoría de los coches híbridos o eléctricos (con permiso del Tesla S y algún otro que vendrá) para los que lo deportivo no va con su filosofía. En definitiva, no es un coche para todos los públicos pero si logramos comprender su espíritu... no querremos otro.[gallery link="file" ids="184820,184819,184818,184817,184816,184815,184814,184813,184812,184811,184810,184809,184808,184807,184806,184805,184804,184803,184802,184801,184800,184799,184798,184797,184796,184795,184794,184793,184792,184791,184790,184789,184788,184787,184786,184785,184784,184783,184782,184781,184780,184779,184778,184777"]
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02/06/2017Gustavo de Porcellinis
Kia Niro, definiciones
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Kia Niro, definiciones

"Ya están aquí..." Caroline Poltergeist, 1982Las cosas no son como solían ser. Hace no tanto vivíamos en un mundo muy distinto en muchos aspectos. Un mundo en el que tomar un capuccino no era algo que era necesario compartir al instante con millones de seguidores, en el que aún nos acordábamos de los números de teléfono de nuestros amigos de memoria, en el que las fotos se hacían con una cámara y había que revelarlas, en el que el periódico era algo que olía a tinta y se compraba en el kiosko, en el que los matones de clase solamente te podían amedrentar en el patio, en el que la televisión era un puñado de cadenas y si te perdías un episodio de tu serie... pues adiós.Pero todo ha cambiado y ahora nos encontramos en otro mundo, uno en el que hemos tenido que inventar nuevas palabras para todas las cosas nuevas que están pasando frente a nosotros. Llamamos "postverdad" a las nuevas mentiras, postear a escribir en las redes sociales, recopilamos "likes" con nuestras fotos de capuccinos mientras "whassapeamos" para quedar con nuestros amigos. Conviven "millenials" y "Hypsters" mientras por la puerta de la RAE entran friqui y tuit sin llamar demasiado la atención. El mundo se mueve cada vez más rápido y necesitamos palabras para cazar todos estos cambios, para entendernos con los nuevos indígenas que nos vamos encontrando.Y la fiebre no para, el ritmo del neologismo sigue a todo trapo. Es más, si no estamos atentos a los últimos tuits igual nos perdemos los últimos cambios en el vocabulario común. Lo mismo si nos tomamos un año sabático para convivir con las tribus del Amazonas volviendo de la civilización no podremos comunicarnos con nuestros semejantes y nos mirarán como a Comañones recién descongelados incapaces de entablar las más básicas relaciones sociales. Y en el mundo del automóvil igual, los coches familiares hace años que son "sportwagon" y los crossover o los SUV (Sport Utility Vehicle) invaden las calzadas...Ficha técnicaFabricante: Kia Modelo: 2017 Motor y acabado: Niro Emotion Potencia: 109 gasolina 44 eléctrico Velocidad 162 Kmh Aceleración 0-100: 11,5 s Largo/ancho/alto: 4355/1805/1535 mm Par máximo 265 / 2.500 rpm Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.kia.es Precio: 26.200 eurosEl Kia Niro que tuvimos la suerte de probar entra por lo menos en dos de esas categorías que están marcando la evolución del sector automovilístico, se trata de un híbrido en formato SUV (¿o crossover?), dos de las categorías más en auge actualmente. Y para asaltar esta nueva porción del pastel Kia ha tomado el camino de Toyota con su C-HR, en vez de adaptar la mecánica híbrida a su exitoso Sportage ha optado por una plataforma nueva (la misma que la del Hyundai Ioniq) que en un futuro verá una versión híbrida enchufable aunque en principio no una totalmente eléctica como sí veremos en el turismo de Hyundai. Convivencia Aunque ya tuvimos ocasión de probar el Niro brevemente en su presentación, la convivencia con este Kia nos ha proporcionado muchas más impresiones y un cuadro completo de sus potencialidades y capacidades. En el aspecto externo el aire de familia del Niro es indudable, al verlo junto a un Sportage se nota que son primos, aunque el Niro es ligeramente pequeño lo que proyecta una imagen más de turismo que de todoterreno gracias a una menor altura, uhna mayor distancia entre ejes y una línea más dinámica. Sin embargo detalles como las defensas o las barras del techo le recuperan para el regimiento más todoterreno por lo que se puede decir que el Niro huye de las definiciones en cada detalle en el que nos fijemos.El diseño en general no llama demasiado la atención, una parrilla modesta bastante elevada con unos faros compactos y poco llamativos, pero el aspecto en general es agradable y moderno. La parte trasera es quizás la más anodina del conjunto, grupos ópticos altos con formas regulares, paragolpes en el color de la carrocería con un portón relativamente pequeño y el protector inferior que le da otro toque todoterreno. En cualquier caso Kia no ha querido llamar demasiado la atención con este modelo, todo lo contrario que Toyota con su nuevo C-HR o Lexus con sus modelos más angulosos.En el interior las impresiones son muy buenas, ya hace mucho que Kia ha puesto un cuidado exquisito en los acabados y salvo algunos detalles que ya anotábamos en nuestras primeras impresiones sobre algunos paneles de plástico, algunos de ellos imitando cromados, pero durante los días que tuvimos a prueba el vehículo tanto el tacto como las terminaciones nos han parecido de muy buena calidad y resistentes al uso. Los remates de las falsas costuras y las partes en las que se juntan las piezas de plástico (altavoces, boquetas de ventilación, paneles de las puertas) tienen buena calidad.En cuanto la habitabilidad las plazas delanteras cumplen con el espíritu híbrido SUV / turismo del Niro y combinan la comodidad de acceso con una postura de conducción más propia de un turismo ya que la altura es intermedia entre éste y un crossover, postura que invita a trayectos largos. Los asientos son cómodos y sujetan bien en curva incluso en giros cerrados y la regulación del volante también se acerca más a la de una berlina. Esto es cuestión de gustos pero es de los SUV en los que la postura de conducción más me ha convencido con un excelente compromiso entre visibilidad y menor altura. Viajar bien En general en las plazas delanteras se viaja muy cómodo incluso para personas que superen el metro noventa. En cuanto a la comodidad de acceso a los mandos quizás notamos un exceso de ellos en el volante (equipo de sonido, control de crucero, teléfono, menús) cosa común en los coches de última hornada pero que en esta ocasión están incluso a tres niveles con lo que dificulta un poco su accionamiento a ciegas. En cuanto a la información disponible el Niro ofrece una excelente pantalla LCD de información tras el volante que incluso se inserta en el indicador que ofrece datos del funcionamiento del motor para ofrecer datos sobre la velocidad además de carga y depósito de combustible.En la parte derecha hay un velocímetro tradicional mientras que en la pantalla central podemos mostrar distintos tipos de información como el funcionamiento del sistema hírbido, datos del consumo, indicaciones del navegador, información de los sistemas de asistencia, datos del reproductor multimedia, configuración del sistema... completísimo y muy útil. También muy buena la pantalla de ocho pulgadas del sistema de infoentretenimiento que también puede mostrar el funcionamiento del sistema híbrido, muy útil si queremos realizar la conducción más eficiente posible.Como en otros modelos de Kia la pantalla es de buena calidad y el navegador realmente eficaz (y sin rastro de los problemas de actualización de los mapas que notamos en nuestro primer contacto con el coche). Llama la atención, como ya nos pasó entonces, la cantidad de sistemas de asistencia y de seguridad activa y pasiva que incorpora el coche, propios de marcas premium y de modelos de alta gama. Bien resuelto el sistema de sonido, firmado por JBL en el vehículo que pudimos probar. Viajando atrás Finalmente y pasando a las plazas traseras la gran distancia entre ejes se nota en la facilidad de acceso y el espacio para las piernas. Hay una buena presencia de huecos portaobjetos y boquillas de ventilación para que la climatización sea lo más democrática posible. Como suele pasar en coches de tamaño medio, tres adultos tendrán que afrontar algunas apreturas para meterse en la parte trasera, pero en cualquier caso sí podremos viajar cinco personas.En lo que respecta al maletero ya apuntamos que el portón es algo estrecho y esto se une a una superficie de carga algo elevada por lo que la colocación de bultos pesados tiene una dificultad algo mayor. El espacio es aprovechable sin embargo y es posible colocar equipaje de bastante tamaño ya que su capacidad (427 litros) es bastante buena, aunque algo sacrificada al ofrecer más espacio a las plazas traseras por la ampliación de la distancia entre ejes y no arriesgar con un voladizo demasiado pronunciado.  Existe un doble fondo que permite el almacenamiento de objetos pequeños que puede ser útil en algunos casos.Antes de pulsar el botón de arranque del Niro hay que insistir una vez más en que se basa en la misma plataforma que el Hyundai Ioniq (imitando a lo que hace Toyota con su Prius y su C-HR) y que comparte mecánicas, detalles muy a tener en cuenta ya que la carrocería que ofrecen ambas opciones son muy distintas, así como el peso de cada uno (55 kg más para el Niro). El propulsor híbrido rinde 141 caballos, ofreciendo 105 el motor de combustión de gasolina y 44 el eléctrico. Una vez hechas las salvedades ya podemos poner en marcha nuestro coreano.Las primeras impresiones al conducir el Niro se mantienen, un coche muy suave en ciudad y con potencia suficiente en carretera aunque se revoluciona bastante cuando se le exige en cuestas o cuando se requiere más potencia apretando a fondo el acelerador. Ahí se nota la diferencia de peso con el Ioniq ya que la respuesta del Hyundai se notaba más inmediata y sin tanta necesidad de estresar el motor. En cualquier caso y gracias al cambio automático de doble embrague no se revoluciona ni mucho menos tanto como en el caso del variador contínuo de las alternativas de Toyota.Me da la impresión de que la gestión de la potencia, sin embargo, ha mejorado con respecto a los modelos que probamos en la presentación. Se le nota una respuesta mejor cuando se le invita a buscar los límites con una conducción más alegre, a pesar de que no es un coche con el que se pueda esperar mantener una conducción deportiva. En cualquier caso la respuesta en carreteras viradas es muy buena, la distancia entre ejes pero también la configuración y el chásis del coche hacen que su respuesta sea más similar a la de una berlina que a la de alguno de los SUV que hemos probado. Buen feeling Si sumamos ese buen comportamiento con el excelente feeling que proporciona el cambio automático las impresiones de conducción en carretera y autopista son de lo mejor en el segmento Crossover. En ciudad en cambio pasa a tomar el timón su lado híbrido con una conducción suave y silenciosa, en este caso muy similar al comportamiento del Ioniq y en la que el cambio automático también toma protagonismo con buenas respuestas en arrancadas y una buena gestión del comportamiento del motor para mantener el confort algo y los consumos bajos en trayectos urbanos.El apartado del consumo también muestra las dos personalidades del Niro. Si en recorridos urbanos casi calca las cifras que se pueden obtener con el Ioniq (unos 4 litros aproximadamente) en carretera el mayor peso del Niro le penaliza bastante, con consumos que casi alcanzan los seis litros. La diferencia se nota especialmente en los momentos en los que, como apuntamos anteriormente, el motor debe revolucionarse para sacar potencia o mantener la velocidad en las cuestas. En cualquier caso los consumos son bastante buenos para tratarse de una mecánica híbrida.Uno de los aspectos más positivos que hemos notado con el Niro es la eficacia y naturalidad con la que se integran el gran número de sistemas de asistencia incorporados y que apenas se aprecian en la conducción pero que intervienen cuando los necesitamos, desde el sistema de asistencia de frenada de emergencia (que probamos en condiciones normales, obviamente), el radar de detección de obstáculos para el aparcamiento (que avisa también si salimos marcha atrás), el comodísimo control de crucero adaptativo, la alerta de cambio de carril (con posibilidad de que actúe sobre el volante) además de la "inteligencia" incorporada por Kia para que el coche se adapte a nuestra forma de conducir. Conclusiones El Kia Niro es la pura demostración que en Kia y en Hyundai van a jugar muy fuerte en el mercado de las mecánicas híbridas. Como ya comentamos con el Ioniq de Hyundai, no se trata de imitar lo que hace Toyota sino de diseñar una estrategia totalmente nueva sobre una plataforma muy interesante y con soluciones que superan en mi opinión a las que propone el fabricante japonés, como la incorporación de una caja de cambios automática "de verdad". Y la apuesta no viene solamente en el frente de las motorizaciones (pronto tendremos a disposición una versión híbrida enchufable) sino que la tecnología es protagonista de cada rincón del coche.Más allá de consideraciónes en Kia han conseguido que toda esta tecnología de como resultado un coche que es muy agradable de conducir, consume poco y es realmente práctico y cómodo, tiene acabados por encima de la media y un precio muy interesante. El conjunto la verdad es que es muy convincente, con el atractivo añadido de que se desenvuelve muy bien en ciudad pero no se porta mal en carretera por lo que además de todo eso tendremos un coche versátil. Esperamos con impaciencia las versiones híbridas enchufables que al parecer por el precio que se va sabiendo pueden terminar de colonizar para el común de los mortales motorizaciones que hasta ahora son prohibitivas.[gallery link="file" ids="183851,183850,183849,183848,183847,183846,183845,183844,183843,183842,183841,183840,183826,183827,183828,183829,183830,183831,183832,183833,183834,183835,183836,183837,183838,183839"]
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29/05/2017Gustavo de Porcellinis
Opel Mokka X, el factor mutante
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Opel Mokka X, el factor mutante

"A veces la mente necesita descubrir la verdad por si misma" Profesor Xarles Xavier, X-men 2La normalidad es un término que se ha llegado a convertir en peligroso, una bandera tras la cual se han colocado movimientos e individuos que han pretendido estandarizar el pensamiento, las leyes, el aspecto e incluso la biología, uniformar y controlar aquello que inquieta a un sector de la población. Se trata de una etiqueta que algunos portan como orgullo y que como decíamos pretenden aplicar a todo para dormir quizás más tranquilos en un mundo uniformado y gris, pero de la que rehuyen artistas, pensadores, revolucionarios, filósofos y en general adolescentes tanto en edad como en espíritu.¿Debe caminar la humanidad por un camino marcado? La propia naturaleza se empeña en contradecir esa teoría, los humanos somos fruto de una continua evolución y una serie de mutaciones que han modificado nuestra morfología desde que nuestros muy remotos antepasados chapoteaban en las aguas de un mundo en su más tierna infancia hasta que nos adentramos a cuatro patas por tierra firme y finalmente nos erguimos para mirar al cielo cara a cara. Romper la normalidad nos ha llevado a romper el átomo, a salir de nuestra atmósfera, a desafiar constantemente los límites.Uno de los símbolos del desafío a la normalidad ha sido una obra del mundo del comic llevada luego a la gran pantalla: los X-men. Un grupo de mutantes superpoderosos que en la ficción son perseguidos por la humanidad por salirse de la norma y se refugian en una escuela especial de jóvenes talentos. Son personas que poseen un gen o factor X que les hace diferentes y capaces de realizar proezas de las que ningún otro humano es capaz como leer las mentes, volar o disponer de una fuerza física superior.Ficha técnicaFabricante: Opel Modelo: 2017 Motor y acabado: Mokka X Selective 1.6 CDTI 136 CV 4x2 Aut Potencia: 136 CV diesel Velocidad 188 Kmh Aceleración 0-100: 10,9 s Largo/ancho/alto: 4275/1781/1658 mm Par máximo 320 / 2.000 rpm Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 22.204 eurosAsí que cuando nos dispusimos a probar la nueva generación del Opel Mokka y al ver que se utilizaba la letra X para distinguirlo de la anterior no pudimos menos que asociar esa X al factor especial de esos mutantes dotados de talentos increíbles. La X del Mokka es una letra que va a utilizar Opel de aquí en adelante para distinguir los modelos que permiten su uso como todocamino, es decir, que permiten a su conductor salirse de la carretera, del camino marcado. Una filosofía atractiva, una posibilidad de abrir horizontes que están utilizando muchos fabricantes para transmitir esa idea de libertad, de que podemos escoger nuestro camino. Exterior mutante En realidad el Mokka por planteamiento no parece especialmente preparado par excursiones todoterreno. Es un vehículo que exteriormente tiene aspecto de alto pero no demasiado despegado del suelo (característica indispensable para correr aventuras en terrenos accidentados). Las líneas del Mokka X son muy parecidas a las de su antecesor, aunque se podría decir que se han subrayado los volúmenes del frontal, eliminado elementos en negro y modificado los paragolpes. El resultado es unas líneas más urbanas que propias de un todoterreno, pero en definitiva muy modernas y agradables.En este nuevo modelo también se han modificado el diseño de los faros y la parrilla dando una nueva personalidad al frontal junto con el mencionado retoque en los parachoques. Nada de audacia pero un lavado de cara especialmente profundo que seguramente será del agrado de aquellos a los que les gustaba la versión anterior que siempre ha estado entre las favoritas de los compradores dentro del segmento de los SUV compactos. Dentro del Mokka X El interior del Mokka X destaca la simplificación de los controles, mucho más racionales y a mano, y la incorporación de una generosa pantalla multimedia de ocho pulgadas en la que reina el nuevo sistema de infoentretenimiento Intellilink de Opel compatible con Apple Carplay e Android Auto que ya hemos elogiado en otras ocasiones. La mencionada pantalla se encuentra en la parte central, quizás un poco baja para prestar atención a la información que muestra sin distracciones, pero con una calidad de imagen y visibilidad muy buena sobre todo por la acertada combinación de colores para los iconos y visualización de la información.El cuadro de instrumentos es muy claro y legible con una pantalla LCD colocada entre los dos indicadores que ofrece información de ruta de todo tipo. Sobre dicha pantalla se encuentra el indicador de combustible y el de temperatura. Todo en su sitio, el cambio de las pantallas de información intuitivo y rápido por lo que este apartado contribuye a una buena impresión en cuanto al diseño ergonómico del conjunto.En lo que respecta a los acabados Opel sigue manteniendo el listón alto con plásticos de calidad y buen tacto, buenos remates en casi todos los rincones y una sensación general de calidad. En algunos puntos la tapicería no llega a ese nivel de exigencia pero en general la impresión es muy buena. También flojea en el espacio para el móvil, al levantar la tapa revela unos plásticos de no muy buena calidad y remates mejorables. Los huecos para almacenar objetos siguen siendo abundantes, como en la anterior generación, y encontraremos acomodo a prácticamente todo lo que necesitemos en distintos tamaños.El diseño "vertical" del Mokka X así como el generoso hueco de las puertas contribuye a que el acceso a las plazas, tanto traseras como delanteras, sea muy cómodo. Los asientos también se han actualizado y como en otros modelos de Opel se han rediseñado y homologado con certificado de ergonomía de la empresa AGR. Desde el punto de vista subjetivo son cómodos y sujetan muy bien en curva, son toda una invitación a recorrer kilómetros sin apenas cansancio o molestias en la espalda. Aunque las plazas traseras son excelentes incluso para personas de gran estatura, las traseras son algo justas sobre todo para las piernas. Viajar ligeros En lo que respecta al maletero Opel no ha tocado nada, sigue teniendo 356 litros de capacidad, algo escasos si lo comparamos con otros modelos de la competencia pero en general suficiente para actividades diarias, sobre todo si se tiene en cuenta que es un espacio regular y muy aprovechable con un acceso muy fácil al interior sin escalones altos que salvar para colocar objetos voluminosos y/o pesados. Además en el caso de necesitar más capacidad (viajes etc) podemos rascar más espacio en el doble fondo del maletero o abatiendo alguno o todos los asientos traseros. No es lo más cómodo pero da una idea de la gran versatilidad del coche.Del sistema Intellilink de Opel, con sistema de asistencia OnStar incorporado así como conexión WiFi, ya hemos hablado en otros análisis. Un sistema de entretenimiento de fácil manejo, un navegador completo y de respuesta rápida y en general uno de los sistemas de información y entretenimiento más completos. En el Mokka X quizás el sonido del sistema de música no está tan logrado como en otros modelos como el Astra, seguramente porque la insonorización está un poco menos conseguida. Por lo demás Apple Car Play y Android Auto funcionan sin problemas y todo es accesible e intuitivo. En ruta Al volante del Mokka X enseguida se nota que la sensación de conducir más altos que en un turismo normal es especialmente acusada pero se tarda poco tiempo en adaptarse y resulta cómodo para dominar la circulación y las maniobras, por ejemplo, en entornos urbamos. A ello contribuye una buena visibilidad gracias a los espacios acristalados. Un coche ideal para callejear sin duda.  El motor que probamos es el 1.6 litros turbodiésel con 136 caballos, algo ruidoso en frío pero que responde muy bien en cualquier situación, con cifras satisfactorias tanto en aceleración (menos de 11 segundos para alcanzar los 100 km/h) como en recuperación.Lo que nos ha convencido menos es la caja de cambios automática. Su funcionamiento en modo D es bueno, pero no nos ha convencido nada las decisiones de manejo para el modo manual. Lo primero es que a diferencia de otros modelos el modo manual se activa moviendo la palanca hacia el conductor hasta el final del recorrido, cosa que hace que nos podamos confundir. Además para cambiar marcas en el modo manual hay que activar unos pulsadores + o - que se encuentran en la propia palanca, un método poco natural que no resulta nada intuitivo en contraste con las levas en el volante y/o el cambio de marchas activado accionando la propia palanca tras moverla lateralmente a la posición M.En resumen este tipo de cambio no invita a usarlo en modo manual, sobre todo si lo que se busca es un uso más deportivo para apurar más las marchas. Al ser tan poco intuitivo no permite que cambiemos de marcha de forma rápida e instintiva por lo que no invita a utilizarlo de esta manera ni mucho menos. El cambio en modo automático es más que correcto y muy útil para su uso urbano con una buena respuesta con pocos titubeos en arrancadas y una configuración que permite mantener los consumos bastante bajos (sobre los seis litros a los 100 Km) en recorridos urbanos. Cambiar el cambio En recuperaciones sin embargo, al pisar a fondo el acelerador con el coche lanzado,  el cambio automático tarda más de lo aconsejable y hace que el motor se revolucione más de lo que intuitivamente sería necesario. Esto hace que el coche no reaccione con la prontitud que sería aconsejabe y además, al revolucionarse el motor, perjudica al confor acústico. En realidad son todos problemas no demasiado importantes y circunscritos al cambio automático que no afectan al comportamiento del coche que por otro lado y como veremos es excelente.Una de las cosas más sorprendentes del Mokka X es su buen comportamiento en carretera, sobre todo si nos aventuramos en recorridos virados. Al principio por la carrocería alta uno se espera una respuesta algo menos precisa y lenta e incluso algún cabeceo, pero la verdad es que el comportamiento del SUV de Opel es sobresaliente en curva, manteniéndose siempre en trayectoria con un aplomo comparable a un turismo como el Astra. Tanto el chasis como las suspensiones absorben bien las irregularidades siempre que no nos aventuremos en terrenos demasiado accidentados, en general un confort de marcha bastante logrado. Conclusiones No hay duda que el Opel Mokka X posee ese factor de mutación que ha convertido a los turismos en SUV compactos, una generación de vehículos que llevan tiempo recorriendo el asfalto y que en nuestras ciudades se puede decir incluso que se han convertido en una nueva normalidad. El Mokka X es práctico, cómodo (sobre todo en las excelentes plazas delanteras) y versátil, capaz de afrontar viajes largos y dominar las maniobras urbanas con total comodidad. Las aventuras fuera del asfalto si son controladas tampoco son ningún problema, aunque no son la principal baza de este modelo alemán.Lo que más nos ha gustado es que este sucesor del Mokka original desmiente de forma tajante los prejuicios que ciertos compradores puedan tener a la hora de juzgar el comportamiento en carretera de este tipo de coches. El Mokka X iguala e incluso supera el comportamiento den curva de los turismos más estables y seguros, no pestañea al afrontar las curvas más cerradas y todo ello en una posición de conducción elevada y con gran comodidad. Aplomo y versatilidad, dos factores muy a tener en cuenta.[gallery link="file" ids="183062,183063,183064,183065,183066,183067,183068,183069,183070,183071,183072,183073,183074,183075,183076,183077,183078,183079,183080,183081,183082,183083,183084,183085,183086,183087,183088,183089,183090,183091,183092,183093,183094,183095,183096,183097,183098,183099"]
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23/05/2017Gustavo de Porcellinis
Opel Corsa OPC, impaciencia
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Opel Corsa OPC, impaciencia

"No, no, no, concéntrate. Velocidad" Rayo McQueen, Cars 2006Cuando el ser humano se plantó tambaleante sobre sus dos piernas por primera vez, tuvo una nueva perspectiva de su mundo. Aunque su espalda ya entonces le lanzaba dolorosos avisos de lo que iba a suponer su vida como bípedo a partir de ese momento, tuvo el valor de adelantar por primera vez un pie delante de otro. Se paseó erguido con pasos titubeantes por los inhóspitos y peligrosos parajes que antes observaba muy cerca del suelo. Luego miró hacia abajo con suficiencia a sus parientes los roedores que se seguían arrastrando por la tierra y por un momento un sentimiento de superioridad recorrió su cuerpo.Cuando ese sentimiento estaba a punto de apoderarse de su garganta para explotar en un grito de triunfo, un tatarabuelo de los actuales equinos pasó como una exhalación a pocos centímetros de su mano derecha levantando una densa nube de polvo en su desenfrenado galope. Tosiendo, con el pelo grasiento cubierto por la tierra levantada por el desconsiderado cuadrúpedo, la mirada de ese primer hombre erguido siguió el rastro de polvo hasta que se perdió en el horizonte. En ese momento otro sentimiento muy distinto recorrió su cuerpo, una especie de sed invadió y desplazó ese sentimiento de superioridad. Sed de velocidad.Así ha sido desde hace mucho, mucho tiempo. Los humanos han perseguido ese sueño esquivo de la velocidad hasta que incluso les ha levantado del suelo sobre sus propias alas. Un sueño peligroso que se ha cobrado las vidas muchos pioneros, imprudentes y ebrios pero que ha seguido marcando el paso de la evolución mecánica y tecnológica de una industria muy en particular: la de los automóviles.Ficha técnicaFabricante: Opel Modelo: 2016 Motor y acabado: Corsa OPC Potencia: 207 CV gasolina Velocidad 230 Kmh Aceleración 0-100: 6,8 s Largo/ancho/alto: 4036/1736/1479 mm Par máximo 280 / 1.900 rpm Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 23.000 euros (con pack performance y descuento de la marca)Dentro de la fiebre de la velocidad un apartado importante la ocupan los utilitarios con esteroides, una generación de GT, GTI y GSI (en el caso de los históricos de Opel) diseñados en principio para saciar la sed de velocidad y sensaciones para aquellos que no podían permitirse un vehículo con blasón italiano o germano. Son décadas de versiones con exclamaciones de los modelos más modestos de la casa que en nuestro caso hemos podido probar en su encarnación de la histórica dinastía Corsa. Coches con larguísima fama de robustos y prácticos que con la máscara OPC ofrecen en este caso otra cara muy distinta. Carta de presentación Nuestro OPC es azul pero el color es lo de menos, lo importante del exterior son los sutiles pero personales añadidos que ejercen de tarjeta de visita para el modelo con más prestaciones de su familia. El frontal como mandan los cánones tiene un faldón generoso, un paragolpes más ancho e incluso una toma de aire en el capó mientras que detrás también encontramos el inevitable alerón que asiste a la aerodinámica pero sobre todo sirve de advertencia en los semáforos por si el resto de señales externas no nos han servido para reconocer un duro rival para ponernos en cabeza en la avenida.Las llantas de aleación de 18 pulgadas arropadas por una fina capa de caucho y las vistosas pinzas de freno de la italiana Brembo (río del norte de Italia para los curiosos) también participan junto con la pareja de escapes en la parte trasera, sello final para un conjunto lo suficientemente vistoso como para sacar conclusiones. Debajo de todo esto está la carrocería, los grupos ópticos o las superficies acristaladas de un Corsa de todos los días, funcionarial, reconocible, elemento fundamental para seguir con la tradición de los utilitarios vitaminados. Meterse dentro En el interior la habitabilidad se ve condicionada por los dos asientos tipo baquet firmados por Recaro que por otro lado otorgan como es de esperar una sujección y comodidad muy altas para conductor y acompañante, aunque no son el mejor aliado para acceder con algo de dificultad a las plazas traseras. Atrás se viaja bastante cómodos si nos limitamos a hacerlo en pareja, aunque el espacio para los pies también se ve limitado por el diseño deportivo de los asientos delanteros. El maletero de 285 litros no da para demasiado y por culpa del diseño del paragolpes no es de los más cómodos para acceder.Volviendo a las nobles plazas delanteras, Opel ha hecho los deberes. Si entramos en el coche con los ojos cerrados tampoco nos quedarán dudas que estamos sentados a los mandos de un deportivo: el volante inspirado en modelos de competición con la parte inferior achatada y recubierto de cuero perforado, los indicadores con el sello OPC y toques de textura de carbono, OPC en el pomo de la palanca de cambios y bajando la vista los pedales de aluminio con diseño de competición. Así no hay sorpresas cuando se gira la llave de contacto (sí, hay que girarla, ¡estamos sentados a los mandos de un Corsa OPC, no de un Prius!).Los acabados a la altura de los últimos modelos de Opel: impecables aunque con algún pero en los remates de las boquetas de ventilación o el acabado demasiado brillante (y amigo de las huellas y el polvo) de algunos elementos como el que envuelve al sistema multimedia. En cuanto a este encontramos el ya conocido Intellilink que en este caso no incluye navegación pero sí sistema de asistencia OnStar y conectividad WiFi incluida.Un pero importante es la colocación tan baja de la pantalla táctil, demasiado para poder manejarla sin apartar durante un tiempo prolongado la vista de la carretera. En el modelo probado el sistema no disponía de navegador, por lo que hay que recurrir a descargar una aplicación de Intellilink o utilizar el móvil con Android Auto o Car Play de Apple. La verdad es que ambos sistemas funcionan bastante bien por lo que compensan con bastante eficacia la falta de sistema de navegación, aunque disponer de él en el coche es algo bastante cómodo.Girar la llaveEl momento de la verdad cuando se prueba un coche de estas características se presenta al accionar el encendido. El caso del OPC no es una excepción: el sonido del motor llega de inmediato con la primera sugerencia al acelerador con el punto muerto aún seleccionado. El sonido del propulsor, cuidadosamente ajustado por los ingenieros del centro de prestaciones de Opel (el que da nombre al OPC) muestra enseguida que este Corsa va en serio. Los 207 caballos de su motor de cuatro cilindros turbo y 1.6 litros se dejan sentir en el habitáculo, como tiene que ser.El motor tiene un comportamiento muy lineal para ser un turbo, probablemente el tamaño del coche y el peso contenido contribuye a que no echemos de menos el turbo demasiado cuando aún estamos escalando las revoluciones para alcanzar el régimen de funcionamiento del compresor. El par máximo es de unos notables 245 Nm (que alcanza los 280 brevemente gracias al Overboost) y eso se deja sentir en las recuperaciones y adelantamientos. En resumen tenemos un coche siempre dispuesto a lanzarse con rabia hacia adelante pero sin demasiadas brusquedades.Más de 200Con sus 207 caballos los papeles dicen que el coche es capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en 6,8 segundos, perfectamente en línea (parece hecho a propósito) con las prestaciones de todos sus rivales en la gama de los "pequeños peleones" de la competencia (el i30 es algo más perezoso). Lo que sí no se acerca a las cifras oficiales son los 7,5 litros a los cien de gasolina de 98 octanos que en teoría gasta este coche según cifras oficiales. Incluso con ánimo de no apurar el recorrido del pedal derecho es difícil quedarse por debajo de los 10 litros, y en ciudad esa cifra sube considerablemente. Pero una vez más no creo que en este tipo de coches sea un factor determinante de compra.Lo que sí se le pide a un coche de esta clase es seguridad y aplomo para divertirse sin correr demasiados riesgos. En eso el Corsa es ejemplar. Con las suspensiones ha trabajado el equipo de la reconocida empresa Koni que se adapta a las condiciones del terreno para ajustar su dureza con un resultado impresionante en cuanto al comportamiento de coche en carreteras viradas en las que la sensación es que es difícil buscarle los límites a la estabilidad del mismo.Para contribuir a esta estabilidad realmente impresionante incluso en los giros más cerrados el chásis se ha dispuesto más bajo que en un Corsa tradicional y el diferencial autoblocante. La dirección nos ha parecido muy directa y precisa y también se ha hecho un trabajo excelente con el cambio de marchas, que nunca nos ha dejado en la estacada por mucho que lo castigáramos para buscar las cosquillas al turbo. Mejor con Performance Hay que decir que nuestro vehículo equipaba el extra del paquete Performance que incorpora los mencionados frenos Brembo y la suspensión Koni además de las llantas de 18 pulgadas, que por 2300 euros para un coche como este sinceramente lo considero una inversión fundamental, no solamente por sensaciones sino también por seguridad. No puedo ocultar que las sensaciones me han encantado y que el Corsa es uno de mis favoritos para enganchar curvas con cierta alegría sin tensiones.Si bajamos el ritmo el OPC se transforma y permite viajar cómodos sabiendo que bajo el capó tenemos un aliado que nos sacará de cualquier apuro, aunque en cuanto a la autonomía no le podemos pedir demasiado, como ya hemos adelantado más arriba. Si no nos empeñamos en forzar la aguja del cuentrrevoluciones la insonorización funciona bien con el ruido aerodinámico y se viaja con un confort razonable, no es de las "bestias pardas" con las que un viaje largo en autopista requiere de analgésicos.Las suspensiones no son lo ideal para una carretera bacheada, pero el equilibrio entre prestaciones y confort es bastante bueno, aunque no viajaremos tan confortables como en una berlina más pensada para rutas cómodas. Es curioso que el sistema de control de estabilidad tenga tres modalidades: normal, sport y desactivada. Curioso porque el ordenador en cualquier caso puede tomar la decisión de activar el mismo si considera que corremos peligro. Una muestra de que la deportividad es mejor con la tecnología, que no la "domestica" pero sí la convierte en menos peligrosa.Del sistema Intellilink hemos hablado largo y tendido en numerosas ocasiones. Buena pantalla y la combinación entre el sistema OnStar y la conectividad WiFi siguen siendo un acierto que curiosamente los fabricantes de la competencia no se animan a imitar. Aunque pronto el sistema de asistencia OnStar o uno similar (aunque limitado a las funciones de emergencia) será obligatorio pronto para los vehículos que se vendan en Europa. Conclusión El Opel Corsa OPC es, una vez más, digno sucesor de las aventuras deportivas de la marca alemana cuando decide transformar sus berlinas más tranquilas en objetos de los instintos más racing de sus compradores. Nos han gustado todos los detalles que hacen de este tipo de coches lo que son: la estética (conseguida sin sacrificar mucho), el motor (con unas prestaciones muy lineales y confiables) y el comportamiento (quizás el aspecto más sobresaliente del coche). En el interior lo que toca: asientos excelentes para los que más disfrutan de la experiencia y algo más sacrificado tanto para pasajeros como maletas.Pero más que nada me ha gustado la sensación de seguridad, que podemos divertirnos con todos los anclajes de seguridad de una montaña rusa en perfecto estado de revista, pero que no priva a su usuario de ninguna de las sensaciones por las que se ha montado en la atracción. Podramos embriagarnos de esa sensación única que hemos buscado desde que aquel cuadrúpedo provocador rozara corriendo a nuestro antepasado con la tecnología puesta a nuestro servicio para que no tengamos que pagar un precio demasiado alto al fin y al cabo.[gallery link="file" ids="181962,181963,181964,181965,181966,181967,181968,181969,181970,181971,181972,181973,181974,181975,181976,181977,181978,181979,181980,181981,181982,181983,181984,181985,181986,181987,181988,181989,181990,181991,181992,181993,181994,181995,181996,181997,181998,181999,182000,182001"] 
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13/05/2017Gustavo de Porcellinis
Renault Megane Sport Tourer, ambición
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Renault Megane Sport Tourer, ambición

"Si algo es tecnológicamente posible, el hombre tratará de hacerlo. Está en la esencia de nuestro propio ser" Mayor Motoko Kusanagi. Ghost in the Shell 1995En la historia del automóvil no siempre se le ha tenido por un elemento de alta tecnología. En sus inicios incluso levantó polémica el que circularan esos aparatos ruidosos y apestosos con gran peligro para los transeuntes que en el fondo presentaban pocas ventajas con respecto a un buen coche de caballos y que muy a menudo se averiaban y ocupaban la calzada para disgusto de los impacientes peatones que no dudaban en soltar precisos improperios.Sin embrago poco a poco la industria del automóvil fue conquistando el corazón de los terrestres con carrocerías más sofisticadas, motores menos ruidosos y más eficientes además de prestaciones que por fin superaban a los coches de caballos e incluso a los trenes. Entonces surgió otra tendencia: el automóvil evolucionaba en paralelo con la revolución del ordenador personal primero y el teléfono móvil después y volvió a dar imagen de quedarse atrás como objeto tecnológico.Pero dentro ya del siglo XXI parece como si el mundo de la automoción hiciera un supremo esfuerzo por ponerse al día cual padres intentando adaptarse al Reggeton: además de todos los avences tecnológicos aplicados a la seguridad basados en radares, reconocimiento de imágenes, comunicaciones móviles y otros, el automovil por fin (aunque a regañadientes) ha reconocido que tiene que convivir con el móvil y han entrado por la puerta la reproducción por Bluetooth y la proyección de funciones a través de Android Auto y Apple Car Play.Ficha técnicaFabricante: Renault Modelo: 2016 Motor y acabado: Renault Mégane Sport Tourer Bose Energy 96Kw Potencia: 130 CV diésel Velocidad 198 Kmh Aceleración 0-100: 10,6 s Largo/ancho/alto: 4626/1814/1457 mm Par máximo 320 / 1.750 rpm Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.renault.es Precio: 24.198 euros (incluido descuento promocional)Y esto se ha reflejado incluso en el marketing, ahora podemos ver anuncios que en vez de afanarse en vendernos el ahorro de combustible o la potencia (además del estatus y el glamour en el caso de coches de lujo) nos venden conectividad, comandos por voz o incluso conexión Wifi dentro del coche. Y no solamente los encontramos en costosos modelos de lujo o modelos más allá de a la última como los relucientes Tesla, estos avences los podemos encontrar en coches más terrenales, como por ejemplo el propio Renault Megane que tuvimos el placer de probar. Primero por fuera En este caso pudimos tener en nuestras manos el modelo Megane Sport Tourer en acabado Bose con el fiable motor dCi de 130 caballos. Un modelo que lleva muchos años triunfando en las listas de ventas del segmento C y que el fabricante francés ha sabido actualizar con acierto en todas sus reencarnaciones. En este caso la versión familiar es idéntica en todo al berlina menos en la parte trasera, frente a la que gana nada menos que 26,7 centímetros más de longitud.Sin embargo las líneas del Sport Tourer no son para nada abultadas con un aspecto aerodinámico muy convincente que desciende suavemente hasta el portón. El frontal, como hemos apuntado, es el mismo de la versión normal: aspecto agresivo, grupos óticos de gran tamaño enmarcados por las luces led y un generoso faldón y spoiler delantero flanqueado por las luces antiniebla. Es una filosofía ya vista en otros coches sobre todo del mismo segmento pero con el toque inconfundible de la casa francesa.La parte trasera es menos agresiva con el grupo de luces de un tamaño normal que casi se encuentran en el centro del portón donde se coloca el otro símbolo de Renault. Un parachoques bastante generoso soporta por debajo la trasera. En cualquier caso las líneas son modernas y orientadas a huír como es norma últimamente del aspecto más práctico de los familiares de antaño para justificar los apellidos Sport Tourer, Sport Vagon y otros que tanto les gusta a las marcas.El interior del Renault da una impresión muy agradable, de coche muy bien acabado y con materiales muy agradables al tacto. Tras haber probado el buque insignia de la compañía francesa podemos decir que en general la impresión es muy parecida, hay que fijarse bien en detalles como remates de algunos portaobjetos o el acabado del acolchado del techo para ver las diferencias. En general muy buena imagen. Sentados Los asientos delanteros envuelven bien y son especialmente cómodos, nos atreveríamos a decir que de los más cómodos que hemos probado en esta categoría. La regulación del puesto de conducción es buena y en el caso del acabado Bose nos encontramos con la agradable sorpresa del sistema de masaje que también nos encontramos en el Talisman. Una verdadera bendición en trayectos largos o en los interminables atascos de las ciudades.Uno de los talentos de los modelos de Renault es la gestión de los espacios de almacenamiento, y este Megane no es una excepción. Todos los ocupantes y el conductor tienen a mano espacios de almacenamiento de varios tamaños y formas con un acabado muy correcto. Tanto el hueco del reposabrazos como la propia guantera son muy espaciosos y también están bien acabadas. Mucho espacio adicional de almacenaje con el único inconveniente de recordar dónde hemos dejado cada objeto...En el centro del salpicadero encontramos la generosa pantalla del sistema R-Link 2 con una pantalla de 8,7 pulgadas en formato vertical. En Renault la llaman "tablet conectada" y ciertamente tiene muchas funciones y sobre todo un formato comparable. Por el tamaño y disposición recuerda al sistema de entretenimiento y conectividad de Tesla, aunque en cuanto a funcionalidades aún queda muy lejos. Es otro elemento que le acerca al Talisman. Subir detrás Las plazas traseras tienen más espacio para las piernas y son algo más altas que las de la versión berlina gracias al nuevo voladizo y que la distancia entre ejes es mayor en este caso. Esto hace que detrás se viaje bastante cómodo, aunque en anchura no sea de los más destacados y, como suele suceder, es más acogedor para dos que para tres adultos. Las plazas traseras disponen de dos difusores de climatización y conexión de 12 voltios para conexión y recarga.El maletero es obviamente uno de los puntos fuertes de esta versión, aunque en cuanto a capacidad (521 litros) no es de los más amplios de la categoría, sí que es de los más racionales. Contribuyen el plano de carga bajo, la accesibilidad y las múltiples posibilidades que ofrece para organizar la carga en su interior. Además abatiendo los asientos conseguimos un espacio adicional que llega a los 1.500 litros, aún sigue no siendo de récord pero sí una capacidad muy respetable y útil.Al volante del Sport Tourer cuesta darse cuenta que se trata de un motor diésel. La insonorización está muy bien resuelta y las vibraciones del motor no llegan al habitáculo. Esto favorece a las prestaciones del equipo de música Bose que da nombre a la versión que probamos que puede disfrutarse completamente incluso por ejemplo si arrancamos en frío o subiendo de revoluciones. No llega a ser una insonorización de record pero casa muy bien con los mencionados acabados con aspiraciones premium.Motor tempermental El motor es algo brusco al principio hasta que logramos aclimatarnos a la caja de cambios, pero en general da una buena respuesta a altas revoluciones. Con el coche cargado y a bajas revoluciones (antes de que entre el turbo) el coche titubea algo por lo que hay que rondar las 2.000 vueltas si queremos que el coche reaccione prontamente. Eso hace que los consumos aumenten bastante, eso sí.El comportamiento en carretera es bueno, aunque el aumento de la distancia entre ejes se traduce en una agilidad algo menor en curva y por lo tanto la necesidad de hacer alguna corrección si el ritmo es algo "alegre". Por lo demás las suspensiones se portan bien aunque es cierto que se nota que están más pensadas para una ruta tranquila y por autopista más que enganchar curvas en recorridos de montaña.Consumo razonable En cuanto al consumo el Megane se comporta como cualquiera de su competencia rondando los seis litros en recorridos mixtos y sumando un litro más por lo menos en recorridos por ciudad. Con un ojo en el consumo podemos llegar sin problemas a 5,5 litros en carretera, pero en cuanto necesitemos respuesta del coche (recuperaciones, adelantamientos) el ordenador de abordo nos indicará que hemos arruinado nuestra media.En lo que respecta al mencionado sistema de entretenimiento R-Link 2, quizás sea lo más espectacular del coche. No solamente por las 8,7 pulgadas en vertical de la pantalla, su excelente contraste y visibilidad además de buena respuesta al tacto. También hay que decir que las aplicaciones configuradas para el coche, el sistema de menús y en definitiva toda la filosofía es realmente espectacular.Detalles como la visualización de las distintas modalidades de masaje del asiento o mostrar un croquis del coche en el que se representa en qué partes del coche actúan los distintos modos Multi Sense de funcionamiento del mismo, la excelente visibilidad de los mapas, la posibilidad de dividir la pantalla en dos... Además desde la pantalla podemos controlar de forma clara todos los sistemas de asistencia a la conducción (que son muchos).Hablando del sistema Multi Sense, éste permite configurar el coche en modo Sport, Confort, Neutral, Eco o personalizado. El sistema actúa en distintos parámetros del automóvil como la respuesta del motor, la dirección e incluso sistema de climatización o de luz ambiental led así como el color del cuenta-kilómetros / cuentarrevoluciones digital que equipa el coche. En esta versión ya hemos apuntado el excelente equipo de música de marca Bose que se apoya en una muy buena conectividad (Bluetooth y USB) para la reproducción de contenido multimedia. Conclusión El Megane Sport Tourer nos ha impresionado positivamente en primer lugar por los buenos acabados, a la altura de hermanos mayores ilustres, y el amplio muestrario de tecnología bien expuesto en una impresionante pantalla táctil de fácil manejo. No es de los station wagon más espaciosos pero sí de los más racionales, por lo que si lo que buscamos no es espacio de carga puro es más que suficiente.Algo menos entusiasmente son las prestaciones que aún así están en línea con las berlinas diésel modernas, así como el comportamiento cuando se le exige a fondo en curva, pero nada que ponga ni de lejos en peligro la placidez al volante. Es realmente una criatura eminentemente tecnológica de la que nos alegramos que ponga en un escalón más accesible los desarrollos de los fabricantes más punteros.[gallery link="file" ids="179040,179041,179042,179043,179044,179045,179046,179047,179048,179049,179050,179051,179052,179053,179054,179055,179056,179057,179058,179059,179060,179061,179062,179063,179064,179065,179066,179067,179068,179069,179070,179071,179072,179073,179074,179075,179076,179077,179078,179079,179080"]
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27/04/2017Gustavo de Porcellinis
Hyundai Ioniq, silueta de aspirante
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Hyundai Ioniq, silueta de aspirante

"Y quiero que el resto de vosotros, vaqueros, entienda una cosa. Hay un nuevo sheriff en la ciudad..." Reggie, Límite 48 horasAños dedicados a buscar el lugar perfecto, alejado de la civilización, con un clima agradable, enclavado en un entorno natural amable con todos los recursos a mano para limitar al mínimo tener que acudir a la civilización. Meses de trabajo para erigir una cabaña cómoda, sin lujos, lo más autosuficiente posible, diseñada para recoger agua, aprovechar la luz y la energía del sol y camuflarse perfectamente entre los árboles del bosque.Una semana de viaje con un equipaje compacto con las pocas pertenencias que merecían una mudanza: un puñado de libros y prendas, algunos recuerdos, material de dibujo y escritura... Pero ahora, paseando la mirada sobre el jardin Zen de la parte de atrás de la casa, con sus piedras colocadas con exactitud espiritual, la arena cuidadosamente rastrillada a diario, observando cómo las carpas juguetean con las burbujas del agua de las pequeñas cascadas del estanque se que este es mi sitio.Entonces me acerco a mi rincón del jardín ataviado con un austero kimono. Los altavoces ocultos por los helechos deslizan suavemente las notas orientales sobre el entorno. Me siento contemplando el que estoy seguro que es el lugar definitivo, mi último refugio. Y cierro los ojos. Pronto mi espíritu entra en armonía con lo que me rodea, el momento que llevo años esperando, por fin.Ficha técnicaFabricante: Hyundai Modelo: 2016 Motor y acabado: Híbrido 1.6 GDI 141 CV 6DCT Style Potencia: 141 CV ( 105 cv gasolina) Velocidad 185 Kmh Aceleración 0-100: 10,8 s Largo/ancho/alto: 4470/1820/1450 mm Par máximo 147 / 4.000 rpm Caja de cambios: Automático dobre embrague 6 marchas http://www.hyundai.es Precio: 28,100 eurosLas notas de la melodía oriental me acompañan suavemente en mi viaje espiritual a ninguna parte, a dentro de mi mismo, me llevan flotando ingrávido y sutil, atravesando mi conciencia como vapor, aire, aliento... las notas... estas notas... un momento... esta no es mi música... ¿Born to be wild? Abro los ojos. "Hola vecino. Espero que no te moleste. Me acabo de instalar justo aquí al lado. ¿Costillas a la barbacoa?" Pura casualidad La casualidad ha querido (de verdad) que el último automóvil que hemos probado antes de hacernos con las llaves del Ioniq híbrido de Hyundai haya sido precisamente el Toyota Prius. Un modelo que como comentábamos en el correspondiente artículo ha sido pionero y baluarte durante mucho tiempo de la motorización híbrida y de paso punta de lanza de una nueva forma de ver la movilidad.Durante muchos años el Toyota ha defendido en solitario el bastión híbrido con una impronta inconfundible, pero ya no está solo. Hace tiempo que la propia Toyota y otros fabricantes proponen alternativas híbridas, pero hasta ahora nadie se había atrevido a mudarse a la misma manzana en la que está instalada el Prius y ha sido Hyundai con su nuevo Ioniq, un coche innovador que no se va a conformar con instalarse como vecino.Podría decirse que el Ioniq se presenta más que como un modelo como una plataforma de Hyundai para presentar las últimas novedades en cuanto a alternativas al motor tradicional. Junto con el modelo híbrido que hemos probado (gasolina + eléctrico) el Ioniq se presentará con alternativa eléctrica (que recientemente está disponible en España) y también con versión híbrida enchufable, dando respuesta a las necesidades de distintos tipos de conductores.El primer vistazo al Ioniq no deja esa sensación de "coche raro" que impacta al observar la primera vez a su contrincante japonés. Se trata de un diseño muy aerodinámico (con un CX de 0,24 según el fabricante) pero tanto los grupos ópticos como las líneas generales son más convencionales. Curioso como tal y como pasaba con el Toyota el spoiler trasero divide en dos la luna dificultando la visibilidad. Cosas de la aerodinámica.El frontal del Ioniq tiene una gran personalidad, con una imponente parrilla, generoso spoiler delantero, faros afilados y unas tomas de aire laterales en la parte de abajo ribeteadas por iluminación LED. La parte de atrás quizás está menos conseguida, sobre todo por el gran spoiler que hemos mencionado, pero también tiene una fuerte personalidad y en general podemos decir que es vistoso pero agradable.Paz interior En el interior la impresión sigue siendo muy buena. Es de esos coches que transmiten que "todo está en su sitio" y eso en un coche como el Hyundai que viene cargado de dispositivos y sistemas de ayuda a la conducción es mucho decir. Los acabados son aceptables, con una buena combinación de plásticos duros y blandos, buenos remates y (qué alivio) una palanca de cambios en el lugar en el que cualquiera esperaría encontrar.Dispone de una pantalla táctil de 7 pulgadas bien colocada en la parte central superior del salpicadero. Los indicadores tras el volante incluyen un velocímetro tradicional con una pequeña pantalla a su lado que es capaz de dar todo tipo de información, desde el funcionamiento del sistema híbrido, los sistemas de seguridad activa, los datos de consumo y autonomía... Justo a su lado encontramos el indicador de carga de la batería, sensiblemente más grande que el de carga de combustible que vemos dentro de la esfera del cuentakilómetros.El puesto de conducción es muy bueno, los asientos de cuero calefactados algo estrechos pero con muchas y buenas regulaciones que si sumamos a las regulaciones del volante es difícil que nos encontramos incómodos conduciendo. Como sorpresa agradable además de los conectores para toma de 12 voltios y USB, tras la palanca de cambios hay un espacio para el teléfono móvil con cargador inalámbrico.Los espacios de almacenaje no son demasiado numerosos pero suficientes, y la guantera es algo pequeña pero deja espacio de sobra para las piernas del acompañante, así que es un sacrificio bien empleado. Un reposabrasos bien colocado en el medio remata un conjunto muy confortable tanto para el conductor como para el acompañante. Las plazas traseras con algo más incómodas y con respecto a otros coches de su tamaño quizás la tercera plaza trasera es algo más sacrificada. En cualquier caso bien para dos y aceptable para tres, incluso con cierta estatura gracias a un buen espacio para las piernas. Maletas El maletero es peculiar, de forma similar al Prius el portón es grande y la capacidad del maletero también, pero no parece que el espacio esté aprovechado al máximo. Nuevamente las exigencias del diseño arodinámico. Aún así su capacidad de 443 litros es más que suficiente para almacenar equipaje suficiente para un viaje de una familia de tamaño medio. Y el que el maletero esté preparado para viajes es importante para un coche que, como veremos, trasciende la filosofía urbana del Prius.Pasamos a sentarnos tras el volante del Ioniq. El pulsar el botón de arranque y no escuchar ningún ruido, pisar el acelerador y que el coche se mueva suavemente sin romper el silencio es algo a lo que uno se podría acostumbrar. Aparte del silencio, el Ioniq tiene un comportamiento muy cercano a un coche convencional. El principal culpable es la elección de un cambio automático de doble embrague a diferencia del cambio contínuo del Prius.En realidad dentro de la ciudad el estilo de conducción no cambia demasiado. El motor eléctrico empuja la mayor parte del tiempo si no buscamos aceleraciones fulgurantes. Quizás en esto el Ioniq sea más impaciente que el Prius ya que el motor de combustión entra en funcionamiento más a menudo si somos demasiado alegres con el pedal derecho. Por lo demás la suavidad es lo que impera culebreando por recorridos urbanos. No hay modo EV Hay que decir que para estos recorridos Hyundai ha dedicido no incorporar la opción de que el coche funcione solamente en modo eléctrico. No nos parece un gran hándicap ya que en modelos que lo permiten como el Prius su uso es muy limitado y su funcionamiento se interrumpe en cuanto pisemos el acelerador con cierta alegría. En definitiva no es demasiado problemático, se puede mantener el coche en funcionamiento eléctrico bastante tiempo si nos acostumbramos a una conducción extremadamente suave.Pero la verdadera apuesta de Hyundai es en los recorridos extra urbanos. La gran diferencia mecánica del coche coreano es que equipa una transmisión automática de dobe embrague tradicional en vez de una caja de cambios continua. Esto permite un uso más dinámico del coche, con recuperaciones más decididas si lo solicitamos, mejor comportamiento en curva para encarrilar la trayectoria... en resumen una personalidad mucho más rutera que el japonés.Pero sobre todo esta caja de cambios proporciona al conductor unas sensaciones más directas y agradables, más cercanas en definitiva a la de un coche convencional. Es curioso porque el Prius (con menos potencia y par) presenta unas cifras de aceleración mejores que el Ioniq pero sin embargo las sensaciones (y repetimos que hemos probado un coche después del otro) son muy distintas, parece que el coreano está más dispuesto a obedecer a la presión del acelerador cuando el japonés aparentemente es más perezoso.Además es Hyundai al disponer la palanca en modo S permite cambiar las marchas de forma manual y apurar más la potencia que ofrece el propulsor híbrido. Fundamental para adelantamientos, donde confiar en la transmisión automática a veces requiere mucha fe, y en general agradable para una conducción más deportiva. Además los consumos tampoco se disparan de forma excesiva si no nos excedemos apurando las revoluciones.Es cierto que la elección de Toyota con el cambio CVT no es un capricho y que es un sistema optimizado con los años y que le permite por cierto dar cifras de consumo mejores que su rival, pero en el terreno de las sensaciones y comportamiento en carretera el Ioniq gana por goleada. Ya que hablamos de consumos el Ioniq en ciudad se mostró muy austero superando por poco los cuatro litros y medio (cifra que lograba el Toyota).En carretera y gracias a que el motor eléctrico es capaz de funcionar por encima de los 100 kilómetros por hora también podemos alcanzar buenas medias poco por encima de los cinco litros y medio. En general el Ioniq, como todo buen coche híbrido, necesita una adaptación a su funcionamiento (aprovechar el freno motor, aceleraciones suaves...) para optimizar los consumos por lo que seguramente estas cifras con algo más de adaptación son facilmente superables. Buen equipamiento Un aspecto destacado del Ioniq es su equipamiento en cuanto a sistemas de ayuda a la conducción. En el modelo que probamos disponíamos de control de crucero activo (capaz de frenar y acelerar menteniendo la distancia con los vehículos), aviso de cambio involuntario de carril, detector de señales de tráfico, aviso de obstáculos o vehículos al dar marcha atrás, detector de ángulo muerto, equipo de música Infinity...El sistema de información y entretenimiento está resuelto con una pantalla táctil de 7 pulgadas. Dispone de la conectividad habitual en coches modernos con entradas USB, conexión por Bluetooth (tanto para manos libres como para contenidos multimedia) y también es compatible con Android Auto y Apple Car Play. El manejo es excelente y as distintas opciones responden muy rápidamente.Nos ha gustado especialmente la disposición y el acceso a las funciones mediante botones generosos y prácticos. Siempre disponemos de un icono para volver al menú principal que muestra la pantalla del navegador, el acceso a la información del funcionamiento del sistema híbrido e información sobre la reproducción de música o radio. De serie, por cierto, el sistema dispone de sintonización de radio digital DAB.La información sobre el sistema híbrido es muy completa y permite "jugar" a maximizar el funcionamiento del motor eléctrico para ajustar lo máximo los consumos. También nos informa sobre la efectividad de nuestro estilo de conducción. Hay un panel general que muestra esta información además del consumo medio pero podemos pulsar sobre cada uno de los apartados para obtener más información. Conclusión El Ioniq no es un proyecto sacado por impulso para competir en el mercado de coches eléctricos copiando las soluciones adoptadas por la competencia, se trata de una plataforma en la que Hyundai apuesta por motorizaciones alternativas con aportación de soluciones distintas a las que ponen sobre la mesa sus competidores, con su propio diseño de baterías, motor térmico y sobre todo transmisión.Y toda esta apuesta se ha hecho teniendo muy en cuenta tanto las necesidades de conductor moderno como el placer de conducción con una mezcla para sin precedentes de eficiencia energética y sensaciones al volante que considero realmente revolucionaria. No hace falta volverse un "conductor híbrido" y adaptarse a un determinado modo de conducción renunciando a ciertas sensaciones: el Ioniq es un híbrido para conductores de toda la vida que no requiere adaptación: arrancar y disfrutar.Por supuesto que hay algunos peros en ciertos detalles como los asientos o la visibilidad trasera... pero no afectan al planteamiento del coche que en mi opinión es un muy serio candidato a ser superventas en el sector de la movilidad híbrida si la comunicación es adecuada. Y todo esto sin mencionar el precio, muy competitivo para el segmento en el que compite y que será uno de los elementos que llamen más la atención.[gallery link="file" ids="178407,178408,178409,178410,178411,178412,178413,178414,178415,178416,178417,178418,178419,178420,178421,178422,178423,178424,178425,178426,178427,178428,178429,178430,178431,178432,178433,178434,178435,178436,178437,178438,178439,178440,178441,178442,178443,178444,178445,178446,178447,178448,178449,178450,178451,178452,178453"]
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10/04/2017Gustavo de Porcellinis
Toyota Prius IV, perseverancia
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Toyota Prius IV, perseverancia

Caballero negro: "Sólo es un arañazo" Rey Arturo: "¡Un arañazo! ¡Te falta un brazo!" Los caballeros de la mesa cuadrada 1974En la apasionante historia de la automoción hay algunos modelos que han pasado a ser iconos de toda una época para simbolizar cómo la humanidad vívía sus inquietudes y movimientos de todo tipo en un período de tiempo determinado. Es el caso del Ford T, que abrió la veda del "coche para todos", del VolksWagen escarabajo, símbolo de libertad junto con su compañera la furgonete Type 2 icono del movimiento hippie o el inefable 600, el entrañable "Pelotilla" que encarnaba los tímidos vientos de modernidad de la España de los años 60.Pues bien, el Toyota Prius creo que puede considerarse sin duda todo un icono de un cambio en el mundo del automóvil. Uno de los pioneros de la mecánica híbrida se convirtió en el año 2.000 en Estados Unidos en el estandarte de la conciencia ecológica que poco a poco empezó a expandirse por todo el mundo. En España curiosamente aterrizó en las flotas de taxi de las grandes ciudades como coche práctico y ahorrador.Es posible que gracias a que el Prius abriera la mentalidad de un país tan enganchado al petróleo como los EEUU Tesla pudiera triunfar con su visión del automóvil y que haya abierto las puertas a una verdadera revolución.  En la actualidad y gracias en parte al impulso del Prius nadie duda ya que el futuro está en la movilidad eléctrica y que es un futuro más cercano de lo que se pensaba en un principio.Ficha técnicaFabricante: Toyota Modelo: 2016 Motor y acabado: Prius 1.8 VVT-i Hybrid Potencia: 122 CV ( 90 cv gasolina) Velocidad 180 Kmh Aceleración 0-100: 10,6 s Largo/ancho/alto: 4540/1760/1470 mm Par máximo 142 / 3.600 rpm Caja de cambios: Automático contínuo http://www.toyota.es Precio: 29,990 euros (incluido descuento promocional)Revolucionario veterano El Prius es pues todo un revolucionario muy perseverante que desde su lanzamiento en 1997 como primer coche híbrido producido en serie y a pesar de que el resto de la industria del automóvil le mirase por encima del hombro siguió evolucionando hasta producir esta última generación que hemos tenido la suerte de probar. Hoy en día la mecánica híbrida se puede encontrar en muchos otros fabricantes lo que es otra faceta del éxito del Prius aunque suponga una competencia más reñida.Lo primero que se piensa al observar al Prius es... ¿por qué? Será por tradición y por hacer que perdure ese icono que mencionábamos, pero la propia Toyota ofrece ya gran parte de su oferta de modelos con esta mecánica por lo que parece un poco extraño ofrecer el Prius cuando existe como alternativa un Auris prácticamente igual de ancho y alto, veinte centímetros más corto y con prestaciones muy parecidas (aunque el Prius contamina menos y acelera algo mejor).Este nuevo Prius desde luego sigue conservando parte de ese diseño "especial" que lo ha hecho reconocible en las calles y carreteras de todo el mundo. Más en la zaga, en la que encontramos el ya clásico alerón que divide en dos la luna trasera (dificultando por cierto la visibilidad). Como novedad que moderniza su aspecto  los grupos ópticos en forma de boomerang en la parte trasera y delantera. En cualquier caso un diseño mucho menos convencional que sus compañeros de marca y que sigue llamando la atención.La aerodinámica sin duda está muy cuidada, incluso se ha introducido una toma de aire frontal en la parte inferior que se cierra automáticamente si no es necesaria la refrigeración para aumentar el índice de penetración. En los laterales sobresalen unas hendiduras que arrancan en los grupos ópticos traseros y surcan el costado del coche hasta la puerta trasera. El capó también tiene un par de hendiduras que finalizan en el logo de Toyota. Todo para alcanzar un nada desdeñable CX de 0,24.En cualquier caso el Prius sigue siendo quizás el Toyota más reconocible, incluso por la noche gracias a que los faros delanteros y traseros tienen una forma de la que no encontraremos parecidos en otros coches. También las llantas son de diseño especial en blanco con las aspas pintadas en negro. También han sido diseñadas para ahorrar combustible y oponer la mínima resistencia y mejorar el coeficiente de penetración. Viaje al interior del Prius En el interior del coche enseguida vemos también la impronta de la familia Prius: la palanca de cambio pequeña puesta en posición vertical bajo el bloque de pantalla y botones del sistema de entretenimiento e información. Igualmente el sistema de información del coche con el velocímetro, el diagrama de funcionamiento del coche y otros datos recorre la parte superior central del salpicadero y no está justo delante de los ojos del conductor.Si pensamos que esto puede ser contraproducente pues tenemos que girar la cabeza para ver la información, Toyota nos quita la razón en parte ya que ha incorporado en este modelo un sistema de HUD que proyecta información del viaje sobre un plástico transparente que sobresale del salpicadero y que, este sí, se encuentra justo frente a los ojos del conductor. Son detalles muy "Prius" que algunos adorarán y otros odiarán.Lo que sí podemos decir es que los acabados se han cuidado mucho, sobre todo en el salpicadero. Choca un poco la elección de un color blanco para parte de los revstimientos del interior del coche, como la zona de la palanca de cambios y la consola central donde hay espacio para depositar el teléfono (que dispone de carga inalámbrica). También partes del volante están realizados con ese acabado. Hace un poco efecto electrodoméstico y da la impresión de que es bastante propenso a las manchas, como lo es a las huellas y el polvo el cristal que cubre la pantalla del sistema de infoentretenimiento.Un sobresaliente a los asientos, muy cómodos y a la vez con una excelente sujección, sorprendente para un coche eminentemente urbanita. La regulación de los mismos es suficiente para encontrar una postura cómoda incluso para personas altas. Otra cosa es la parte de atrás, donde los asientos no sujetan tan bien (máxime en la versión con los asientos de cuero). Aún así dos personas viajan bastante cómodas, aunque algo limitadas en altura.Otros elementos clásicos del Prius también están presentes en el habitáculo, como la escasa visibilidad trasera por la colocación del spoiler en la cola que divide el cristal de la parte trasera en dos. Eso unido a la forma de cuña hace que el cristal superior sea alargado pero no ofrezca una superficie que otorgue visibilidad para las maniobras. Es un detalle que irritará a alguno acostumbrado a realizar maniobras teniendo como referencia el retrovisor interior, pero nada que no pudeda salvarse con los retrovisores laterales.El maletero es amplio y muy aprovechable, aunque con el acceso al maletero algo elevado. Si colocamos objetos voluminosos y aprovechamos todo el espacio una vez más comprometeremos la mencionada visibilidad trasera. El equipamiento del modelo de serie es muy completo e incluye cargador inalámbrico, navegador con pantalla de 7 pulgadas, sistema de audio JBL, luces LED, aviso de cambio de carril, control de crucero adaptativo, sistema automatizado de aparcamiento, reconocimiento de señales... Las únicas opciones en realidad son el color y los asientos en cuero. Equipamiento completo Eso por otra parte hace que el coche adquiera un precio que resulta superior a sus rivales, tanto de su propia marca como el nuevo Ioniq (del que pronto publicaremos una prueba). El caso es que la calidad percibida dentro del Prius es impecable, pero tenemos que tener en cuenta que todo está pensado con la ideosincrasia "Prius" que ya hemos descrito. No es un coche como los demás es, como hemos dicho, un icono.Al volante el Prius no se anda con tapujos, se declara eminentemente urbano desde los primeros kilómetros. Como siempre en el caso de los híbridos el arranque es suave pero decidido si es necesario alcanzar velocidad de crucero con celeridad. La bajada de caballos frente a generaciones anteriores (ahora dispone en total de 122 frente a los 136 de antes) no parece haber hecho mella en su comportamiento dentro de la conducción urbana, aunque notamos algo de pereza en las recuperaciones en autovía y carretera.No se trata de un coche deportivo ni mucho menos, pero las curvas no le descomponen demasiado aunque con algún que otro titubeo y pocas sensaciones transmitidas al volante. La incorporación al sistema híbrido del modo "Power" hace que el coche sea algo más divertido y eficaz a la hora de conducirlo en carretera. Esta función hace que el sistema híbrido responda con mayor rapidez al acelerador y optimiza su funcionamiento para que entregue la potencia con más empuje.Consumo Prius En cualquier caso el Prius sigue siendo urbano y eso lo notamos sobre todo en los consumos. Tanto los propulsores como la transmisión han sido afinados para tal fin por lo que sin grandes alardes podemos rondar los cuatro litros y medio siempre que no seamos demasiado nerviosos con el acelerador. En carretera los consumos son más elevados y como de costumbre serán superiores a los de un buen Diésel.El motor eléctrico, como suele pasar en los híbridos, entra al arrancar pero si pisamos el acelerador con demasiada alegría enseguida entrará el motor de combustión. Hay que hacerse al funcionamiento del sistema si queremos mantenernos en funcionamiento eléctrico. Eso sí, ahora es posible circular con este motor a velocidades de hasta 110 kilómetros por hora con lo que en autopista y siempre que sea en llano o cuesta abajo pocemos mantener la velocidad de crucero sin gastar gasolina.Como siempre Toyota proporciona mucha información del funcionamiento del sistema de propulsión, tanto en la mencionada doble pantalla en el centro superior del salpicadero como en la propia pantalla del sistema de entretenimiento, en el que podemos hacer que muestre la clásica gráfica que muestra los dos motores y su funcionamiento. Por lo demás el mecionado sistema de entretenimiento es el estándar de Toyota, con un excelente sistema de navegación y reproducción multimedia de múltiples fuentes.En cuanto al sonido el sistema JBL de altavoces se luce gracias al silencio con el que rueda el coche. Hay que decir que no está especialmente bien insonorizado cuando es el ruido de rodadura el que entra en acción cuando aumentamos la velocidad, peor por otro lado en ciudad sí que aisla bien del ruido del tráfico. Otro elemento más que confiesa la vocación urbana de este Toyota. Conclusiones Con esta nueva entrega de su Prius Toyota muestra una fortísima fidelidad a la filosofía del Prius original o visto de otra manera, no hace sustanciales cambios ni arriesga demasiado con los retoques que ha hecho en este nuevo modelo. El motor es un buen ejemplo ya que se ha avanzado mucho en eficiencia y ajustes de todo tipo para dejarlo en una potencia algo inferior y con unos consumos similares a la generación precedente.En comportamiento ha ganado sobre todo en carretera, aunque no se trata de un cambio radical, el Prius sigue teniendo esa personalidad eminentemente urbana y tranquila de los que le han precedido. Los acabados y el diseño han mejorado pero aquí tampoco encontramos una revolución, así como en la transmisión que sigue siendo de tipo contínuo. En fin, cambios conservadores que por otro lado mejoran un coche que como decíamos al principio se ha convertido en la bandera de una filosofía de la automoción que está destinada a ir más allá y revolucionar el mercado.[gallery link="file" ids="175846,175847,175848,175849,175850,175851,175852,175853,175854,175855,175856,175857,175858,175859,175860,175861,175862,175863,175864,175865,175866,175867,175868,175869,175870,175871,175872,175873,175874,175875,175876,175877,175878,175879,175880,175881,175882,175883,175884,175885,175886,175887"]
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28/03/2017Gustavo de Porcellinis
Kia Soul EV y el efecto alfombra mágica
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Kia Soul EV y el efecto alfombra mágica

Abu "¿Dónde estamos ahora"  Genio "Sobre el techo del mundo" El Ladrón de Bagdad (1940)Si analizamos los más populares medios de trasporte mitológicos encontramos mucha variedad. Podemos elegir un dragón (recientemente puesto de moda por películas y series de televisión), pero no deja de ser una cabalgadura ruidosa, que tiene serios problemas de refrigeración, con superficie escamosa, difícil de aparcar y en general problemática (aunque solamente sea por tener que alimentarlos). Los pegasos son más compactos pero no dejan de ser voluminosos y con tendencia a ser acompañados por acordes Wagnerianos, además de tener sus propios problemas de mantenimiento (por no hablar de temas más escatológicos que cualquiera puede imaginar).Y así con pájaros o insectos gigantes, genios, demonios alados o las propias bestias aladas de los Nazgûl que tampoco pasaban precisamente desapercibidas en la Tierra Media tanto por tamaño como por el sobrecogedor aullido que emitian al atacar: todas presentan sus inconvenientes a pesar de ser una forma indudablemente efectista de llegar a una fiesta. Pero hay un medio de transporte mitológico que reúne características bien distintas y no es otro que la alfombra mágica.¿Hay algo mejor que una alfombra mágica? Se trata de un objeto cotidiano, fácilmente camuflable, que prácticamente se puede guardar bajo el brazo. No tiene mantenimiento (salvo un periódico cepillado para eliminar los restos del cátering de abordo), la ventilación está asegurada y tiene características únicas, sobre todo la de ser extremadamente silenciosa, factor de enorme valor si por ejemplo queremos acercarnos al balcón de la hija o el hijo del sultán al abrigo de la noche sin ser detectados. Es el efecto alfombra mágica.Ficha técnicaFabricante: Kia Modelo: 2016 Motor y acabado: Soul EV Potencia: 109 CV ( 81.4 kW/rpm) Velocidad 145 Kmh Aceleración 0-100: 11,2 s Largo/ancho/alto: 4140/1801/1610 mm Capacidad de la batería 27 kWh Par máximo 285 / 0-2.780 Nm/rpm Caja de cambios: Automático contínuo http://www.kia.es Precio: 27.101 euros (incluido descuento promocional)Pues bien, al probar el Kia Soul EV, vehículo eléctrico de la marca coreana fabricado sobre el chásis del peculiar Soul, hemos tenido esa misma sensación, la de una alfombra mágica compacta, silenciosa y con poco mantenimiento que guarda además algunas sorpresas muy agradables. El exterior del coche con su diseño con formas cuadradas no pasa desapercibido, aunque seguro que su aspecto tendrá sus defensores y sus detractores.El caso es que tiene apariencia de coche urbano de líneas agradables y prácticas, tan alto que puede pasar por SUV pero con un enfoque de uso más parecido al de un pequeño monovolumen. El modelo que probamos tiene el techo de color distinto al resto de la carrocería lo que le da un toque simpático y desenfadado. En la parte frontal enseguida se distingue la diferencia con sus hermanos de motor de explosión ya que la parrilla del radiador no está siendo sustituida por un panel de plástico que, como vermos, oculta los conectores de carga.Las llantas también tienen un aspecto peculiar, en teoría para favorecer a la autonomía. En la parte trasera se han incorporado unos grupos ópticos de gran tamaño y un portón del maletero, por el contrario, no demasiado amplio y que termina por encima del parachoques. Tanto los paragolpes delanteros como los traseros son te tamaño generoso aumentando tanto el aspecto como la utilidad para su uso en ciudad. Detalles interiores En el interior el Soul sorprende por su sensación de amplitud, sobre todo gracias a los 1,61 metros de altura y a las generosas superficies acristaladas. Los asientos delanteros son cómodos y bien acolchados, no están pensados para sujetar en curva con firmeza pero tampoco lo esperamos de un coche con pocas inclinaciones deportivas. Nos han gustado mucho los acabados y los múltiples detalles prácticos y algunos toques estéticos originales.Por ejemplo los altavoces de las puertas delanteras están rodeadas por una luz led que cambia de color. Podemos configurar este cambio de color según la música o del humor que estemos. El salpicadero y las puertas están bien acabados, con plásticos de calidad blandos en la parte superior del salpicadero y de las puertas. El plástico rugoso del resto de las superficies es más de "batalla" pero bien ensamblado, buena calidad para un coche urbano.Los controles están todos a mano y son cómodos de accionar, bien visibles tanto a la luz del día como a oscuras. En la parque izquierda tras el volante hay un grupo de controles curioso que une la apertura del compartimento de los conectores de carga, la regulación de la luz de ambiente (como la de los altavoces), la desconexión o conexión del ESP, regulación de la luz del cuadro de instrumentos, activar la calefacción del volante... A ciegas es posible accionar una cosa por otra aunque no son funciones de uso durante la marcha.Nos gusta la filosofía de aportar botones de acceso rápido además de la pantalla táctil para ahorrar tiempo y no distraer demasiado de la conducción. Diez botones accesibles directamente además del dial de volumen y el de selección. Por debajo los mandos de climatización con la peculiaridad del botón que permite accionar la misma solamente para el conductor para el ahorro de energía, muy importante en un coche eléctrico que se encomienda únicamente a la electricidad para enfriar o calentar el habitáculo (esto último lo que más consume).El coche viene equipado con asientos y el mencionado volante calefactado, todo un detalle que hay que considerar a la hora del precio final a pagar. Desde nuestra experiencia de días fríos en Madrid, la climatización es eficaz y calienta rápidamente. Los asientos traseros quedan ligeramente levantados con respecto al modelo estándar ya que la batería se ha colocado debajo. Aún así la altura disponible es más que aceptable incluso para adultos de cierta estatura.La anchura de las plazas traseras es más que suficiente para dos personas e incluso permite que viajen tres personas no demasiado grandes. El maletero, aunque perjudicado por el portón algo pequeño para las operaciones de carga, se beneficia de las formas cuadradas y ofrece un espacio uniforme y muy aprovechable. Ofrece hasta 238 litros de capacidad, algo justa, pero tiene un espacio debajo del falso piso del maletero que ofrece 116 litros adicionales y donde se encuentra el cable y el cargador tipo Schuko (el enchufe normal). Volando con el Soul Hasta ahora hemos descrito una alfombra funcional y cómoda, pero nos falta por describir sus verdaderas virtudes. El Soul EV es un coche cien por cien eléctrico que cuenta con un propulsor de 81,4 kW/rpm, lo que se traduce en 109 caballos de potencia y 285 Nm de par. Más que suficiente para alcanzar los 100 kilómetros por hora en algo más de 11 segundos y lograr una velocidad máxima de 145 kilómetros por hora.Son todas cifras que poco tienen que envidiar a motorizaciones de combustible de cualquier coche con orientación urbana, pero es que encima una vez al volante las sensaciones son aún mejores. Dado que la potencia y el par los tenemos dispobibles a cualquier régimen de revoluciones el Soul EV es un coche realmente brioso y con respuesta inmediata en cualquier situación. Aunque el hábitat natural sea las calles tampoco desentona en la carretera y en nuestras pruebas ha respondido con solvencia incluso en zonas viradas y cuestas pronunciadas.El cambio automático tiene un uso agradable y junto con la motorización eléctrica transmite una sensación de suavidad de marcha solamente comparable a la de la mencionada alfombra mágica. Todo un placer y todo en un silencio que solamente disfrutaremos, obviamente, si no estamos inmersos en el tráfico. Enseguida le coge uno el tranquillo y la mejor descripción de la sensación al volante es el absoluto relax.Nos ha gustado bastante también el sistema de infoentretenimeinto. Un GPS talentoso para lo que se usa en coches urbanos junto a una buena conectividad bluetooth y un sistema de sonido bastante aceptable. Dispone de reconocimiento de voz e incluso de reproducción de vídeo en formato DivX (que como de costumbre solamente podremos utilizar con el coche parado). La pantalla es de buena calidad y con buena visibilidad incluso con luz directa. Informados En el panel de instrumentos encontraremos información del motor eléctrico como la potencia que estamos utilizando y sobre todo dos datos importantísimos: la autonomía y el consumo instantáneo y medio. Al principio controlar estos datos será toda una obsesión, pero con algo de costumbre sabremos sin mirar si estamos conduciendo de forma eficiente o no, algo importante para conseguir la máxima autonomía. Para ayudarnos podemos poner la palanca de cambios en posición B para recuperar energía al soltar el acelerador y disminuir de forma más brusca la velocidad que en modo D normal.Solamente unos minutos al volante del Soul EV y echando un par de cuentas con el precio de la gasolina y la electricidad y uno se da cuenta que el futuro está sin duda en manos de los eléctricos. Y todo esto sin tener en cuenta las emisiones. Es curioso como los motores eléctricos tengan tantos años y que solamente ahora, con el grandísimo avance que se ha hecho en la tecnología de las baterías, podamos realmente asistir a su surgimiento. Todo en el fondo gracias a los teléfonos móviles, verdaderos devoradores de baterías según se iban añadiendo funcionalidades.En fin que la alianza entre el Scalestrix y el iPhone ha dado lugar al Tesla. Pero como siempre hay peros, y en este caso el Soul EV no es una excepción y los obstáculos los encontramos en la autonomía y la recarga. El Soul alberga una batería de 31 kWh de la que podemos utilizar 27, es una bateria moderna de polímero de litio con lo que será menos sensible a la temperatura y permite una densidad de almacenamiento más grande que las de ion-litio. Autonomía Con esta carga podemos realizar, según su homologación, unos 200 kilómetros, pero para ello habría que mantener un consumo de unos 14 kWh, solamente posible en trayectos urbanos y si no tenemos que encender la calefacción. El consumo más realista, con ciertas alegrías con el acelerador y cortos trayectos en carreteras de circunvalación, sería de unos 16 kWh o algo más, lo que permite unos 150 kilómetros con cada carga. Si el viaje es por carretera la autonomía es aún menor.Nada que suponga un problema si tenemos los trayectos medianamente planificados y volvamos a casa para cargar nuestro Soul todas las noches tal y como haríamos con nuestro teléfono móvil. Mediante un enchufe estándar (230 V y 10 A) podemos cargar completamente la batería en unas 10 horas, por lo que recomienda o bien la carga llamada semirrápida, para la que tendremos que comprar un Wallbox (un dispositivo que puede instalarse en la pared de nuestro garaje) y un adaptador para el coche para reducir el tiempo de carga a 5 horas cargando a 6,6kWh.Lo mejor es optar por adquirir el coche con la opción del cargador CHAdeMO que permite carga con corriente contínua y en 30 minutos puede recargar un 80% de la batería (carga completa en una hora). Además con esta opción se añaden sensores de aparcamiento delanteros y retrovisores plegables automáticamente. Este tipo de carga tiene sentido para cargadores públicos de pago para un imprevisto o por si queremos viajar con el coche.Pero he aquí el otro inconveniente del que por supuesto no tiene la culpa ni Kia ni el pobre Soul. A pesar de vivir en Madrid encontrar un punto de recarga pública, gratuito o de pago, es toda una odisea. Como máximo en el barrio hemos encontrado algunos grandes almacenes donde conectar el enchufe estándar, pero en el espacio de tiempo en el que se hace una compra apenas recargaremos para volver a casa si hemos llegado apurados. Dónde cargar Para localizar puntos de carga hay múltiples aplicaciones y páginas web como electromaps.com, pero como se puede comprobar la densidad de "electrolineras" es bajísima, y leyendo los comentarios de los puntos de recarga se puede uno hacer una idea de las dificultades a las que se tiene que enfrentar el propietario de un coche eléctrico que quiera utilizar un punto de recarga público.¿Quiere esto decir que es inviable comprarse un coche eléctrico hoy en día? ¡Ni mucho menos! Con un buen Wallbox (una inversión de unos 1000 euros) en casa (no olvidéis comprar el cable) podremos recargar el coche todas las noches en cinco horas por un precio aproximado de o,12 euros el kWh por lo que la carga completa del Soul nos costará unos 3,36 euros para hacer en el peor de los casos 150 kilómetros (todo esto cálculos muy aproximados). Suena bien ¿verdad? Todo esto suavemente, sin malos humos y en silencio absoluto, como si viajáramos en alfombra mágica.Y si nos sentimos aventureros para viajar si lo planificamos bien y localizamos cargadores por la ruta podemos aventurarnos sin problemas más allá de esos 150 Km. Otro pero que hay que ponerle al Soul EV es que existe una aplicación para el móvil que permite controlar ciertos parámetros del coche, pero sobre todo nos informa del estado de la carga del mismo sin tenerlo delante. Lamentablemente esa aplicación aún no funciona en España y tampoco parece haber fecha para que lo haga. Conclusiones ¿Se nota? Nos ha encantado el Soul EV. En solamente siete días hemos pasado de la inquietud por el efecto del pánico de la autonomía al placer de conducir un coche suave y silencioso con un coste de mantenimiento bajísimo (nada de aceite, filtros...) sin manchas de grasa ni emisiones nocivas. En el caso del Soul EV además nos ha parecido un coche muy práctico, con un buen tamaño para moverse por la ciudad, un equipamiento completo y buenos acabados.Es notable el resultado que ha conseguido Kia, sobre todo teniendo en cuenta que el Soul EV no es un eléctrico diseñado desde cero, es decir, que se trata de un vehículo derivado del soul de motor de explosión y no como pasa con el Nissan Leaf, el Renault Zoe o el BMW i3 por mencionar a algunos. La combinación de la excelente batería (aunque podría tener una mayor capacidad) y unos consumos contenidos hacen de este coche una buena opción para el salto al eléctrico, y, si las subvenciones aguantan, con un precio interesante.Si lo unimos a los 7 años de garantía que ofrece Kia la verdad es que es para pensárselo ¿no?[gallery link="file" ids="174707,174708,174709,174710,174711,174712,174713,174714,174715,174716,174717,174718,174719,174720,174721,174722,174723,174724,174725,174726,174727,174728,174729,174730,174731,174732,174733,174734,174735,174736,174737,174738,174739"]
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10/03/2017Gustavo de Porcellinis
Volkswagen Tiguan 2016, transformador
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Volkswagen Tiguan 2016, transformador

"Tienen algo más de lo que tus ojos puedan ver" Optimus Prime, Transformers (2007)La historia de Volkswagen va de la mano de la azarosa historia del continente europeo en muchos de sus momentos clave, desde el diseño y producción del "coche del pueblo" (significado de la palabra VolksWagen en alemán) hasta la llegada de la segunda guerra mundial. Cuando concluyó la guerra el control de la fábrica estuvo en manos de los Estados Unidos y se limitó la producción a un 10% de la producción de antes de la guerra.En 1945 Estados Unidos pasó el control de la fábrica a manos británicas y a punto estuvo de desmantelarse pieza por pieza para ser enviada a Inglaterra para producir automóviles a mayor gloria de su graciosa majestad, pero las empresas británicas rechazaron la posibilidad ya que el VolksWagen al parecer no alcanzaba las características técnicas para ser considerado un automóvil y no se le consideraba atractivo para los potenciales compradores.Poco tiempo después los años cincuenta saludaron al VolksWagen Beetle como el vehículo más vendido de la historia, superando al histórico Modelo T de Ford y alcanzando una cuota de mercado del 40%. Pero aunque el Escarabajo (com se le conocía en España) marcó una época, Volkswagen transformó su concepto de utilitario y repitió éxitos cambiando de paradigma y proponiendo al mercado la inconfundible estampa del Golf, un coche que para 1974 supuso un gran avance en diseño.Ficha técnicaFabricante: VolksWagen Modelo: 2016 Motor y acabado: 150 CV 4Motion DSG 7 Potencia: 170 CV Velocidad 202 Kmh Aceleración 0-100: 9,3 s Largo/ancho/alto: 4486/1839/1632 mm Potencia máxima RPM: 150 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 340 / 1750 Caja de cambios: Automático 7 velocidades http://www.volkswagen.es Precio: 35.380 eurosSin tener que remontarnos a esos años más o menos tenebrosos, con el Tiguan Volkswagen también ha emprendido el camino del cambio, modernizando de arriba a abajo un modelo que aunque para la marca no es uno de sus superventas sí le permite competir en un sector jugoso y en pleno auge, el de los SUV compactos, en el que muchos fabricantes sobre todo orientales están plantando una batalla interesante.CambiosEl resultado del cambio se nota en el exterior. Con respecto al anterior Tiguan el cambio es grande, frente a las redondeces y suaves líneas de la generación anterior, con guiños a su uso más familiar, el actual Tiguan es más agresivo y anguloso con unas líneas mucho más modernas y deportivas que suponen todo un cambio de personalidad, aunque el frontal tenga un decidido aire de familia. Tanto que aunque el Tiguan ha crecido en todas sus cotas frente a su predecesor ha bajado su altura, lo que junto a las llantas de 19 pulgadas le dan un aspecto aún más deportivo.Es un coche grande, aunque no tan grande como para competir en tamaño con su hermano Tuareg, pero sí lo suficiente como para su categoría, superando al Qashqai y a un buen puñado de competidores. Incluso se puede optar por un modelo denominado AllSpace si lo que necesitamos son siete plazas, que alarga 22 centímetros la carrocería (lo que le coloca a tan solo 8 de su hermano mayor el Tuareg).En cuanto al perfil y aspecto más deportivo parece hermanar al Tiguan con sus primos de Audi, punto muy interesante ya que podemos encontrar mecánicas análogas y se podría convertir en una alternativa más barata el Q3. El canibalismo entre estas marcas por cierto empieza a ser muy habitual, como señalamos al probar por ejemplo el VolksWagen Passat, será interesante ver cómo evoluciona el posicionamiento de ambas.Nueva plataforma El Tiguan es el primer modelo SUV de Volkswagen en utilizar la plataforma modular MQB, que permite aligerar como media 40 Kg el peso de los vehículos a la vez que otorga más dinamismo y seguridad. El objetivo es doble: la reducción de costes al poder utilizar la misma plataforma en un número de modelos más amplio y la estandarización de avances tecnológicos y de seguridad que se aplicarán a modelos de la marca que antes no los recibían o lo hacían como opción.El interior del Tiguan es amplio y se nota el aumento de cotas en el espacio disponible tanto en las plazas delanteras como en las traseras. El puesto de conducción es excelente y aunque es más erguido, como en cualquier SUV, tiene la posibilidad de múltiples regulaciones por lo que podemos alcanzar una posición de conducción más cercana a la de un turismo u optar por una postura más propia de monovolúmenes o cross overs.La calidad de los acabados del interior es muy alta con uso generalizado de plásticos duros, revestimientos de goma antideslizante en todos los huecos portaobjetos, buenos remates de la tapicería y otros elementos como las palancas de cambio, tapizados incluso en áreas de poco acceso... En definitiva un conjunto que tiene mucho en cuenta los detalles y al que es muy difícil encontrarle defectos, quizás el tacto de los plásticos de la parte inferior del salpicadero o la del bloque de ventilación de las plazas traseras, pero eso siento muy exigentes.Los mandos tanto del volante como de la consola central obedecen a la filosofía de la marca alemana y están todos posicionados de forma racional y son facilmente accesibles. En el modelo de prueba el panel de instrumentos se ha sustituido por una pantalla led, como la que vimos en el Passat, que puedeo ofrecer información de todo tipo e incluso mostrarnos el mapa del GPS entre la información de revoluciones y velocidad. Las opciones de configuración son muchas y algunas muy útiles. Arriba los ojos El modelo probado también disponía de la opción del display HUD, es decir, una pequeña pantalla de plástico que se eleva por encima del salpicadero en la que se proyecta información diversa como la velocidad, información de señales o las indicaciones del GPS. Dada la posición de conducción del Tiguan nos ha parecido uno de los HUD más visibles y útiles que hemos podido probar en vehículos similares.La pantalla del sistema de entretenimiento es de 8 pulgadas y es la misma que probamos con el Passat. El acceso a las funciones es muy sencillo y ofrece multitud de botones de acceso directo para activar las funciones muy utilizadas, algo muy de agradecer y que por desgracia va desapareciendo de muchos modelos en aras de la activación táctil. Dispone de un cómodo espacio para alojar el teléfono móvil, que en opción puede disponer de carga inalámbrica, y multitud de espacios para alojar objetos, con mención especial de los amplios espacios de las puertas.La comodidad de las plazas delanteras es muy alta y los asientos sujetan con firmeza. Acogen sin problemas a personas altas, sobre todo si como en nuestro caso se tiene como opción el techo solar. Este techo panorámico merece capítulo aparte, es enormemente amplio (1,36 de longitud y 87 de anchura) y además la parte delantera puede abrirse dejando al Tiguan parcialmente descapotado. Una opción muy recomendable ya que da una amplitud e iluminación natural adicional realmente destacable.Las plazas traseras también son muy cómodas incluso para personas de cierta estatura y acogen sin problemas a tres personas, aunque como siempre y cuando los asientos no son individuales la persona que se sienta en la parte central está algo más sacrificada. Lo interesante es que estos asientos pueden desplazarse longitudinalmente hasta 16 centímetros hacia adelante o hacia atrás e incluso puede variarse la inclinación por lo que la adaptabilidad es superior a muchos de sus competidores. Maletero muy amplio El maletero es amplio y versátil, alcanza una capacidad de hasta 615 litros si desplazamos la banqueta de asientos hacia delante hasta el límite. Como en muchos modelos existe un doble fondo que permite almacenar objetos si no se solicita rueda de repuesto. La puerta del maletero motorizada puede encargarse como opción con sensor para que pueda abrirse solamente con un gesto del pié y sin necesidad de utilizar las manos.Una vez realizada la excursión por el interior del Tiguan nos dispusimos ha realizar la prueba de conducción. Nuestro modelo disponía de un motor de 150 caballos diésel con caja de cambios automática DSG de 7 velocidades y con la opción 4motion de tracción total. En esta configuración se combinan las posibilidades ruteras con las incursiones fuera del asfalto por lo que la prueba fué entretenida. Un motor discreto El propulsor es silencioso y tiene una notable potencia disponible casi en todo el recorrido del tacómetro. Además nos ha parecido especialmente silencioso por lo que la sensación en rutas amplias y asfaltadas es de relax total. Los 150 caballos son suficientes si no se quiere realizar una conducción deportiva pero se quedan algo cortos en ocasiones de uso fuera de lo habitual. No es un motor que recomendaría para los más inquietos desde luego.Eso sí, esos 150 caballos son muy cabales y aseguran una cierta parsimonia en consumos. Hemos medido unos 7 litros en uso mixto y por encima de 8 en ciudad a pesar del Start&Stop. No es excepcionalmente bajo pero estamos hablando de un SUV de buen tamaño y con tracción total. Dicha tracción total tiene varias configuraciones que modifican el comportamiento del coche en distintas situaciones como nieve, agua, off-road...El tacto del motor es similar a los tradicionales propulsores de la marca, igual algo más conservador de lo habitual o puede que la configuración del DSG fuera la culpable pero en esta ocasión notamos algo más que de costumbre el habitual "titubeo" entre que se pisa el acelerador y el coche responde. Nada preocupante ni que inquiete en un uso normal pero que seguro que notarán los conductores más impacientes e inquietos.En carretera el Tiguan es noble, el nuevo chásis se comporta con neutralidad en las curvas y sale de ellas sin titubeos. Nos ha encantado su personalidad de turismo en situaciones comprometidas de adherencia, aunque es cierto que la tracción total echa un cable en muchas de ellas, la rigidez de la nueva estructura le da un aplomo que en ocasiones parece que pidiera más potencia (y hay opciones disponibles para ello).Salirse fueraFuera del asfalto el Tiguan es algo más torpón, pero cumple de sobra con su filosofía mixta, superando obstáculos menores sin problemas. Hay que tener en cuenta que la carrocería no está preparada para desafíos comprometidos (aunque puede pedirse como opción una carrocería más adecuada) y que la altura del suelo no permite demasiadas alegrías con terrenos pedregosos o a la hora de vadear, pero para carreteras de tierra e incluso terrenos un poco off-road sin grandes temeridades puede cumplir con seguridad.En cuanto al sistema de entretenimiento es excelente, es el que ya probamos en el Passat esta vez con las actualizaciones de rigor. La pantalla tiene muy buena visibilidad y la excelente insonorización contribuye junto al buen sistema de sonido a que podamos disfrutar de la música. El sistema de cámaras que simulan una vista de pájaro de 360 grados es especialmente útil con este tipo de coche en el que la visibilidad de algunos puntos a la hora de maniobrar es más sacrificada que en un turismo.La conectividad es excelente e incorpora además de tomas USB y conectividad Bluetooth para manos libres y reproducción de música los sistemas Mirror Link, Android Auto y CarPlay. Eso sí, seguimos a la espera de un desarrollo más amplio de aplicaciones compatibles y en eso los fabricantes de coches también tienen que poner su granito de arena. VolksWagen tiene su propio set de desarrollos pero se hace algo escaso. Conclusiones El nuevo Tiguan mejora en todo, pero nuestra impresión es que es algo más, es un cambio de filosofía como los que mencionamos que marcaron la historia de la compañía hace ya algunos años. La adopción de un nuevo chásis marca el comienzo de una nueva filosofía para ciertos modelos como el Tiguan, que pasa a ser uno de los modelos más interesantes dentro de la gama de SUV de tamaño medio.Son muchos los factores que contribuyen como un nuevo diseño más agresivo, el aumento de tamaño, los excelentes acabados y un nuevo chásis que ofrece un comportamiento impecable. Es una apuesta importante que debería inquietar a su competencia e incluso, como hemos mencionado, a sus propios primos de Ingolstadt. Nos parece un coche altamente recomendable del que si damos con la motorización que más se adapte a nuestro uso (parece que incluso está en marcha una versión híbrida enchufable) no nos defraudará.[gallery link="file" ids="172984,172985,172986,172987,172988,172989,172990,172991,172992,172993,172994,172995,172996,172997,172998,172999,173000,173001,173002,173003,173004,173005,173006,173007,173008,173009,173010,173011,173012,173013,173014,173015,173016,173017,173018,173019,173020,173021,173022,173023,173024,173025,173026,173027"]
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24/02/2017Gustavo de Porcellinis
Opel Zafira 2017, el lenguaje del aire
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Opel Zafira 2017, el lenguaje del aire

"The answer my friend, is blowin in the wind" Blowin in the wind, Bob DylanMonovolumen, es decir, solamente un volumen en contraste con tres o más volúmenes o piezas tridimensionales que suelen ser los elementos de las carrocerías de los coches que vemos por las calles. Solamente un espacio, diáfano y luminoso para que el aire salga de las rejillas de ventilación, campe a sus anchas por todas partes y se deslice libremente y de forma indistinta por entre los pies de los pasajeros, los railes de los asientos o las maletas.El mismo aire, la misma luz, el mismo espacio: una pecera sin agua para ver pasar árboles, edificios, postes de la luz, semáforos, repartidores, vendedores de kleenex, padres con carrito, madres con maletín... Aire para todos, para la compra del supermercado y para dar aire a la música que sale de los altavoces y que lo hace vibrar con sus notas a veces dulces y enérgicas surgiendo de las partituras de Bach, Mozart o Beethoven a veces sincopadas y bruscas con el reggeton de moda volviendo de la recogida de los niños del colegio.El aire al que le cuesta calentarse en invierno cuando buscamos ávidamente caldear nuestras manos y enfriarse en verano cuando nos gusta sentirlo en la cara y, si subimos la potencia o bajamos la ventanilla, agitando nuestro cabello real o imaginario. Aire para los olores después de un partido de baloncesto de los sábados o el crujiente aroma del pan recién horneado de las soleadas mañanas de los domingos.Ficha técnicaFabricante: Opel Modelo: 2017 Motor y acabado: 2.0 CDTI 170 CV Potencia: 170 CV Velocidad 208 Kmh Aceleración 0-100: 9,8 s Largo/ancho/alto: 4666/1928/1660 mm Potencia máxima RPM: 170 CV a 3.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 400 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 25.787 eurosAire que aplasta el parabrisas y se enrosca en la carrocería en la carretera o en la autopista, que empuja los días ventosos subiendo a la sierra, que hace danzar las gotas de agua con los limpiaparabrisas sobre el cristal. También aire de los pulmones, aire de suspiros, bostezos, estornudos de los asientos de atrás, de las discusiones de los asientos delanteros... Miradas sin aire, aire de las canciones de camino al concierto con los amigos. Aire, mucho aire. Aire Y el Opel Zafira tiene dos aires, el aire familiar de su filosofía de monovolumen que mantiene desde sus primeras versiones, con la posibilidad de transformarlo fácilmente en un siete plazas y una disposición propia para aprovechar el espacio a la vez que se da un aire con sus hermanos de la familia Astra que hace poco han sufrido un cambio de generación que ha afectado a muchos elementos del vehículo.El aire del Astra lo luce sobre todo en un nuevo frontal más agresivo y dinámico inspirado en el nuevo Astra, con grupos ópticos integrados en la parrila del radiador y el logo de Opel. En la parte de abajo otra parrilla enclavada en el faldón delantero que se extiende hasta los faros antiniebla. El perfil da la impresión también de ser más agresivo que los Zafira anteriores aunque no pierde su forma de monovolumen clásico de los que marcaron tendencia.El portón trasero, grande y práctico, es más del aire de Zafira de toda la vida, que pierde definitivamente el apellido Tourer en esta versión. Pero el aire Zafira se muestra en todo su esplendor cuando accedemos al interior del coche. El espacio es muy amplio, fiel a la filosofía de familia, acentuado por el techo panorámico (en opción) que se extiende desde el parabrisas hasta bien entrada la parte posterior del techo para dar aire y luz a los ocupantes. Interiores En el interior hay cambios pero no afectan a la filosofía y a la buena habitabilidad de siempre. Se han modificado sobre todo la instrumentación y la consola con elementos del nuevo Astra y también algunos embellecedores y molduras se han modificado con respecto a la versión anterior. Sobre todo se nota la drástica reducción de botones para seguir la moda del "todo táctil" y que la pantalla ahora se encuentra más abajo, cosa no especialmente positiva ya que hay que desplazar más la vista de la carretera.El puesto de conducción  y el asiento del acompañante son realmente cómodos y ofrecen buena sujección en curva. Están pensados para largos recorridos y tienen múltiples funciones de ajuste para encontrar la postura más cómoda. Los mandos y el volante también son cómodos de manejar, con una postura algo más de turismo que es de agradecer ya que no pierde demasiado la ventaja de conducir elevados para mejorar la visibilidad en marcha y para las maniobras.En cuanto a los huecos portaobjetos se han colocado todos los que ya se proporcionaban con anteriores versiones, y son muy numerosos. En la consola central hay un reposabrazos con portaobjetos que se puede desplazar para ofrecer distintas configuraciones combinando con el porta botellas/latas y un hueco profundo inferior que tiene su propio sistema de ocultación. Todo un despliegue. Pasajeros a su aire Los asientos posteriores son individuales y se pueden desplazar o abatir uno a uno, con lo cual la versatilidad del espacio es total. Son cómodos y bastante amplios para adultos, con la excepción quizás del asiento central que es algo más pequeño aunque suficiente. No se puede pedir mucho más a un monovolúmen basado en el chásis de un turismo compacto. En el maletero y siguiendo con la tradición encontraremos las dos plazas adicionales que se esconden totalmente para ofrecer un total de 710 litros, de las mayores en su categoría.Los asientos adicionales no son para viajes largos ni para adultos de cierta envergadura, pero son perfectos para pequeños trayectos y para niños. En cualquier caso el aire Zafira se nota en la amplia versatilidad que ofrece esta solución y que es uno de los aciertos de la gama Zafira que les ha permitido competir de tú a tú con los modelos más vendidos de los rivales y que a buen seguro seguirán dando alegrías a Opel. Encendiendo motores La siguiente fase de la prueba, una vez recorridos los amplios salones del nuevo Zafira bajo la luz abundante del techo panorámico, es la de conducción y para ello damos vida a los 170 caballos del motor diésel que equipa a la unidad que nos han cedido. El motor es bastante silencioso, da que pensar en los grandes avances que se han hecho en este sentido con los motores de gas-oil, y el Zafira que tiene buena insonorización es un buen ejemplo de estos avances.El Zafira con este propulsor empuja de forma constante y decidida desde abajo, permitiendo unos arranques realmente fulgurantes en los semáforos y estira bastante bien subiendo de revoluciones. Según aplastamos la aguja del tacómetro hacia la derecha la insonorización se ve en mayores dificultades, pero a revoluciones de crucero la marcha con este Opel es una verdadera delicia.El coche recupera sin problemas incluso en marchas altas, sin demasiados tirones o sobresaltos incluso bajando a las 1.000 revoluciones para volver a subir. La elasticidad la tenemos que achacar al cubicaje de casi dos litros, ya que de esta manera no es necesario pedirle demasiado al turbocompresor. Como hemos dicho estira que da gusto y aunque la potencia máxima la da a las 4.000 vueltas podemos subir mucho sin perder mordiente para solventar situaciones o caprichos. Urbano pero menos En ciudad esta elasticidad se hace agradecer, sobre todo en semáforos, y el sistema Start & Stop hace lo que puede para mantener bajos los consumos en los atascos. Aún así el alto cubicaje que nos da por un lado nos quita por este otro, y es complicado bajar de los ocho litros cuando callejeamos por la ciudad. Sin embargo saliendo en carretera los consumos son otra cosa y podemos mantenernos en los seis litros sin demasiados apuros.El comportamiento en curva cuendo nos pica el gusanillo y enlazamos carreteras tortuosas y algo más divertidas suele ser el talón de aquiles de los monovolúmenes, y es que su peso superior y su altura no juegan a su favor. El caso del Zafira no es distinto y aunque no llega a ser alarmante es cierto que no es de los monovolúmenes más neutros en curva y a veces hay que hacer correcciones, aunque los cabeceos no suelen ser demasiado pronunciados. Igualmente es un modelo que pide a gritos tres carriles por lo menos para rodar con tranquilidad. Multimedia y Wifi El sistema multimedia es el nuevo Navi 950 IntelliLink que ofrece navegación, conectividad Bluetooth (manos libres y multimedia), conectividad USB además de radio pero no Android Auto o CarPlay de Apple. La filosofía de Opel es ofrecer estos sistemas en su opción Intellilink más básica sin navegación, porque en ese caso el sistema de navegación lo aporta Google Maps, pero hay más aplicaciones que Google Maps y el sistema de navegación sin depender del móvil tiene su sentido.Además el coche equipa el sistema OnStar del que hemos hablado en otras ocasiones. Permite asistencia tanto en emergencias como en otro tipo de situaciones al alcance de un botón, pero además ofrece WiFi a través de 3G para hasta siete dispositivos móviles simultáneamente. Un servicio gratuito el primer año pero que es preciso renovar más adelante si queremos continuar con su uso.Otros elementos que nos han gustado del ecosistema de entretenimiento son el navegador, eficiente y práctico, y el sistema de sonido que no es de los más potentes pero la calidad de sonido es bastante aceptable, gracias a su buena insonorización también. El sistema ya tuvimos la ocasión de probarlo en el nuevo Opel Astra y tiene un funcionamiento eficaz y las funciones táctiles responden muy eficazmente. Conclusiones El Zafira es una más que digna actualización de la saga que ha aprovechado los cambios tecnológicos en los nuevos Astra pero sin renunciar a sus rasgos diferenciales que han hecho del Zafira uno de los protagonistas del mercado del monovolumen. El motor de 170 caballos es realmente sorprendente por eficacia y sobre todo por elasticidad y respuesta, todo un acierto para un modelo en el que hay que mover un peso considerable.Como es tradición la vida a bordo es agradable, con espacio y aire para todos, actualizando la comodidad de las plazas anteriores y con un sistema multimedia más que competente. El conjunto es un monovolumen rutero por excelencia, con un maletero difícilmente superable en su categoría y con un sistema para ampliar a siete plazas que tampoco tiene muchos rivales por lo que es una primera opción para quien necesite mover a siete personas sin tener que acudir a modelos más grandes.[gallery link="file" ids="171733,171734,171735,171736,171737,171738,171739,171740,171741,171742,171743,171744,171745,171746,171747,171748,171749,171750,171751,171752,171753,171754,171755,171756,171757,171758,171759,171760,171761,171762,171763,171764,171765,171766,171767,171768,171769,171770,171771"]
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17/02/2017Gustavo de Porcellinis
Samsung Galaxy A5 2017, mejorando la familia
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Samsung Galaxy A5 2017, mejorando la familia

En junio de 2009 Samsung presentaba su primer Samsung Galaxy con una pantalla de 3,2 pulgadas de 320x480 pixeles, una cámara de nada menos que 5 megapíxeles, memoria interna de 8 Gigabytes, batería de 1500 mAh... Esta maravilla se vendía entonces por unos 400 euros, aunque entonces las subvenciones de terminales eran otra cosa y buscando el operador adecuado se podía conseguir por menos de 100.Desde el lanzamiento de este terminal la familia Galaxy ha ido creciendo de forma muy importante y con el tiempo ha ido abarcando desde los terminales de entrada a los de gama alta, los de la serie S. En septiembre de 2014 entraban en la familia la serie A, un conjunto de terminales cuya filosofía era la de ofrecer la mayoría de las funcionalidades de los terminales de gama alta de la serie Galaxy pero por un precio más interesante.Ficha técnicaFabricante: Samsung Modelo: Galaxy A5 2017 Pantalla: Super AMOLED 5,2 pulgadas Resolución: 1.920 x 1.080 a 421 p/p Chip: Exynos 7880 Octa Capacidad: 3 GB / 32 GB / 256 GB Cámara iSight: Dual (frontal y trasera) de 16 mpx F: 1/9 Batería: 3.000 mAh Largo/ancho/alto: 14,6 x 7,14 x 0,8 cm Peso: 157 gramos Colores: azul, rosa, negro, dorado www.samsung.com/es Precio: 429 eurosY desde luego el Samsung Galaxy A que hemos podido probar cumple con creces estas directrices. En un resumen rápido de características nos encontramos con un terminal que ofrece una pantalla de 5.2 pulgadas Super AMOLED display, un chipset Exynos, certificación IP68 con resistencia al agua y al polvo, cámaras de 16MP con apertura f/1.9... pero es que además tiene un chásis de aluminio, diseño de cristal resistente a los arañazos, gama de colores y un diseño de aspecto premium.Se podría decir que sobre el papel lo único que le falta frente a un móvil de gama alta último grito sería quizás algo más de potencia, pero por lo demás no hay demasiadas cosas que se queden en el tintero, casi nada podrá echar en falta el comprador más exigente en un teléfono que sin duda achucha a los terminales de la gama alta del mercado, incluso de su propia familia.Volviendo al Galaxy original, con el A5 de 2017 tenemos un terminal de un precio similar (unos 430 euros) que multiplica sus prestaciones con un diseño actual y moderno. Mucho más móvil por el mismo precio (con unos ocho años de diferencia, eso sí). Desde luego por lo menos en especificaciones (y aspecto) el Galaxy A5 establece un nuevo nivel para la familia de terminales de gama media. Primer contacto El primer contacto con el A5 es muy positivo, el diseño con combinación de cristal y metal es agradable, con un tono azulado (uno de los colores en los que está disponible) bastante original. En la caja encontramos el cargador y el cable USB-C, el conector que se va poco a poco conviertiendo en estándar. Sin embargo, conscientes de que hay un mundo de Micro-USB ahí fuera, se ha incluido un útil adaptador para Micro USB. Eso permite, por ejemplo, conectar a un cargador de coche o a cargadores múltiples que tengamos en casa. Un gran punto a favor.El tacto es sin duda premium, gracias a la combinación de aluminio y cristal con la que está diseñado el teléfono y el aspecto es decididamente de familia, tanto que puede ser confundido con otros modelos Galaxy fácilmente. No es de los más ligeros con un peso de 157 gramos, pero en realidad estamos hablando de decenas de gramos de diferencia con otros modelos de tamaño similar con lo que realmente no es algo que se deje notar especialmente.La gama de colores a disposición para el terminal es bastante amplia. En nuestro caso hemos probado el terminal de color azulado (blue) pero podemos elegirlo en negro, en dorado y en un color que en Samsung llaman "melocotón" (peach) pero que en realidad tiene más pinta de rosa que de otra cosa. El tinte (menos en el caso del negro) es muy discreto, en tonos más bien pastel, cosa a tener en cuenta a la hora de elegirlo. Un diseño impecable El diseño frontal es limpio, con el botón para acceder al inicio con el sensor de huellas embebido y los botones virtuales escondidos a ambos lados. El mencionado conector USB-C (una rareza entre los modelos de Samsung) se encuentra en la parte inferior, junto con la conexión del jack de sonido. El botón de encendido y el altavoz en cambio de encuentran en un lateral del terminal. En la parte contraria se encuentra la ranura SD y para la NanoSIM.Nada de batería extraible, eso ya forma parte del pasado de los Galaxy, para decepción de muchos, pero fundamental para poder garantizar la estanqueidad que permite obtener la certificación IP68 de resistencia al agua y al polvo. En la parte posterior el consabido flash y la lente de la cámara que apenas sobresale y que ofrece una apertura de F 1/9 con un material agradable al tacto y que no se desliza especialmente.Al encenderlo lo que más llama la atención, como todo Galaxy que se precie, es la calidad de la pantalla. El display Super AMOLED ofrece una riqueza de colores y una luminosidad marca de la casa que en este móvil también lucen espectacularmente en sus 5.2 pulgadas de tamaño. Las diferencias con los hermanos tope de gama como el S7 se notan sobre todo en condiciones de luz directa, donde el A5 tiene algo más de dificultades.Sus 1920x1080 puntos dan una densidad de píxeles de hasta 424 puntos por pulgada, nitidez más que suficiente para disfrutar de películas y vídeos e incluso trabajar con textos con un tamaño reducido. El ya tradicional Gorilla Glass debería defenderlo sin problemas de la mayoría de incidentes de la vida cotidiana, aunque por razones obvias no nos animamos a probarlo por nuestra cuenta. Buena batería Uno de los puntos fuertes del A5 es la vida de la batería. Dispone de una de 3000 mAh, la misma que la del Galaxy S7, pero que en este caso permite llegar a las 22 horas de uso normal y unas 16 a 18 horas en uso intensivo (vídeo, internet...). Por otro lado no hemos notado diferencias de velocidad de carga con sus compañeros que utilizan aún el MicroUSB, por lo que en este apartado no parece haber diferencias (más de la bendita posibilidad de insertar el conector sin mirar sin temor a introducirlo de forma equivocada).En el A5 se ha introducido la posibilidad de activar el Always On Display, que permite mostrar cierta información en pantalla de forma constante pero reduciendo al máximo su uso para ahorrar energía. El sistema es configurable de modo que podemos mostrar la hora, notificaciones, el calendario o una imagen. Always On se activará cuando baje la luz y apagará la pantalla completamente cuando detecte que tenemos el móvil en el bolsillo. Resistencia Una cosa que sí nos atrevimos a probar es la resistencia al agua. Según los representantes de Samsung el teléfono puede sumergirse durante unos 30 minutos a 1,5 metros de profundidad. Nosotros no hemos llegado a llevarlo al límite pero contestar en la ducha o bajo la lluvia, una caída "accidental" en un vaso de agua y en la pila de la cocina y otras (benévolas) maldades no hicieron mella en el funcionamiento.En cuanto al polvo la arena no tendrá que preocuparnos más que por los arañazos que pudiera producir. Pero como podemos darle sin miedo un manguerazo tampoco la playa será un territorio peligroso para el nuevo A5. Lo mejor de este apartado es que podemos despreocuparnos. Es decir, es una característica que está más orientada a salvar incidentes fortuitos que para que hagamos foto submarina.La potencia del A5 2017 es algo menor que la del S7 y otros compañeros. Dispone de un procesador Octa Core de 1.9 GHz y un chipset Exynos 7880, no está a la última pero es lo suficientemente potente como para asomar en la parte baja de los tope de gama. El almacenamiento incorporado es de 32 GBytes con 3 Gigabytes de RAM mientras que en la ranura de la micro SD podemos insertar una tarjeta de hasta 256 GB.El aspecto del interfaz de Samsung ha sido retocado, se trata de la versión Grace UX, en la que no notamos grandes cambios aunque el diseño sí parece más limpio y funcional. En el A5 ofrece la posibilidad de la pantalla partida y multiproceso, cosa que no alcanza a tener el modelo más modesto, el A3. En este modelo Samsung incluye Knox y la aplicación de Samsung Pay, con la que podremos realizar pagos sin tarjeta solamente con el terminal siempre que nuestro banco esté entre los que han llegado a un acuerdo con la compañía coreana. Prestaciones En cuanto a las prestaciones del terminal en las aplicaciones más exigentes se nota que no alcanza la velocidad de respuesta y funcionamiento de otros terminales tope de gama, pero compite de tú a tú con los que se encuentran en la misma franja de precio. No es un campeón de velocidad pero serán pocas las ocasiones que echaremos en falta más potencia en realidad.En el apartado de la cámara es donde el A5 puede dar guerra a sus rivales. Un sensor de 16 megapíxeles con una apertura de 1/9 para su objetivo son cifras que le colocan entre los más prestacionales. La función HDR no puede ser activada automáticamente y tampoco podemos previsualizar el resultado, por lo demás las características de la aplicación de la cámara son prácticamente idénticas que en los modelos superiores.La calidad de las tomas es buena, aunque con algo más de ruido y menos luminosas que las de su hermano mayor. En interiores y con poca luz muestra una calidad más que aceptable. No nos ha convencido del todo la rapidez del autofoco y la velocidad de respuesta de algunas funciones de la aplicación de la cámara. Por otro lado la toma de vídeos está limitada y no permite grabación en 4K, estando limitada a 1080p/30fps. Conclusiones La familia Galaxy de Samsung marca muchas veces la pauta a seguir en las categorías en las que presenta nuevos modelos. La sensación es que con el A5 este es el caso, quizás no en prestaciones (hay modelos de precio similar más potentes) sino en el diseño del terminal, más cuidado, pero sobre todo en características de la resistencia al polvo o al agua. En Samsung parecen querer transmitir que el comprar un terminal de gama media no significa que no nos tenga que durar.En definitiva se trata de un teléfono que por calidad de acabados y materiales o calidad de pantalla juega una liga superior que sus rivales del mismo precio. Eso sí, encuentra más resistencia si hablamos de pura potencia de proceso. Detalles como la resistencia al agua y al polvo, la excelente duración de la batería o la compatibilidad con Samsung Pay aportan esas pinceladas que pueden ser decisivas a la hora de decidir la compra. Da la impresión de que el A5 no encaja como hermano menor del S7, más bien se trata del profeta que anuncia la llegada del S8.
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13/02/2017Gustavo de Porcellinis
Más usuarios de móviles en 2021 que población mundial en 1992

Más usuarios de móviles en 2021 que población mundial en 1992

Cisco presentó ayer su decimoprimer informe VNI Mobile Forecast en el que analiza el estado de las redes móviles y su proyección en el futuro. Según las cifras que arroja hay algunos datos curiosos, el principal es que en el año 2021 habrá 5.500 millones de usuarios de móvil, un número superior a la población mundial en 1992 o al número de personas que tienen actualmente acceso al agua potable (5.300 millones) o cuentas corrientes (5.400 millones).En 2021 el 58 por ciento de las conexiones se realizarán por tecnología 4G y supondrán el 79 por ciento del tráfico de datos mientras que las redes 5G empezarán a tener un impacto medible precisamente a partir de ese año (un 1,5%). Sin embargo el crecimiento del uso de datos será aún más impresionante: las transferencias en redes móviles aumentarán desde los 7 Exabytes (un billón de Gigabytes) de 2016 hasta los 49 en 2021.En 2021, siempre según este estudio, el vídeo móvil supondrá el 78% del tráfico de datos, casi nueve veces el porcentaje que alcanzó durante 2016. Eso sí, la capacidad de las redes también aumentará, permitiendo unas conexiones medias de 20,4 Mbps comparados con los 6,9 Mbps de 2016. Los dispositivos de realidad virtual alcanzarán los 100 millones mientras los wereables rozarán los mil millones en 2021.Lo que está claro es que la evolución de la vida mobile es imparable. Veremos si las previsiones de Cisco se verán alteradas por nuevas tecnologías que vayan surgiendo pero las cifras son impresionantes.
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08/02/2017Gustavo de Porcellinis
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