Gustavo de Porcellinis, Autor en MuyComputer
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Fiat Tipo SW, suplemento
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Fiat Tipo SW, suplemento

"Los números no mienten", Dr Hermann Gottlieb, Pacific Rim (2013)Mis muy estimados alumnos, buenos días. Hoy me van a permitir que deje a un lado las a la vez apasionantes y tediosas charlas sobre los misterios de la topología algebráica para hablarles de otro punto de vista de la vida académica que a algunos quizás sorprenda pero que pienso que a estas alturas del curso y dados los cuchicheos en los pasillos de los que me informan es obligado que aclare. Hace unos quince años me encontraba garabateando ecuaciones en un pequeño cuaderno en una cafetería del centro cuando una persona sin ningún preámbulo se sentó a mi lado y me preguntó qué estaba haciendo.En ese momento presa de una rara inspiración devolví la mirada y contesté "poesía". Lo crean o no esa simple palabra que acudió a mis labios por sorpresa describía perfectamente lo que estaba haciendo pero también describe mucho de lo que ha guiado mis pasos desde que me sentaba en uno de esos pupitres que ahora están ocupando ustedes. El caso es que gracias a esa palabra afortunada mi vida es afortunada. Y no, esa persona con la que me han visto acompañado y que no he intentado ocultar no es mi novio. Es mi marido. Y ahora creo que es inevitable que les hable de Alan Turing.Hace ya años que una de las soluciones más socorridas para aumentar el espacio de carga de un vehículo es la de aumentar el voladizo trasero y ampliar el maletero, lo que al principio se denominó ranchera y que con los años los fabricantes se han empeñado en ennoblecer con nombres como Station Wagon o incluso Sport Wagon. Y aunque la tendencia actual para aumentar espacio interior vaya dirigida más al concepto monovoumen o más recientemente a los SUV, la de las carocerías tipo ranchera sigue siendo una opción válida y en muchos casos más económica.Ficha técnicaFabricante: Fiat Modelo: Tipo Motor y acabado: 1.6 16v Lounge 120 CV diesel Multijet II Potencia: 120 CV Velocidad 200 Kmh Aceleración 0-100: 10,1 s Largo/ancho/alto: 4571/1792/1514 mm Potencia máxima RPM: 120 CV a 3750 RPM Par máximo Nm/RPM: 320 Nm 1750 RPM Caja de cambios: 6 marchas http://www.fiat.es Precio: 20.170 eurosY en el caso del modelo que nos ocupa el detalle de la economía es fundamental porque el Fiat Tipo que hemos analizado recientemente es uno de los modelos con mejor relación calidad precio del mercado y este suplemento de espacio supone de mil euros extra con respecto a la versión que probamos de cinco puertas. Hemos probado una versión con el mismo motor que probamos anteriormente así que mucha de las apreciaciones que hicimos en la anterior prueba valen perfectamente para esta versión que hemos tenido entre manos. Diseño El diseño del Tipo SW no tiene secretos y sigue los cánones de la conversión a ranchera prolongando la carrocería 21 centímetros más que la versión de cinco puertas. Esta extensión se ha realizado en la mesa de diseño, es decir, no es una simple caja pegada a la parte trasera, la línea de la carrocería se extiende suavemente hasta el portón trasero con un diseño aerodinámico muy agradable siguiendo el estilo "Sport Wagon" que ya estrenara el fabricante con algunos modelos de Alfa Romeo, aunque en este caso la deportividad es secundaria frente al aumento de capacidad interior.Este cambio de líneas hace que la carrocería sea ligeramente más alta que en las versiones de 4 y 5 puertas, aunque apenas lo notaremos porque la diferencia es solamente de dos centímetros y no influye, como veremos, en la habitabilidad interior. El frontal es el mismo que en la versión que probamos así como el resto de elementos de la carrocería. Incluso la forma del portón posterior es prácticamente la misma con los grupos ópticos virtualmente idénticos e incluso el tamaño de la luneta posterior y el spoiler trasero por lo que visto desde atrás es muy difícil distinguirlo de su hermano. Adentro En el interior encontramos los mismos acabados sobrios pero eficaces que notamos en la versión de cinco puertas. Al haber podido probar algo más de tiempo el Tipo hemos podido apreciar la falta de ruidos por defectos de ensamblaje y los materiales sobrios pero bien escogidos que hacen que la vida abordo sea agradable aunque no lujosa. Nos reiteramos en lo algo confusa que resulta la cantidad de atajos y opciones en pantalla del sistema multimedia pero la verdad es que una vez acostumbrados ofrece más ventajas que inconvenientes, la impresión ha mejorado en la segunda prueba.La habitabilidad no varía en nada con respecto a la versión de cinco puertas: unos buenos asientos delanteros y capacidad para pasajeros incluso de cierta talla que aunque no se note demasiado la ganancia de dos centrímetros de altura la verdad es que la comodidad es muy alta. Esa ganancia sí se nota a la hora de acceder al coche porque el hueco de la puerta trasera es algo más grande. La plaza central en la parte trasera es incluso menos incómoda que en otras opciones de la competencia. En general la impresión de esta vuelta al interior del Fiat Tipo es de que es un coche más cómodo de lo que el presupuesto necesario parecería indicar. A cargar de todo En lo que respecta al maletero es realmente el punto diferencial. En primer lugar en lo que respecta a la capacidad ya que pasamos de los 440 litros que ofrece el cinco puertas, muy respetable para su categoría, a los 550 litros que podemos ocupar en el maletero de la versión SW. Un volumen considerable que además se complementa con algunas soluciones prácticas que no encontramos en otras versiones como los ganchos, el doble fondo y unos compartimentos laterales que permiten organizar mejor los objetos del interior del maletero. Además es posible desmontarlos.El tapizado del maletero es igual que en la versión de 5 puertas, con aspecto de robusto pero bien acabado sin defectos a la vista. En la prueba práctica de capacidad la forma regular del maletero ayyda mucho a la organización de la carga y los compartimentos laterales son ideales para colocar bolsas y otros objetos que de otra manera andarían rodando por la parte posterior. Otra ventaja de esta versión es que al abatir los asientos la superficie que queda es más regular y plana que en las otras versiones por lo que facilita aún más el transporte de objetos de cierta longitud.En lo que respecta a la prueba dinámica lo cierto es que este coche no tiene prácticamente ninguna diferencia con respecto a la versión de cinco puertas, sobre todo teniendo en cuenta de que hablamos de la misma motorización. La única diferencia es la del peso, apenas diez kilos más para la versión ranchera que es imposible notar. De hecho al volante parece prácticamente el mismo coche, un motor voluntarioso y no demasiado ruidoso que mueve con mucha soltura y bastante confort también esta carrocería. Curiosamente nos ha quedado la impresión de que esta versión es algo más agil en curva, pero las diferencias son mínimas. Conclusiones La familia Fiat Tipo tiene un interesante nuevo miembro con la versión SW, como decíamos proporcionar más espacio y practicidad a un modelo con una excelente relación calidad precio es una excelente idea. Apostando por esta fórmula y no por una versión SUV o Monovolúmen además mantiene el buen comportamiento en carretera que mostró la otra versión del Tipo que pudimos probar. Nos ha gustado que han mantenido un buen nivel de acabado también en el suplemento de maletero.Mantiene una excelente habitabilidad y sobre todo esa impresión de que se trata de un coche muy practico, en el que no se han dejado de lado detalles como los sistemas de ayuda a la conducción, muy completos y que funcionan perfectamente, o el sistema de información y entretenimiento que aun no siendo perfecto cumple perfectamente en funcionamiento y usabilidad. Nueva propuesta de un modelo que se está haciendo poco a poco con un discreto éxtio fruto también de la buena opinión que tienen sus propietarios.[gallery link="file" ids="224734,224735,224736,224737,224738,224739,224740,224741,224742,224743,224744,224745,224746,224747,224748,224749,224750,224751,224752,224753"]
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11/07/2018Gustavo de Porcellinis
Renault Koleos: razones
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Renault Koleos: razones

"Que yo recuerde, desde que tuve uso de razón quise ser un gángster" Henry Hill, Uno de los nuestros (1990)No me mires así, sabes que no he podido evitarlo, que todo lo que me ha acompañado en esta vida ha sido tristeza y rabia desde mi propia concepción o mi nacimiento a cada minuto pasado en las sucias calles de ese barrio infecto y lleno de estúpidos perdedores en los que aún viven mis padres. Tristeza y rabia como la primera vez que me mandaron a la escuela, sabía que me pegarían desde la primera mirada al subir las escaleras, esa sonrisa de superioridad de Bill Rashman con esos dientes amarillos de rata. Tristeza y rabia cuando me despidieron de la fábrica sin previo aviso, tristeza y rabia cuando volví a contárselo a mi mujer.Me alisté por tristeza y rabia y triste fue el viaje hasta el frente con apenas una semana de instrucción, como decía mi sargento era suficiente con saber por qué lado del rifle salía la bala, rabia cuando descubrí que nos habían abandonado en esa colina castigada por la artillería enemiga "por razones tácticas". Tristeza cuando descubrí que en mi barrio nadie me reconocía o quería reconocerme, rabia cuando me enteré que mi mujer no me había esperado y no había dejado ni una dirección, suerte que no tuvimos hijos, por mi culpa decía ella. Así que ahórrate esa mirada impertinente y dame el dinero de la caja.Hay ciertos fabricantes de automóviles cuya estrategia es la de cubrir todos los huecos posibles ofreciendo propuestas para todos y cada uno de los segmentos y si es posible competir en ellos con fuerza. Una de las pocas empresas que se lo puede permitir es Renault que para conseguirlo es verdad que cuenta con la inestimable alianza de Nissan en el caso del mercado de los todoterreno y SUV. Y en este caso se trata de un aliado con una experiencia muy amplia y con rotundos éxitos como el Qashqai para avalarle así que la presencia de Renault, como hemos visto en otros modelos, es una presencia con garantías.Ficha técnicaFabricante: Renault Modelo: Koleos Motor y acabado: 2.0 177 cv 4x4 X-Tronic Initiale Paris Potencia: 175 CV Velocidad 201 Kmh Aceleración 0-100: 9,5 s Largo/ancho/alto: 4672/1843/1678 mm Potencia máxima RPM: 177 CV a 3.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 380 / 2000 Caja de cambios: Automática convertidor de par http://www.renault.es Precio: 41.524 eurosEl caso que nos ocupa es el del gran Koleos, un modelo que en esta ocasión se basa en la plataforma del Nissan X-Trail, un todoterreno con pedigrí que desde luego supone una buena base con la que trabajar. A diferencia de su primo japonés el lápiz del diseñador de la carrocería no ha seguido las pautas que se esperan de un voluntarioso y trabajador visitante de las pistas de tierra sino que ha seguido un estilo más refinado y francés con líneas mucho más refinadas y esbeltas que sin embargo no pueden ocultar que se trata de un coche de gran tamaño. A distancia El Koleos sigue a cierta distancia la estética de su hermano el Kadjar pero con detalles más refinados, fruto también del acabado exclusivo llamado Initiale que equipaba la unidad que hemos probado. En la parte delantera luce un radiador de gran tamaño con el logo de Renault en el centro y flanqueado por estrechos faros con forma de gota. Lo que no hay duda es que este nuevo Koleos se desmarca años luz del diseño del antiguo modelo con aspecto mucho más tosco y aburrido que realmente pasó algo desapercibido en el mercado, este Koleos tiene pinta de competidor.El perfil sorprende por la impresión que da de estilizado gracias también al diseño de las taloneras y a la forma envolvente de la carrocería. En la parte trasera los grupos ópticos también son alargados y casi se unen en el maletero dando una imagen inconfundible y muy moderna al conjunto con detalles que le hermanan con el Renault Talisman. Es un coche grande con una longitud de 4,67 metros que sin embargo no ha convencido a Renault para ofrecer la opción de siete plazas, cosa que sí dispone como opción su hermano japonés X-Trail y muchas de las opciones de la competencia.Nos han gustado las llantas de radios con acabado diamante que también dan un toque de berlina a un coche que por características puede ser el más todoterreno de la gama de la marca francesa. Los espacios acristalados son amplios en la zona delantera pero el capricho del diseñador ha querido que se estrechen en la zona de atrás dejando unas ventanillas algo estrechas en la parte posterior y una luna algo elevada en el portón de atrás lo que perjudica algo la visibilidad trasera (nada que no se arregle con unas cámaras y una pantalla imponente como veremos más adelante). Exclusividad La exclusividad del acabado Initiale sin embargo solamente se aprecia por completo al entrar en el habitáculo. Las taloneras ya avisan con el texto Initiale París que se trata de una edición especial (como ya pudimos ver cuando probamos el Talisman) con acabados en cuero Nappa para los asientos, el volante y la caja de cambios en cuero así como algunas decoraciones del salpicadero y otros elementos del interior. Los acabados en plástico están muy conseguidos y dan la impresión de vehículo "premium" incluyendo plásticos blandos en muchas zonas y tapizado en otras como el hueco de las puertas.El puesto de conducción y del acompañante son comodísimos, tanto como los que probamos en el Talisman y que nos dejaron tan buena impresión. Con el añadido en este caso que el acceso es mucho más cómodo al estar el coche más elevado y ser más alto además de la gran apertura de las puertas delanteras. Los asientos con el acabado Initiale están refrigerados y calefactados además de disponer de todo tipo de regulaciones eléctricas, pero como decimos sobresalen por la comodidad y por otro lado el buen agarre en cualquier circunstancia de la carretera sin tener que apoyarnos o sujetarnos incluso en curvas cerradas.El equipamiento de este acabado incluye el sistema de información y entretenimiento R-Link 2 con la imponente pantalla de 8,7 pulgadas dispuesta verticalmente que ya pudimos ver en el Renault Talisman con una gran calidad de visualización. Lo más interesante, como ya vimos, es la posibilidad de tener la pantalla partida para poder ver información de dos funciones de forma simultánea. El funcionamiento es quizás algo lento con respecto a otros sistemas pero con unos menús accesibles e intuitivos que hacen que su accionamiento sea más cómodo que con otros sistemas. Todo digital Como en otros modelos de Renault la parte de la instrumentación se resuelve con una pantalla de siete pulgadas flanqueada por el indicador de temperatura a la izquierda y el del depósito de gasolina a la derecha. Podemos configurar distintas visualizaciones como cambios de color, tipo de información a mostrar y otras personalizaciones que podemos cambiar en cualquier momento. La información de los giros que tenemos que hacer cuando utilizamos el navegador también se pueden mostrar pero no el mapa detallado como en otros modelos como los de Volkswagen con sistemas similares.La amplitud del interior se traduce también en una buena cantidad de huecos y compartimentos para almacenar objetos que están muy a mano y son realmente prácticos. Por ejemplo podemos encontrar huecos para bebidas en la zona de la palanca de cambio y delante de la misma un compartimento que puede utilizarse para el teléfono móvil, aunque no demasiado grande. En el reposabrazos encontramos otro compatrimento en el que hay dos tomas USB. Esto resulta práctico y a la vez favorece la seguridad porque si conectamos el móvil a una de las tomas y lo metemos en dicho compartimento no tendremos la tentación de utilizarlo o ver su pantalla.En la parte trasera como decimos no hay posibilidad para transportar siete ocupantes, pero por contra el espacio disponible para los tres pasajeros es excepcional tanto en altura como en anchura y longitud. Se viaja extremadamente cómodos sea cual sea nuestra talla y el buen acabado también de la parte trasera hace que viajar de pasajero sea una experiencia agradable con doble salida de ventilación para la parte de atrás y dos conexiones USB. Como es habitual en estos casos al haber reposabrazos central el viajero que viaja en medio lo hace algo menos cómodo precisamente porque en su respaldo está el mencionado reposabrazos. Capacidad En lo que respecta al maletero el sacrificio de las plazas adicionales también se ve reflejado en su capacidad de carga, que roza los 500 litros con una superficie bastante regular. No es el que mayor maletero tiene pero desde luego se codea con los más capaces en este sentido. Si abatimos los asientos posteriores, cosa que se realiza con una operación sencilla, podemos alcanzar los 1.700 litros. En la parte del piso del maletero, como en otros turismos y SUV, hay una compartimento en el que podemos almacenar otros objetos, más bien orientado a herramientas por ejemplo.En lo que respecta al rendimiento de este SUV de Renault estamos ante una mecánica diésel de 177 caballos con cambio automático y tracción total. A pesar de las buenas cifras y a que el coche no de la sensación de estar falto de potencia ni mucho menos, el peso, la caja de cambios y la configuración de la dinámica del coche hacen que este Koleos no sea un coche agresivo a la hora de conducirlo. El tacto de la dirección y el tarado de las suspensiones también es algo blando y muy asistido en el caso del volante por lo que no invita demasiado a una conducción dinámica. Mejor recto Al afrontar terrenos con curvas a cierta velocidad el coche no es ni mucho menos impreciso pero no transmite tampoco sensación de aplomo, quizás algo más en la salida de las mismas. Eso sí, la tracción integran contribuye a proporcionar una excelente sensación de control en cualquier circunstancia, pero no es un coche que invite a correr como pasa con algún otro modelo de la competencia. Es sobre todo un coche al que no le importa hacer muchos kilómetros, sobre todo con el acabado Initiale que incorpora un sistema de sonido Bose que junto con la buena insonorización ofrece una experiencia de viaje excelente.En carreteras poco viradas sin embargo el Koleos se encuentra más a gusto y luce los 9,5 segundos para alcanzar los 100 kilómetros por hora que aunque no es una prestación de record es una buena cifra para un coche de la masa del modelo francés. Por otro lado las suspensiones son bastante cómodas mientras no se las ponga demasiado a prueba pues en los baches hemos notado que transmitía algo demasiado las irregularidades. No es un coche pensado para excursiones fuera del asfalto pero gracias a su tracción total se desenvuelve bien en casi cualquier pista de tierra y superando obstáculos no demasiado difíciles. Conclusiones El Koleos es un modelo que ha dando grandes pasos con respecto a generaciones anteriores, con un diseño exterior mucho más dinámico y moderno y con unas aportaciones por parte de Nissan que lo convierten en un SUV de primer orden en cuanto a sus fundamentos. Renault ha tenido el acierto además de combinar estos elementos con su peculiar manera de interpretar el lujo (sobre todo en la versión Initiale París) y los sistemas de información y entretenimiento por lo que la vida abordo es tan confortable como la que puede ofrecer su comodísimo Talisman.Solamente algún pero en las prestaciones y en comportamiento y la sorprendente decisión de no ofrecer las dos plazas adicionales que permite prácticamente el resto de la competencia (incluido su primo el Nissan X-Trail) pueden apearlo de los primeros puestos de las preferencias de los SUV de gran tamaño pero lo que es indudable es que con este Koleos la alianza Renault / Nissan sigue gozando de buena salud y generando modelos muy interesantes que combinan el conocimiento que ambos fabricantes tienen en distintos aspectos de la fabricación de automóviles.[gallery link="file" ids="224055,224056,224057,224058,224059,224060,224061,224062,224063,224064,224065,224066,224067,224068,224069,224070,224071,224072,224073,224074,224075,224076,224077,224078,224079,224080,224081,224082,224083,224084,224085,224086,224087"]
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05/07/2018Gustavo de Porcellinis
Fiat Abarth 124 Spider, escorpión
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Fiat Abarth 124 Spider, escorpión

"Born to be wild", Steppenwolf (1968)Haber madurado para Sonia había tenido un significado bien concreto: pasar de esperar grandes revoluciones y cambios espectaculares en su vida a fijarse en pequeños detalles, en nimiedades que marcaban la diferencia en el día a día. Se conformó con un trabajo en su pequeña provincia en un periódico modesto en vez de la aventura de un Erasmus, se casó con su novio de toda la vida a pesar de que sus amigas la animaban a ser más ambiciosa, que merecía algo mejor. Ella se conformaba con un buen café preparado concienzudamente en su pequeña casita sin piscina y comprar  cada martes dos margaritas para poner en la taza de su escritorio.No habían tenido hijos aunque a ella secretamente le hubiera gustado y nunca había habido debate, era un cambio demasiado grande. Ni siquiera habían cambiado de muebles menos los que se iban estropeando con los años y aún así solían adquirir unos muy parecidos y los más baratos posible. Una mañana de martes la floristería no tenía margaritas y Sonia compró dos claveles. Entonces empezó a notar que los pequeños detalles empezaban a fallar, incluso había olvidado prepararse el café ¿qué tenía en la cabeza? La última vez que vieron a Sonia se dirigía con paso apresurado a la estación de autobuses. Había dejado caer los claveles al suelo.La industria del automóvil está llena de historias de pasiones, como la de Carlo Abarth, un empresario italiano que se dedicaba a vestir los chásis los Ferrari de la época y evolucionó a la preparación de motores y diseño de escapes de competición. De esta pequeña empresa con el escudo del escorpón surgieron coches emocionantes, diseñados para entregar a sus dueños las sensaciones que estaban buscando. Pero fué en 1971 con la compra por parte de Fiat cuando Abarth comenzó a hacerse popular con versiones tan famosas como la versión de rally del histórico Fiat 131 o las versiones actuales del popular 500.Ficha técnicaFabricante: Fiat Modelo: Abarth 124 Spider Motor y acabado: 1.4 TB 170 CV MultiAir Potencia: 170 CV Velocidad 232 Kmh Aceleración 0-100: 6,8 s Largo/ancho/alto: 4.054/1.740/1.233 mm Potencia máxima RPM: 170 CV a 5.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 250 / 2500 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.fiat.es Precio: 38.000 eurosAsí que cuando gracias al acuerdo de Mazda y Fiat se desarrolló el nostálgico descapotable 124 spider el anuncio de que Abarth iba a realizar su propia versión estimuló la fantasía de los aficionados. Mazda lleva muchos años ofreciendo una máquina de diversión con su modelo MX-5, un pequeño descapotable que ofrece una inmejorable relación sensaciones-precio con una legión de incondicionales desde su lanzamiento en 1989. Así que esta versión italiana con extra de picante por parte de Abarth levantaba por partes iguales recelo de los fieles de la versión japonesa y espectación de los que conocen la buena mano de Abarth para añadir dosis de deportividad. Acercamiento Y como no nosotros hemos tenido una excelente oportunidad para dar nuestra opinión gracias a que Fiat ha puesto en nuestras manos un flamante Fiat Abarth 124 Spider. Como siempre lo primero que hacemos es nuestro vistazo exterior al coche. Si ya con el 124 el guiño retro era evidente, esta versión del 124 lo subraya hasta el extremo con elementos como la pintura bicolor en blanco y negro o las llantas negras que acompañan al diseño retro de los faros, la capota de tela o el morro alargado hasta el extremo (no parece necesario para albergar un motor de 1.4 litros) ya presentes en el 124.Si nos fijamos con más atención hay elementos adicionales que dan toques realmente de maestro al aspecto exterior, como una discreta pero agresiva banda roja en el spoiler delantero, el mismo rojo que encontramos en la carcasa de los retrovisores y en un gran punto rojo en la parte derecha de la toma de aire delantera. Un cuádruple tubo de escape en la parte posterior y las pinzas de frenos (Brembo, como no podía ser de otra forma) también en rojo dan las últimas pinceladas a un coche que externamente es imposible que pase desapercibido y se distingue de forma poderosa de la versión japonesa.Por supuesto encontraremos el escudo del escorpión de Abarth tanto sobre el interminable capó como sobre el lateral. Nos gusta, no podemos decir otra cosa, es un acierto estético rescatar los elementos que desde siempre han hecho especiales a los descapotables deportivos y que no van a envejecer con líneas de otros tiempos pero que no pasan de moda. Desde luego es un coche que es imposible que pase desapercibido y eso sin duda es algo que habrá que valorar. Tampoco a primera vista parece un coche cómodo, pero eso lo valoraremos enseguida...El interior del 124 Spider versionado por Abarth es prácticamente idéntico al que podemos encontrar en el nuevo Mazda MX5 y de la familia de coches japoneses en general como la pantalla del sistema de info entretenimiento (100% Mazda), los mandos de climatización, las boquetas de ventilación... todo como lo encontraríamos en el descapotable nipón. Pero en los detalles encontramos la picadura del escorpión como el reloj central que indica el número de revoluciones totalmente en rojo, la franja superior del volante también en rojo, pespuntes en las terminaciones de alcántara y en el pomo del cambio también en rojo y un escorpión serigrafiado en el apoyabrazos. Espacio Como en el MX5 el espacio no es demasiado grande pero los asientos no son estrechos y hay suficiente espacio para las piernas, incluso a diferencia de la versión japonesa, una persona de cierta estatura puede tener una visibilidad aceptable y tendrá algo más espacio para las piernas porque puede echarse un poco más hacia atrás. El diseño es extremadamente deportivo con unos reposacabezas elevados de diseño deportivo con el serigrafiado Abarth en el respaldo. Sujetan bien en unos asientos ya muy arropados en el interior. Quizás no haga falta decirlo pero no hay opción para pasajeros. Diversión solos o en pareja.Uno de los detalles que más nos han gustado de este modelo es el sistema de accionamiento de la capota de tela. Puede parecer un hándicap que no disponga de un sistema eléctrico de apertura y cierre, pero las primeras veces que lo accionamos la verdad es que el inconveniente desaparece. Es un movimiento natural que puede hacerse con una mano y de forma muy sencilla, la operación apenas dura unos segundos. Es tan cómodo y rápido que nos da por preguntarnos ¿cuándo empezamos a dejar que los servomotores hicieran casi todo por nosotros? En fin, incluso nos parece entrañable que sea manual para mantener el encanto retro de este coche.En el interior el primer dilema es dónde dejar el móvil y la cartera u otros objetos, no hay lugares donde posarlos de forma cómoda. Hay que recurrir a una guantera con llave que se encuentra en la parte trasera entre los dos  respaldos de los asientos o en el pequeño, pequeñísimo espacio que hay tras la palanca de cambio donde se encuentran las ranuras USB pero en ese espacio es probable que al acelerar con la alegría que se le supone al conductor de un 124 Abarth el teléfono acabe mal parado. En cualquier caso el sitio más seguro es sin duda la mencionada guantera (aunque ahí no podremos cargarlo). Maletero: no En lo que respecta al maletero este coche tampoco sobresale por su capacidad. Se trata de un pequeño espacio junto a la zona donde se recoge la capota de tela que cubica 140 litros (ligeramente más que un MX-5) que apenas son suficientes para una bolsa de deportes grande o una maleta mediana. Nada de irse a la playa una semana a menos que el equipaje lo enviemos por correo... pero este coche no es un SUV ni un monovolumen. El espacio que ofrece es de sensaciones puras para que empaquetemos libertad más que ropa interior.Ha llegado la hora de probar las capacidades del 124 Abarth al volante. Primero realizamos una lectura de las especificaciones técnicas para preparar el terreno y sentarnos al volante con conocimiento. La clave del coche está en tres elementos fundamentales: el peso que apenas supera los 1.100 kilos, un motor sobrealimentado hasta los 170 caballos (el MX-5 más prestacional llega a los 160 puramente atmosféricos como le gusta a los japoneses) y las intervenciones de Abarth sobre el chásis con amortiguadores Blistein y diferencial trasero autoblocante, como los niños mayores. En realidad hay un elemento adicional muy importante del que hablaremos más tarde.Estos tres elementos que hemos mencionado están medidos al milímetro con sabiduría Abarth para proporcionar sensaciones al volante. Los 170 caballos y una caja de cambios de funcionamiento impecable lanzan a esta versión del 124 a los 100 Km/h parando el cronómetro en 6,9 segundos que si no parecen muchos hay que vivirlos en este coche y si puede ser descapotados (si hace frío o llueve pues chubasquero, qué demonios). Pero amigos, hay que poner a prueba esos amortiguadores, ese diferencial y esos frenos Brembo al rojo vivo y para eso hay que buscar una carreterita divertida.Antes de seguir si tenéis la oportunidad de probar o comprar este coche evitad las autopistas, huid de las rectas, renegad de las rectas y adentraos por la colina o el puerto que tengáis más cerca aunque tengáis que hacer un rodeo. Merece la pena. Cuando llevamos este coche a su terreno parece olfatearlo, reconocerlo. Podemos enganchar curvas a ritmo imprudente con el diferencial trabajando a destajo con una dirección directa que parece comerse cada viraje como aperitivo para salir como un vendaval cuando pisamos el acelerador para enganchar con el siguiente. Recomendable pulsar el botón de Sport... y no desactivarlo nunca. Si gastamos gasolina pues... gastamos. Divertido a secas Tampoco es un coche para los amantes de los retos extremos: el coche transmite seguridad en todo momento y es hasta casi desafiante cuando intentamos ponerlo a prueba. Eso sí, si queremos sacar el máximo partido tenemos que tener en cuenta que la mecánica es turbo por lo que hay que estar muy atentos para mantener la aguja de las revoluciones en la zona "graciosa", sobre las 5.000 revoluciones. En estas circunstancias se agradece el que los asientos envuelvan de forma tan eficaz y la comodidad y rapidez del accionamiento de las marchas gracias a la excelente caja de cambios (japonesa).Pero la película no sería completa sin una buena banda sonora y ese es el otro elemento que mencionábamos. En un alarde que solamente podemos calificar como muy italiano Abarth ha especificado que ha ajustado el sistema de escape que denomina Record Monza para que el sonido que emite el coche durante su funcionamiento sea el "adecuado". El resultado es indescriptible, gutural y profundo al ralentí cuando el 124 está agazapado y rabioso cuando hacemos bailar la aguja en el cuentarrevoluciones. Es un detalle que puede parecer nimio pero es fundamental para un descapotable. Eso sí, otro elemento más para que no pasemos desapercibidos. Conclusiones Este coche tiene inconvenientes: un maletero pequeño, un consumo por encima de los quince litros si nos descuidamos, dos plazas justitas y por desgracia un precio que lo aleja del público masivo. Es poco maniobrable y con poca visibilidad para la ciudad, además es muy vistoso y ruidoso. En contrapartida, y ahora tengo que hablar con el corazón en la mano, es el coche más divertido que he podido probar en muchos años. No es el más potente, no es el tecnológicamente más avanzado pero es un coche en el que se nota que cada gramo de sus 1066 kilos está pensado para la diversión.Tras haber probado este coche no tenemos ninguna duda del acierto del acuerdo entre Mazda y Fiat. Los japoneses han proporcionado la base de un coche legendario (el MX-5) un probado sistema de infotainment y buenos acabados mientras los italianos ha proporcionado una estética acertada con detalles retro que llegan al corazón con el toque Abarth en potencia, respuesta y con el sobresaliente detalle del sonido que sinceramente nos ha terminado de enamorar. Y por supuesto con el logo del escorpión en todos lados y eso... también puntúa.[gallery link="file" ids="223297,223296,223295,223294,223293,223292,223291,223290,223289,223288,223287,223286,223285,223284,223283,223282,223281,223280,223279,223278,223277,223276,223275,223274,223273,223272,223271,223270,223269,223268,223267,223266,223265,223264,223263,223262,223261,223260,223259,223258,223257,223256,223255,223254,223253,223252,223251,223250,223249,223248"]
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22/06/2018Gustavo de Porcellinis
Volkswagen Multivan Bulli, ¿cómo viajan los sueños?
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Volkswagen Multivan Bulli, ¿cómo viajan los sueños?

"California Dreamin" The Mamas and the Papas, (1965)Antonio volvió de su paseo con su andar cansado y subió las escaleras del descansillo lentamente. Nunca usaba la rampa aunque esos cinco escalones le costaran un mundo, era su pequeña victoria contra el tiempo. Se apoyó en su bastón pesadamente aunque su peso no lo pusiera ni lejanamente a prueba. Ahora tenía más hechuras de espárrago que del boxeador que había sido en la marina en sus años mozos. Al pulsar con pulso tembloroso el botón de llamada del ascensor se alarmó y solamente un minuto después cuando se abrieron las puertas se dio cuenta de por qué su cerebro se había alarmado.Había olvidado algo. No se trataba de la cartera que algunas veces abandonaba en el bar tras pagar su clandestino solysombra. No se trataba del propio bastón que antes, cuando sus andares lucían más intrépidos e independientes abandonaba en cualquier lado. No era nada de eso. Se había olvidado de un recuerdo, de algo que al darse cuenta que había olvidado reconoció como entrañable y emocionante. Con gran esfuerzo su mente apenas alcanzaba a vislumbrar un viaje en furgoneta... un rostro femenino y... nada. Se encogió de hombros pulsó el botón para que las puertas volvieran a abrirse. Y se acordó del olor de esa playa. Y el ascensor subió al tercero.En algunas ocasiones hay automóviles (o en este caso furgonetas) que trascienden la pura función de transporte y se convierten en verdaderos iconos de una generación, de un movimiento o incluso de una forma de entender la vida. Allá por los años 50 Volkswagen consiguió uno de estos hitos con la popularización de su Model 2, una furgoneta o minibus basado en la mecánica de su también icónico escarabajo y que en Estados Unidos gozó gracias a su estética, precio y robustez de un gran éxito entre la generación Hippie de la época. Miles de Model 2 fueron decorados con margaritas y símbolos de la paz apareciendo aparcados en todas las playas californianas.Ficha técnicaFabricante: VolksWagen Modelo: Multivan Bulli 70 aniversario Potencia: 204 CV Velocidad 203 Kmh (autolimitada) Aceleración 0-100: 9,9s Largo/ancho/alto: 4904/1904/1970 mm Potencia máxima RPM: 204 CV a 4000 RPM Par máximo Nm/RPM: 450 Nm 1400 RPM Caja de cambios: Automática DSG 7 marchas www.vokswagen.es Precio: 51.600,00 eurosEn Volkswagen han querido celebrar el 70 aniversario en 2018 y utilizar uno de los sobrenombres de la primera generación del Type 2 (Bulli) para desarrollar una versión del Volkswagen Multivan con un  look inspirado en esa época del "California Dreamin" rescatando así el espíritu de varias generaciones de aventureros que hicieron de su furgoneta mucho más que su medio de transporte. Pero la tarea no es fácil, el mundo de la automoción se ha transformado radicalmente desde aquellos años dorados y para los ingenieros de Volkswagen no ha sido sencillo. Por suerte hemos podido comprobar de primera mano que el trabajo ha merecido la pena. Abuelos La primera impresión al ver al Multivan Bulli 70 aniversario es que el aire de familia está perfectamente conseguido. La combinación de colores dorado y blanco no parece de los más adecuados y sin embargo en el Bulli cumplen perfectamente la función de proporcionar ese aire de familia y recuperar el espíritu del Type 2. Se ha hecho un trabajo impresionante con las llantas imitando los veteranos e inconfundibles tapacubos de las furgonetas de aquella generación, un toque indispensable para que el efecto sea completo. No se han tocado sin embargo los faros por lo que no tendremos esos grupos ópticos redondos tan característicos y tampoco encontraremos un enorme logo de Volkswagen en el morro.El resto de elementos son pues de la exitosa Multivan de la marca alemana, con faros de tamaño generoso paro alargado con una parrilla adornada en el centro con el logo de la marca (mucho más discreto que en el Bulli original) y otra parrilla debajo del imponente parachoques. En la parte trasera un gran portón flanqueado por las luces de freno y de posición en disposición vertical para no recortar espacio da acceso al maletero. Llaman la atención las grandes superficies acristaladas tanto en la zona del parabrisas como en los laterales y en el portón, un adelanto sin duda con respecto a los Type 2 de los años 50.Por supuesto econtramos detalles cromados por todas partes como los embellecedores o la carcasa de los espejos para dar otro toque retro. Esta versión de la Multivan es de siete plazas pero de un tamaño mayor a lo acostumbrado para este número de ocupantes con furgonetas similares. Por otro lado encontraremos en distintos puntos el logo identificativo "Bulli" además de un adhesivo en la luneta trasera que lo identifica como edición 70 aniversario. Es hasta divertido jugar a encontrar el logo de esta edición, por ejemplo en la zona del pazimento acabado en plástico que dan acceso a las plazas traseras. Todo exterior Al entrar el acceso es muy cómodo en las plazas delanteras, la enorme puerta de esta zona puede por tanto presentar alguna dificultad si aparcamos en batería en lugares estrechos, problema que encontramos en cualquier furgoneta de características similares. No así la puerta que da acceso a las plazas de atrás que es corredera y deja un espacio de acceso aún más amplio y cómodo tanto a la segunda como a la tercera fila de asientos. Una vez dentro del Bulli admiramos otro toque retro con la tapicería en tela en dos colores con tela a cuadros en la parte central del respaldo y el asiento.El puesto de conducción es cómodo, algo más curiosamente para personas de cierta estatura por el acceso al asiento desde el suelo que está algo más elevado que en modelos similares de la competencia. El asiento es cómodo y sujeta bastante bien, la postura de conducción es menos vertical que la de una furgoneta clásica (como la original Type 2) y más cercana a la de un monovolumen como el propio Touran o Sharan. El volante de cuero también se aleja de la estética y funcionalidad de los volantes de las furgonetas, con un tacto muy bueno heradado de los modelos premium de la marca como el Passat o los monovolúmenes de prestigio de VolksWagen.En esta edición especial se ha incorporado el sistema de infoentretenimiento "composition media" con pantalla táctil de 6,3 pulgadas y conectividad Android Auto y Apple Car Play. Llama la atención que dado el nivel de los acabados y el equipamiento no se haya incorporado un sistema más potente con navegación, aunque lo cierto es que gracias a la conectividad móvil es posible utilizar el navegador del teléfono con total comodidad. Para facilitar esta función en la parte delantera en el centro del salpicadero existe un compartimento especial para almacenar y conectar el móvil que es posible cerrar. Control absoluto Tras el volante tenemos los indicadores tradicionales de revoluciones y velocidad instantánea separados por una pantalla de información en color que nos permite conocer el estado del vehículo y modificar diversas funciones de ayuda a la conducción y otros sistemas de abordo. A pesar de su tamaño en la parte delantera todo está a mano incluidos varios compartimentos para almacenar objetos tanto en los enormes espacios que encontramos en la puerta como en el mencionado compartimento para el móvil que por tamaño puede contener otro tipo de objetos como una cartera.En lo que respecta a los pasajeros esta versión de Multivan ofrece espacio de sobra y asientos individuales para cada ocupante en la segunda fila y anchura de sobra en la tercera. Además los asientos de la segunda y tercera fila pueden desplazarse de forma longitudinal ofreciendo una capacidad modular excelente para equilibrar el espacio de carga y el dedicado a los ocupantes del vehículo. En la parte posterior de la primera fila de asientos hay mesillas que pueden ser utilizadas por los ocupantes de la segunda fila, ademas estos asientos pueden girarse para ponerse de frente a los ocupantes de la última fila y tienen reposabrazos individuales. Paisaje interior Buenos detalles de interior como la presencia de unos bloques de ventilación traseros que además contienen conexión USB para la carga de dispositivos y enganches para la fijación de la carga si extraemos los asientos. La tercera fila de asientos se puede abatir hacia atrás para formas una especie de cama, para facilitarlo los asientos de la segunda fila se pueden inclinar hacia adelante. Otro detalle es que en el techo también tenemos boquetas de ventilación junto a las luces, ambas individuales para cada ocupante al estilo de lo que encontramos en las cabinas de los aviones de pasajeros.La ventilación se puede configurar en tres zonas distintas y es bastante eficaz en cualquiera de los puntos del habitáculo. Sobresale además del espacio interior la luz que entra en el habitáculo gracias a las extensas superficies acristaladas que ya hemos tenido ocasión de mencionar anteriormente. En la parte de la segunda fila de asientos las ventanillas no se pueden bajar pero sí se puede abrir parcialmente desplazando horizontalmente el cristal sobre unas guías, mientras que la parte de la tercera fila no dispone de ventanillas que se puedan abrir. El maletero es grande incluso con la tercera fila y puede variar de tamaño desplazándola. Maletas para todos El maletero tiene un acceso total gracias al gran portón posterior, el inconveniente es que si aparcamos en fila puede que tengamos dificultades para abrir la puerta porque se precisa cierto espacio. Incluso con la tercera fila más retrasada podemos almacenar una importante cantidad de maletas y no solo por el espacio vertical sino que cabe una maleta tumbada sin problemas. Este modelo de Multivan viene equipado con una cortina para tapar la carga del maletero que se adapta a la posición de la última fila de asiento. Bajo los asientos se puede abrir una tapa para almacenar objetos alargados.La conducción dinámica no suele ser uno de los puntos fuertes de las furgonetas dada su masa y concepción, pero en el caso de esta edición especial de la MultiVan de VolksWagen nos encontramos con un motor TDi de 204 caballos y una transmisión automática DSG por lo que al arrancar nos preparamos a algunas sorpresas... Sobra decir que los 204 caballos son más que suficientes para mover la masa del vehículo con suficiente soltura. Esta agilidad es mérito sobre todo del par motor que entrega nada menos que 450 Nm ya desde las 1.400 revoluciones por lo que la potencia está disponible en todo momento. Buena ruta La circulación por autopista y por carreteras sin muchos virajes es extremadamente confortable y el aislamiento del ruido tanto del motor como aerodinámico es muy bueno por lo que el confort de marcha es muy alto. Además el sistema de sonido Dynaudio es excelente por lo que si añadimos la buena climatización y la luminosidad del habitáculo al más que generoso espacio para los ocupantes la sensación de viajar en primera clase es total. La cosa cambia cuando afrontamos carreteras con curvas en las que la precisión de la dirección no es tan buena como la de un turismo y el balanceo al afrontar las curvas es perceptible.Sin embargo hemos de decir que con respecto a otras furgonetas estas reacciones en curva son decididamente más nobles que las de la mayoría y podemos mantener buenas medias incluso si la carretera es sinuosa. Además la alta cifra de potencia y de par nos puede sacar de casi cualquier situación comprometida incluso con la furgoneta cargada. A esto hay que unir la gran cantidad de sistemas de ayuda a la conducción que incluyen el control de crucero adaptativo y el sensor de cambio de carril lo que hace de esta furgoneta un vehículo ideal para mascar kilómetros sin apenas esfuerzo. Conclusión El conseguidísimo aspecto retro de esta Volkswagen Multivan Bulli Bicolor 70 aniversario ha supuesto para mi el primer gran acierto sin duda. A pesar de que la combinación de colores pueda parecer algo arriesgada de verdad que es mejor verla en directo para hacerse una idea del efecto de todos los elementos que hacen viajar a las playas californianas de los años 60. Casi parece que podamos escuchar las olas y sentir el olor a salitre aunque estemos en un atasco en una via de circunvalación de una de nuestras atestadas ciudades. Pero si a esto le unimos la probadas mecánicas y soluciones de VolksWagen el efecto trasciende a la nostalgia.Es difícil que siete personas puedan viajar más cómodas (aunque hay modelos de la competencia más lujosos y con butacas más acogedoras) con espacio de sobra y multitud de detalles que hacen que el confort para los pasajeros sea cercano a la perfección. Un maletero de buena capacidad y la versatilidad del interior también juegan a favor de este peculiar modelo. Para redondearlo la mecánica es una delicia: 204 caballos gobernados por el siempre eficaz cambio automático DSG invitan a hacer muchos kilómetros con playas o sin ellas. Si el precio fuera un poco más alcanzable la decisión para cualquier aventurero que quiera moverse con cuatro ruedas sería inevitable...[gallery link="file" ids="223068,223069,223070,223071,223072,223073,223074,223075,223076,223077,223078,223079,223080,223081,223082,223083,223084,223085,223086,223087,223088,223089,223090,223091,223092,223093,223094,223095,223096,223097,223098,223099,223100,223101,223102,223103,223104,223105,223106,223107,223108,223109,223110,223111,223112,223113,223114,223115,223116,223117,223118,223119,223120,223121,223122,223123,223124,223125,223126,223067"]
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19/06/2018Gustavo de Porcellinis
Alfa Romeo Giulietta, escudos
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Alfa Romeo Giulietta, escudos

"Dicen que un camino abierto despeja la mente." Dominic Toretto, Fast and Furious 7 (2015)Habré contado mi historia un millar de veces y en ocasiones ni yo mismo me la creo. Es como si durante un tiempo mi vida hubiese sido una vida real, como la de cualquiera, con grandes dosis de rutina y de vez en cuando algún leve descarrilamiento del tedio para volver prontamente sobre las vias de la monotonía, hasta que te levantas un día cualquiera y todo ese denso y pegajoso material en el que se había convertido el tiempo que consumes cada día se convierte en algo totalmente distinto. Y te deslumbra. Y no vuelves a ser la misma persona.Recuerdo vagamente dónde trabajaba pero sinceramente no recuerdo bien lo que hacía en esas oficinas grises con grandes ventanales permanentemente sucios de polvo asomados desde un décimo piso a las calles del centro de la ciudad. Recuerdo que ese día jugueteaba con un lápiz haciéndolo rotar sobre mi dedo pulgar y que se me cayó y que al levantarme mi jefe me estaba mirando, pero no con la mirada de tedio y mal disimulado con la que me encargaba las tareas del día. Con los ojos fuera de las órbitas me dijo: "has sido elegido".¿Qué significa una marca, un escudo? En un mundo globalizado, hiperconectado y uniformizado es difícil de responder, de conceder significados a ciertos elementos de nuestras vidas que han transformado esas marcas y escudos en pasiones. El mundo del automóvil por ejemplo está en plena transformación, como industria entregada a facilitar el transporte de objetos y personas está poniendo rumbo a la eficiencia y (menos mal) a la eficiencia y reducción de las emisiones contaminantes.Ficha técnicaFabricante: Alfa Romeo Modelo: Giulietta Motor y acabado: 1.7 TB 240 CV Veloce TCT Potencia: 240 CV Velocidad 244 Kmh Aceleración 0-100: 6 s Largo/ancho/alto: 4351/1798/1465 mm Potencia máxima RPM: 241 CV a 5.750 RPM Par máximo Nm/RPM: 340 / 2000 Caja de cambios: TCT Automático 6 velocidades http://www.alfaromeo.es Precio: 38.140 eurosY sin embargo y aunque la tecnología y la conciencia por hacer del planeta un lugar más habitable (o menos inhabitable en realidad) sean el destino, el viaje ha sido muy emocionante y es ahí donde las marcas y los escudos mantienen plenamente su significado y siguen activando pasiones que van más allá de la lectura de las cifras de emisiones. En particular hay un escudo que a mi me interpela personalmente y es el de la serpiente enroscada que luce Alfa Romeo en los vehículos. Escudo Es cierto que la vida de esta marca emblemática cambió radicalmente cuando pasó a formar parte del grupo Fiat y que volverá a cambiar cuando el gran (y bienvenido) tsunami de lo eléctrico sumerja sus costas, pero hay señas de identidad a las que Alfa Romeo nunca ha renunciado y dos de las más importantes son el estilo y la deportividad. Y en el Giulietta que hemos tenido la suerte de probar hemos encontrado ambas tras el escudo.Dentro de la gama de modelos de Alfa Romeo la marca italiana reserva una denominación especial para las versiones más deportivas. Es el caso del clásico Cuadrifoglio Verde o la denominación Veloce (veloz) como la que luce esta versión del Giulietta. A pesar de ser una versión especial este Giulietta no se distingue demasiado del modelo normal, aunque hay que decir que éste ya luce líneas muy deportivas.Son trazos de diseño que subrayan el espíritu dinámico del coche pero que respetan su filosofía de ofrecer un vehículo práctico, conservando la configuración de un coche normal de cinco puertas pero con aspecto de deportivo de tres puertas gracias al peculiar y característico sistema de apertura de las puertas traseras oculto en el pilar C que han imitado en ocasiones otros fabricantes. Ocho años de Giulietta Hace ya ocho años que podemos disfrutar del Alfa Romeo Giulietta (en su versión moderna) por nuestras carreteras y tenemos que decir que es una línea que no cansa, aunque ha recibido algunos ligeros retoques de lápiz en la mesa de los diseñadores. Esta versión Veloce luce discretamente unas pinzas de frenos especiales de color rojo  así como paragolpes y faldones modificados pero que no alteran la línea del modelo original. También luce llantas de 18 pulgadas y doble tubo de escape.El efecto es que si no nos fijamos mucho el Veloce puede pasar por un Giulietta normal, pero si nos detenemos en los detalles podemos descubrir que este Alfa es algo más de lo que aparenta sobre todo mirando de cerca para fijarnos en los mencionados toques característicos así como el uso de fibra de carbono en muchos de los detalles del coche. Un deportivo discreto que como veremos muestra su verdadera personalidad cuando encendemos el motor.Al abrir la puerta nos encontramos con el interior clásico de un coche deportivo, con pedalier de aluminio con su reposapiés, detalles como las costuras en color de la carrocería o los asientos deportivo de tipo "baquet". Lo demás todo muy "Giulietta", con un sistema multimedia por el que ya se nota que han pasado los años, una pantalla de apenas 6,5 pulgadas y unos elementos gráficos que necesitarían una actualización. Acogida Los mencionados asientos los hemos encontrado muy cómodos y a la vez eficaces cuando realizamos una conducción más dinámica ya que sujetan con firmeza en cualquier circunstancia. El detalle del escudo bordado en el apoyacabezas es un detalle muy "Alfa" que termina de darle un toque deportivo al interior. El volante también tiene diseño deportivo con costuras en rojo aunque nos ha parecido algo grande.Tras el volante encontramos los tradicionales indicadores de velocidad y revoluciones con una pequeña pantalla que ofrece información sobre el estado del coche. Como ocurre con otros modelos de la marca, el sistema de control de los menús es poco intuitivo y algo farragoso de manejar con los mandos del volante. Además la gráfica es algo sencilla, aspecto que como apuntamos comparte con el sistema de infoentretenimiento. Gran cambio El cambio en este coche es de tipo automático tipo TCT de seis marchas que dispone de levas para el cambio que se mueven con el volante, algo pequeñas pero suficientes para una conducción deportiva. Una de las lagunas del coche es que no dispone prácticamente de huecos para objetos, el túnel central no tiene reposabrazos y solamente podremos dejar objetos en el espacio con tapa sobre el salpicadero, los huecos en las puertas y la guantera.En la parte trasera las generosas dimensiones de los excelentes asientos delanteros cobran algo de factura en el espacio para las piernas, pero aún así es posible viajar bastante cómodos cuatro personas siempre que la estatura no sea demasiado elevada. Dispone una boqueta sencilla de ventilación para ambas plazas traseras pero no conexión USB, cosa que también condiciona con respecto a otros modelos de la competencia. Hacer las maletas El maletero es de dimensiones generosas para tratarse de un deportivo y en línea con los competidores si tenemos en cuenta que es un cinco puertas compacto. Los 350 litros son suficientes para viajes y los asientos traseros pueden abatirse en modalidad 40/60 para ampliar el espacio a más de 1000 litros, aunque la superficie no es regular.. En el interior encontraremos una luz lateral y una toma de corriente de 12V.El repaso por el interior ofrece una imagen de lo que es este coche: una versión deportiva de un coche familiar por lo que se puede utilizar sin problemas como coche familiar aunque algunos detalles (como los asientos delanteros) obligan a ciertos sacrificios. Pero es hora de echar un vistazo a lo que nos interesa de un coche de estas características: sus prestaciones y sobre todo su comportamiento en carretera. Heredero Este Giulietta es heredero directo del Alfa 4C y equipa el mismo motor 1.7 turbo de 240 caballos, en esta ocasión en un envoltorio más de andar por casa. Sobre el papel las prestaciones son "interesantes": tarda seis segundos en alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado y es capaz de tocar los 244 kilómetros por hora de velocidad máxima, cifras más que suficientes para divertirse un poco en carretera.Pero en toda prueba de motor llega el momento de girar la llave de encendido, en este caso pulsar el botón de "start". El Giulietta nos recibe con un ronroneo agradable, nada estridente, procedente de su doble tubo de escape y del motor. La insonorización no es perfecta, pero tampoco es lo que pedimos a un 1.7 turbo deportivo como el Giulietta, así que pasamos el cambio a D y procedemos a dar un poco alegría a esos cuatro cilindros. A pesar de todo... suave Lo primero que hay que decir es que en posición N o Normal el coche avanza con una suavidad sorprendente para un coche deportivo, pero no por ello decepciona en aceleración o recuperaciones. El cambio TCT funciona perfectamente a tiempo para mantenernos siempre en la zona conveniente de la curva de potencia y el Giulietta siempre está dispuesto a saltar hacia adelante si hacemos cosquillas sobre el acelerador.Este buen tacto de motor y cambio hace que el Giulietta Veloce sea muy utilizable para un uso diario. Es sumamente voluntarioso y recupera en cualquier situación sin necesidad de que la caja de cambios haga grandes reducciones. Eso sí, Incluso si no nos ponemos nerviosos acelerando no podremos mantener los consumos en cifras por debajo de los ocho litros. Mucho más que un modelo tranquilo pero es que no estamos delante de un modelo tranquilo ni mucho menos.En territorios virados es donde el Veloce encuentra su hábitat natural. Pasando a modo Dynamic endureceremos los amortiguadores además de cambiar a un modo más agresivo el cambio automático y algo más de respuesta del motor. En este modo enganchar curvas es realmente divertido, con control absoluto de la trayectoria y la sensación de poder salir siempre como un resorte. Los 240 caballos parecen siempre dispuestos a hacernos volar con un agradable gruñido por parte del motor.Es un coche realmente divertido, con una filosofía de conducción más moderna que lo que podíamos encontrar en los modelos de Alfa más extremos de hace algunos años. Aún así siguen faltando algunas ayudas a la conducción que sí ofrecen sus competidores más modernos pero sinceramente para el tipo de coche que tenemos entre manos la verdad es que no parecen necesarios. Es un coche que más que ninguna otra cosa transmite sensaciones. Conclusión Tenemos que repetirlo una vez más: el Giulietta Veloce es un coche extremadamente divertido, sin ninguno de los alardes estéticos que podemos encontrar en algunas versiones extremas de otros compactos y sin el aburguesamiento que contramos por otro lado en otras versiones con planteamientos totalmente distintos. Es un coche centrado en el disfrute del conductor, con asientos delanteros extraordinarios y sensaciones al volante muy potentes.Y sin embargo sigue siendo un Giulietta, con un buen maletero y espacio para cuatro personas, cinco con algo de sacrificio, que cuando queremos tranquilidad nos la da (aunque gaste quizás más de la cuenta) y nos permite hacer rutas largas de forma relajada. Todo bajo un escudo que sigue fiel a la consigna de ofrecer coches con espíritu deportivo pero que podemos conducir en nuestro día a día. Un Alfa más. Nada menos.[gallery link="file" ids="220423,220424,220425,220426,220427,220428,220429,220430,220431,220432,220433,220434,220435,220436,220437,220438,220439,220440,220441,220442,220443,220444,220445,220446,220447,220448,220449,220451,220452,220453,220454,220455,220456,220457,220458,220459,220460,220461,220462,220463,220464,220465,220466,220467,220468,220470"]
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04/06/2018Gustavo de Porcellinis
Fabia Combi Scout, apariciones

Fabia Combi Scout, apariciones

Beetlejuice, ¿Beetlejuice? ¡Beetlejuice! Bitelchús (1988)La verdad es que no soporto tanto alboroto, es más, casi me indigna. No me importan tanto los gritos como las caras desencajadas y las carreras por salir el primero por la puerta tirando todo a su paso (por cierto, a ese jarrón le tenía un especial cariño aunque en realidad no valiera nada) y dejando todo en desorden, algo que sinceramente no puedo aguantar. Soy un tipo educado, elegante diría yo en mis formas y comportamiento. He hablado de forma comedida casi en susurros y con mi mejor sonrisa y he entrado procurando hacer el menor ruido posible y aún así nada, la peor reacción que pudiera imaginar.Es cierto que hace mucho tiempo que no nos veíamos, a la tía Carlota desde que se casó por segunda vez por ejemplo o al primo Luis incluso desde antes, cuando dijo a la familia que se iba a estudiar a Oxford y en realidad estaba lavando platos en un restaurante armenio en Londres sin conseguir aprender más que a defenderse en inglés. Pero no es para tanto. Cierto que el accidente de tráfico ha desmejorado un poco mi aspecto, y que a consecuencia de ello mi cabeza no estaba un la posición más natural. Pero con todo reaccionar así en mi propio funeral no me parece bien.Hemos hablado ya anteriormente del talento de los ingenieros de Skoda para la practicidad. Prácticamente en todos los segmentos la empresa checa pone sobre la mesa su propuesta muy personal y con soluciones ingeniosas y útiles basadas por otro lado en una plataforma tan a prueba de bombas como la del grupo VolksWagen. Por lo tanto no es una sorpresa encontrar mucho de este saber hacer práctico en el Fabia Combi Scout que pudimos probar.Ficha técnicaFabricante: Skoda Modelo: Fabia Combi Motor y acabado: Scout 1.4 TdI 105cv m 5vel1.0 TSI 115 CV AMBITION manual Potencia: 105 CV Velocidad 196 Kmh Aceleración 0-100: 10,2 s Largo/ancho/alto: 4257/1732/1467  mm Potencia máxima RPM: 105 CV a 3500-3750 RPM Par máximo Nm/RPM: 250 / 2500 Caja de cambios: Manual 5 velocidades http://www.skoda.es Precio: 18.985 euros (sin opciones)El Fabia es uno de los modelos de "batalla" de Skoda, solamente el CitiGo es más pequeño y por tanto puede considerarse un modelo destinado a moverse principalmente en ciudad por la categoría a la que pertenece. Sin embargo y como veremos este modelos checo aspira a algo más. La línea combi de Skoda es la que identifica los coches en formato familiar o ranchera, vehículos con un maletero considerable sin necesidad de apuntar a un tipo SUV o monovolumen. Seriedad por favor Nuestor Fabia Combi Scout tiene aspecto de coche resistente y sobrio con una línea modernizada pero sin guiños deportivos o todoterreno como lucen algunos modelos de la competencia. Lineas sencillas que quizás no favorecen a la aerodinámica pero desde luego ayudan a contribuir a un espacio interior generoso (como veremos). Los faros delanteros y traseros tienen el sello inconfundible de Skoda, que va consiguiendo un nuevo aire de familia más moderno.Como concesión a la imagen el coche luce dos barras longitudinales en el techo y en este modelo unas llantas de radios bastante atractivas pero no veremos molduras y refuerzos de plástico fuera de una estrecha banda que recorre desde el guardabarros trasero hasta el parachoques y la que va desde el guardabarros delantero hasta el spoiler delantero en el que se encuentran los faros antiniebla y una entrada de aire. Apenas un tímido spoiler en el que se ha colocado la luz de freno trasera sobre la puerta del maletero como guiño más atrevido.Es difícil de expresar y quizás no se aprecie en las fotos pero no se trata de un coche aburrido ni mucho menos. Las líneas no son tan sobrias como para matar cualquier valoración estética. Se puede decir que tiene un aspecto adecuado a su uso pero que no va a marcar tendencias de diseño. No es un coche que nos vaya a hacer darnos la vuelta al pasar pero tampoco se trata de un heredero de la monolítica sobriedad de diseño soviético. Abran la puerta Una vez abandonada esta incongruente reflexión estética abrimos la puerta para investigar lo que suele ser uno de los puntos fuerte de los modelos de Skoda: el espacio interior. Y a pesar de ser uno de los más pequeños de Skoda la impresión es la misma que con otros modelos. Las plazas delanteras están bien diseñadas, asientos cómodos y mucho espacio tanto para las piernas como para la cabeza. La sensación de confort también la da el que los mandos y controles están todos a mano y que la disposición del volante y el puesto de conducción es muy completa.Nos gusta mucho la visibilidad que se tiene desde el interior, particularmente desde el puesto de conducción. Buena visión en todas direcciones, incluso hacia atrás a pesar de ser un familiar gracias a la generosa superficie acristalada. Otra de las consecuencias de no sucumbir a la moda de los Sport Wagon, que ofrecen unas líneas más estilizadas y deportivas pero por contra reducen el tamaño reservado para los cristales. Esto hace que el Fabia Combi se maneje muy bien en ciudad y tengamos buena visibilidad del tráfico en carretera.Los acabados están obviamente un peldaño más abajo de lo que pudimos ver con el Octavia o el Superb, pero más que impresión de baratos la definición podría ser más bien de austeros. No hay apenas plásticos blandos pero las superficies duras son de buena calidad y la mayoría de los ensamblajes son buenos, aparte de algún ruido de vibración que revela algunas imperfecciones pero nada demasiado relevante. Las manos por favor... Como hemos comentado otro de los puntos fuertes es la disposición y el diseño de los mandos. La mayoría se concentran en la parte central del salpicadero, donde econtraremos también la pantalla multimedia que se ha colocado quizás demasiado baja con encima las dos entradas de aire centrales. No nos convence demasiado el que el espacio para el teléfono móvil (para poder conectarlo a la entrada USB) sea el reposavasos y de forma vertical, aunque en opción hay un accesorio que permite encajarlo y que no baile la solución no es la ideal.Además en la parte inferior y justo encima de este reposavasos da la impresión de que los materiales son de inferior calidad y no dan demasiada buena imagen. Nos han gustado las molduras de plástico en el color de la carrocería que sobre todo recorren la parte del acompañante del salpicadero. Sin embargo las puertas solamente están tapizadas y no disponen de ningún tipo de molduras de adorno. por contra ofrecen un amplio espacio de almacenamiento. ¿Qué lleva ahí? En cuanto a este punto al Fabia es increíblemente versátil, como muchos de sus compañeros de marca. Encontramos espacio bajo los asientos, en los laterales gracias a una red, bolsillos en la parte trasera de los asientos delanteros, guantera, un pequeño espacio en el reposabrazos regulable (un lujo en coches de este tamaño y categoría), portagafas junto al retrovisor... siempre tendremos a mano un lugar donde apoyar o guardar un objeto.En la parte de atrás el espacio también tiene bastante amplitud, sobre todo sorprende la altura y el espacio para las piernas ya que la anchura está en línea con otras alternativas de sus competidores. En general se viaja cómodos si nos desplazamos con dos pasajeros. El tercer ocupante de la fila trasera de asientos va algo más sacrificado aunque dispone de suficiente espacio para las piernas en anchura no va tan holgado. Por favor, abra el maletero Uno de los elementos estrella de este Fabia es sin duda el maletero, uno de los factores que puede inclinar la balanza a la hora de decidirse en el momento de la compra. El Combi Scout ofrece 530 litros, una cifra que está al alcance solamente de coches de una categoría superior. Pero es que además el maletero, como el resto del interior, está diseñado con la practicidad en mente. Ofrece unas formas muy regulares y espacio adicional en dos cajones laterales.Además existe un doble fondo que mediante una pieza podemos regular el espacio que dejamos. Así disponemos de dos espacios de carga (uno bajo el suelo del maletero) con capacidad variable. También hay una serie de compartimentos sin tapa para almacenar objetos, ganchos para bolsas y soluciones de almacenamiento opcionales que podemos solicitar y finalmente una toma de corriente adicional.El espacio es muy grande, suficiente para almacenar el equipaje de todos los ocupantes en un viaje de varios días. Para mover objetos más voluminosos es posible abatir la fila de asientos por partes (40/60) para obtener un espacio de carga bastante regular aunque no del todo plano. Abatiendo ambos podemos alcanzar los 1395 litros. En capacidad tendríamos que irnos a coches familiares que pasen de los 4,5 metros de largo o a SUV para conseguir algo comparable. Al volante Pasando a la parte de la conducción nos encomendamos para las pruebas a un voluntarioso y experimentado motor diésel de VolksWagen, el 1,5 litros TdI que entrega 105 caballos. Esta motorización está asociada a una caja de cambios de 5 velocidades, lo que le resta algo de versatilidad sobre todo en autopista. Se trata de un propulsor que no es de los más sofisticados pero con potencia de sobra para desenvolverse en cualquier situación.No se puede decir que con este motor el Fabia sea brillante y por otro lado peca de excesivas vibraciones, aunque no al ralentí sino cuando se empieza a exigir algo de respuesta. Al calentar el propulsor el problema disminuye y realmente no llega a ser demasiado molesto. El cambio nos ha parecido algo endeble y poco preciso pero cumple en circunstancias normales aunque para la conducción algo más deportiva no es del todo recomendable.Durante las pruebas el coche nos ha parecido algo lento en aceleración aunque no por vacíos de potencia por lo que no nos dejará en situaciones comprometidas. Simplemente es ligeramente perezoso con respecto a otros rivales con potencias parecidas y hay que empujar por encima de las 1.800 revoluciones para obtener algo de respuesta. Eso sí, es todo un campeón en lo que respecta al consumo. En ciudad podemos mantenernos sin problemas por debajo de los siete litros y en carretera hemos logrado cifras bastante por debajo de los cinco cuidando la conducción.El comportamiento del coche en conducción alegre es muy bueno, nos ha gustado especialmente el tacto del volante que a la vez transmite y dirige sin problemas ante cualquier situación. Los amortiguadores, aún con vocación más apuntando al confort que a la conducción dinámica, tienen un buen comportamiento y mantienen al coche con compostura aunque entremos en curva a velocidades elevadas. Conclusión Sin sorpresas: el Skoda Fabia Combi Scout es un coche tremendamente práctico en todas sus dimensiones, en el aspecto exterior que trasmite sobriedad, en el interior que es cómodo y lleno de espacio para almacenar cosas, en el maletero donde encontramos almacenamiento suficiente para casi cualquier cosa y en la motorización que sacrifica prestaciones para conseguir unos consumos realmente contenidos.En este sentido este modelo es un fiel reflejo de la filosofía "Simply Clever" de la marca checa, pero como en el resto de modelos de la marca el verdadero reto es hacerlo sin que por un lado el coche parezca aburrido y por el otro parezca barato. Este Fabia tiene detalles como los asistentes a la conducción o los acabados que mejoran la experiencia de forma significativa, con cierto sacrificio, eso sí, en el precio. Y sin embargo creo que han logrado dar con este coche un difícil equilibrio una vez más...[gallery link="file" ids="219646,219647,219648,219649,219650,219651,219652,219653,219654,219655,219656,219657,219658,219659,219660,219661,219662,219664,219665,219666,219668,219669,219670,219671,219672,219673"]
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25/05/2018Gustavo de Porcellinis
Opel Grandland X, hermandad

Opel Grandland X, hermandad

“Somos demasido egoistas para merecernos el uno al otro.” Verna, Muerte entre las flores (1990)No contaba con ello pero se presentó, llamó a la puerta sin más una mañana de mayo justo antes de acostar a los niños. Entonces mi mujer abrió la puerta y a los pocos minutos vino a la habitación de la pequeña en la que yo estaba, sentado en el borde de la cama contando por centésima vez el cuento de la elefanta que se había perdido en el metro. La cara de mi mujer era una mezcla de sorpresa y aturdimiento, solamente tuvo fuerzas de decirme "ve, es una visita para ti". En ese momento no tuve la presencia de espíritu de preguntar más, me levanté gruñendo, le di un beso en la frente a Catalina y me dirigí a la puerta metiéndome los flecos de la camisa por dentro del pantalón.Mi mujer había dejado la puerta cerrada y me extrañó. Pensé que en cuanto despachara la inoportuna visita iba a comentarle que no me parecían formas, que fuera el que fuera el que llamara a la puerta había que invitarle a entrar. Me detuve un instante frente a la puerta para pasar someramente la mano sobre el pelo en un intento de domar los escasos cabellos que coronaban mi cabeza informales y desordenados. Entonces abrí la puerta y le reconocí enseguida a pesar de la escafandra verde que amortiguaba su voz: "Hola Eduardo, hermano. Es hora de que volvamos juntos a casa."Opel está atravesando un período de transición interesante, con el camino marcado por el anuncio por parte del fabricante a las motorizaciones eléctricas para sus modelos y sobre todo por la compra por parte del grupo PSA. Esto ha provocado ciertos movimientos en la gama de modelos ofrecidos por la marca alemana con el objetivo entre otros de aprovechar sinergias con los modelos del fabricante francés.Ficha técnicaFabricante: Opel Modelo: Grandland X Motor y acabado: Ultimate 1.2 Turbo Start&Stop Potencia: 131 CV Velocidad 188 Kmh Aceleración 0-100: 11,1 s Largo/ancho/alto: 4.477/1.856/1.609 mm Potencia máxima RPM: 131 CV a 5.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 230 / 1750 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.opel.es Precio: 27.795 eurosEn esta línea el Opel Grandland X que hemos tenido la ocasión de probar está basado en el Peugeot 3008 (que también pudimos probar) y comparte con este motorizaciones, chásis y otros elementos, pero a pesar de todas estas herencias hemos podido comprobar que el Grandland tiene una personalidad muy distinta y puede notarse en muchos elementos la personalidad que Opel imprime a todos sus vehículos. De la mano En primer lugar y desde el primer vistazo se puede concluir que los dos vehículos parten de filosofías estéticas bien distintas. Si bien el 3008 ha sido diseñado para romper con los estereotipos de los SUV más tradicionales, el Grandland X de Opel tiene una estética más "tradicional" y con muchas herencias del resto de la familia, detalles que se notan sobre todo en el frontal con unos grupos ópticos altos y afilados y el generoso radiador donde el logo de Opel parece algo empequeñecido que se alarga gracias a dos cintas cromadas sobre el frontal.En la parte frontal no faltan las partes inferiores en plástico negro para subrayar la línea SUV que quiere dar Opel a este modelo. Aunque solamente mide dos centímetros más que el 3008, el diseño del Grandland transmite la impresión de un coche grande, imponente, con líneas sobrias y paragolpes elevados, unas líneas muy conservadoras como decimos que culminan en una parte trasera también con paragolpes elevado y faros afilados. La distancia estética con su hermano francés es considerable. Sobriedad interior Al acceder al interior estas distancias incluso aumentan. Como comentamos en la prueba del 3008 el fabricante francés había optado por una revolución en el diseño del interior del vehículo desde el tamaño del volante, los indicadores y hasta los botones e interruptores que daban más la impresión de estar en la cabina de un avión que en un coche. En el Opel en cambio todo es más convencional: un volante de tamaño estándar, indicadores analógicos además de mandos y botones estándar.Como decimos, tras el volante, los relojes de la instrumentación son analógicos y están separados por una pantalla LCD que muestra datos del ordenador de abordo e información del funcionamiento del coche. También en formato reloj encontramos el indicador de la carga de combustible y el de la temperatura del motor. Todo muy visible y práctico siguiendo la misma configuración que otros modelos de la marca.En el resto del salpicadero la sencillez y sobriedad manda sobre la sofisticación tecnológica, con quizás demasiadas terminaciones en plásticos duros para un coche de su categoría pero en definitiva con acabados de bastante calidad. En el centro de la consola se coloca la pantalla de 8 pulgadas colocada en la parte superior, con lo que se facilita la consulta de datos y selección de opciones sin necesidad de apartar la mirada de la carretera.El sistema utilizado para las funciones de información y entretenimento es el de Opel incorporando el sistema de acceso a Internet y compartición de WiFi y funciones de emergencia de OnStar. Además disponemos de compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto para el control de aplicaciones del móvil. En la parte inferior se colocan los botones de acceso a las funciones más utilizadas aunque la mayoría de las veces tendremos que utilizar la pantalla táctil lo que en ocasiones es más complejo que abrir ciertas funciones con una sola pulsación. Más objetos Con respecto al Peugeot la impresión es que las terminaciones son más sobrias y menos arriesgadas pero al mismo tiempo parece más enfocado a la precticidad con más huecos para objetos y un sistema de accionamiento de funciones como por ejemplo la climatización más directa y funcional. En definitiva se puede decir que el interior del coche es algo más "aburrido" que el Peugeot pero por contra es más práctico y da la impresión de ser más robusto.Es curiosa la solución para la colocación del teléfono móvil. En vez de optar como en otras ocasiones por una bandeja con plástico rugoso para evitar que el teléfono se deslice, Opel ha optado en esta ocasión por reservar un espacio en el hueco del reposabrazos. Cuando lo abrimos encontraremos un hueco para colocar el móvil que sujetaremos en su sitio con una serie de bandas elásticas. En el mismo hueco encontraremos las ranuras USB para carga y acceso a los datos del teléfono. Bien conducido Nos ha parecido muy bueno el puesto de conducción, con posibilidad de configurar de distintas formas tanto la disposición del asiento como la del volante consiguiendo una muy buena visibilidad de todos los rincones del coche. Los asientos son cómodos y el espacio es suficiente para conductor y acompañante de cualquier estatural. Es más, para algunas funciones y según configuremos el asiento es posible que algunos controles como la pantalla táctil queden un poco lejos de alcance si no tenemos los brazos largos.En la parte de atrás nos econtramos con espacio de sobra, uno de los habitáculos más acogedores que hemos probado en SUVs de esta categoría. La anchura es idéntica que en el 3008 y por lo tanto la habitabilidad para tres personas es prácticamente la misma, aunque la altura hasta el techo es algo mayor y también el espacio para las piernas por lo que quizás es algo más recomendable para pasajeros de cierta estatura. La plaza central, a pesar de convertirse en reposabrazos, es bastante cómoda para lo que podemos ver en otros vehículos sin tercer asiento dedicado.El maletero es otro de los logros del Grandland X, aunque pierde cinco litros con respecto al del 3008 para un total de 515 litros, ambos están en los primeros puestos de su segmento. Como en otros modelos, dispone de un doble fondo con tapa que permit llevar objetos ocultos a la vista o agrandar el maletero si la retiramos. Los asientos traseros se pueden abatir en dos partes y de forma sencilla dejando una superficie de carga uniforme y mucha capacidad. Tres cilindros La unidad que tuvimos la oportunidad de probar equipaba el motor turbo de gasolina de 13o caballos, un tres cilindros que procede de la oferta de motores del grupo PSA. Las primeras impresiones con esta motorización han sido positivas ya que luce un par bastante aceptable para ser una motorización de gasolina y por otro lado resulta ser un motor bastante silencioso siempre que no tengamos que subir de vueltas al límite de la escala.Los primeros kilómetros eminentemente urbanos con el Grandland fueron bastante agradables, se trata de un coche con suspensiones blandas y con una dirección con mucha asistencia por lo que es agradable de conducir y fácil de maniobrar con él, gracias también a la asistencia que proporcionan las cámaras y los sensores del coche. En carretera el pequeño motor se ha mostrado más enérgico de lo que esperábamos con buenas respuestas a cualquier revolución y unas relaciones de cambio bien escogidas. Confort en marcha En autopista el funcionamiento es muy confortable, silencio de marcha y poco trabajo de la caja de cambios incuso si tenemos que realizar alguna maniobra de adelantamiento o nos encontramos con una cuesta. En carreteras viradas las suspensiones blandas y el imponente corpachón del Grandland X se dejan notar y el coche no ofrece demasiada agilidad ni la dirección transmite lo suficiente como para considerarlo un prodigio en curvas.Tampoco es demasiado eficiente fuera de la carretera ya que la tracción en este caso a las dos ruedas y la suspensión blanda obligan a circular con mucha precaución, a pesar eso sí de que la altura del coche es considerable y es capaz de superar dificultades gracias a esta característica. En general es un coche pensado para rutas tranquilas y hacer muchos kilómetros, una filosofía que comparte con muchos de sus hermanos.En cuanto a los consumos el reducido cubicaje del motor da sus frutos y siempre que no exijamos demasiado y rodemos tranquilamente por autopista podemos mantenernos sin problemas en el entorno de los seis litros a los cien. Cuando circulamos en ciudad y aunque el sistema de Start and Stop ayuda los consumos subirán por encima de siete. En carretera dependerá mucho de si el turbo entra alegremente en función o no. Conclusión ¿Es mejor el Grandland X o el Peugeot 3008? Amigos, no caeremos en esa trampa. A pesar de compartir muchos elementos y que las motorizaciones provengan de la casa francesa, estos dos modelos son el ejemplo de que la filosofía SUV puede interpretarse de muchas maneras. El Grandland X es un coche cómodo y sobrio, sin pretensiones de romper ningún molde ni de atraer las miradas, se trata de un modelo extremadamente cumplidor con pinta de robusto y rutero.De hecho es un bueno complemento para la gama de Peugeot y de Opel, su tamaño le permite codearse con los SUV medios más prácticos y populares con un precio y unas características que le convierten en una opción tremendamente lógica para los más conservadores. Nos ha gustado especialmente el comportamiento de un tres cilindros sorprendente y la gran habitabilidad del coche unido a las soluciones de asistencia a la conducción y soluciones tecnológicas de Opel.[gallery link="file" ids="219517,219516,219515,219514,219513,219512,219511,219510,219509,219508,219507,219506,219505,219504,219503,219502,219501,219500,219499,219498,219497,219496,219495,219494,219493,219492,219491,219490,219489,219488,219487,219486,219485,219484,219483,219482,219481,219480,219479,219478,219477,219476,219475,219474"]
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16/05/2018Gustavo de Porcellinis
Fiat Tipo, puntos de vista
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Fiat Tipo, puntos de vista

“¡Lo lamentará hasta el día de su muerte, si vive hasta entonces!” "Red Will" Danaher. El hombre Tranquilo (1952)Cuando entro en el banco nadie repara en mi. Estoy acostumbrado: tengo un aspecto normal, gris, nada que pueda llamar la atención como una nariz prominente o una estatura elevada o demasiado baja. Tampoco sobresalgo en belleza, por desgracia, pero por otro lado no tengo un aspecto tan desagradable como para llamar la atención. No sufro ningún tic nervioso que me haga destacar, mis estornudos son discretos. Ni siquiera me gusta vestirme de forma vistosa: traje azul apagado y gabardina gris. Pregunto con mi voz totalmente normal y anodina al vigilante dónde está la ventanilla para realizar un depósito. No me contesta, solamente señala al fondo de la sala.Es un banco grande, antiguo, con una cúpula digna de una catedral. Mis pasos apenas resuenan sobre lo que parece un suelo de mármol italiano y me acerco a la cola de los depósitos. Me pongo diciplinadamente en mi sitio al final de la cola. Nadie se gira cuando ocupo mi lugar pero a pesar de ello sonrío con mi sonrisa del montón. Tengo que esperar un buen rato a que una señora mayor cuente sus penas a la de la ventanilla, a que un joven sudoroso entregue un paquete mirando a todas partes (menos a mi) y a muchos más. Cuarenta minutos de espera y finalmente es mi turno. La empleada no levanta la mirada "¿Qué desea?" dice con fastidio. "El dinero de la caja, si no es mucha molestia" contesto levantando el revólver que tenía oculto bajo la gabardina.Fiat no es solo el 500, aunque a veces lo parezca dado el éxito que ha tenido el pequeño utilitario italiano. En tiempos muy difíciles para los fabricantes de automóviles la marca de Torino ha ido colocando modelos estratégicos en franjas de mercado estratégicas. Uno de estos productos es precisamente el fiat Tipo, una agresiva apuesta por ocupar un espacio preferente entre las berlinas familiares (en este caso hatchback) de precio contenido con una apuesta diferencial por el espacio y la habitabilidad.Ficha técnicaFabricante: Fiat Modelo: Tipo Motor y acabado: 1.6 16v Lounge 120 CV diesel Multijet II Potencia: 120 CV Velocidad 200 Kmh Aceleración 0-100: 10,1 s Largo/ancho/alto: 4368/1792/1495 mm Potencia máxima RPM: 120 CV a 3750 RPM Par máximo Nm/RPM: 320 Nm 1750 RPM Caja de cambios: 6 marchas http://www.fiat.es Precio: 19.170 eurosEn un mercado en el que la guerra parece estar en el campo de batalla de los SUV, Fiat ofrece una alternativa más tradicional con este modelo a quien busque espacio y practicidad añadiendo un precio contenido y unas mecánicas puestas a prueba desde hace muchos años. Y es que el punto de vista es fundamental, si lo que necesitamos es un buen maletero y espacio para los ocupantes ¿por qué no fijarnos en un coche y no en un cross over? La respuesta La respuesta a la pregunta la tuvimos en nuestras manos gracias a que Fiat nos ha proporcionado un Tipo 5 puertas 1.6 16v Lounge con 120 CV para nuestras pruebas. El primer vistazo devuelve la impresión de que nos encontramos ante un coche práctico y bien diseñado, formas redondeadas y un aire moderno proporcionado por los faros alargados en la parte delantera, una amplia calandra con el logo de Fiat en el centro y una parte inferior con personalidad con faros antiniabla encastrados y una rejilla de color negro que subrayan un frontal atractivo.El perfil es de lineas suaves, como hemos anticipado, y parece más al servicio de la habitabilidad que de la aerodinámica con un techo alto al más puro estilo ranchera de toda la vida, antes de que los sport-wagon aplanasen las líneas para cargar las tintas en la deportividad. El caso es que el resultado es un diseño más atractivo de lo que parece, rematado por un pequeño spoiler en la parte trasera antes de la caida para cerrar el perfil del maletero en la parte posterior.En la parte trasera los gurpos ópticos son de gran tamaño así como el paragolpes que se eleva considerablemente perjudicando un poco la accesibilidad del maletero pero dando una impresión de coche sólido y sin miedos en territorio urbano. En definitiva y como suele pasar con los modelos de Fiat no se trata de un diseño vistoso ni agresivo, tampoco especialmente moderno pero sí tiene un aspecto que podríamos definir como simpático, agradable.Exploración Adentrarnos en el interior del Fiat Tipo es una piedra de toque importante. El caso es que el coche, y Fiat se ha ocupado de recordárnoslo con su campaña publicitaria, tiene un precio atractivo y por lo tanto se puede catalogar de "low cost". A nosotros nos gusta hablar de relación de calidad precio porque un coche no es barato ni caro, habremos pagado poco o demasiado según lo que nos den a cambio. Y desde luego uno de los puntos en los que fijarse en este aspecto es el de los acabados y los materiales del interior.Como era de esperar dentro del Tipo abundan los plásticos y no los más nobles, pero también es verdad que el interior ha sido diseñado con mucho foco en la practicidad y los acabados y ensamblajes de las piezas son muy buenos. Además, a pesar de la profusión de plásticos rígidos éstos tienen un buen tacto, con superficies más rigosas donde se espera que estén. También apuntar que el color y los reflejos de los plásticos nos han parecido buenos. Primera prueba superada: acabados e interiores sin luhos, pero dan una muy buena impresión.El puesto de conducción nos ha parecido más que aceptable, con una buena colocación, regulación del volante y un asiento que sin ser excepcional tiene un buen soporte lumbar y sujeta bien en curva. Las regulaciones permiten una buena postura para personas de distintas estaturas y los mandos están racionalmente colocados y a mano, incluso la pantalla del sistema multimedia es de tipo "flotante" y colocada en la parte superior por lo que su colocación es la ideal. Con los dedos Volviendo a la pantalla esta es de tipo táctil y tiene un tamaño de 7 pulgadas y la calidad de imagen es bastante buena aunque algo menos visible con luz directa cosa que a veces es molesta ya que la mayoría de los menús tienen fondo negro. El uso del sistema de información y entretenimiento es muy intuitivo y la calidad de elementos como la representación gráfica del mapa del GPS o el control de reproducción de audio son buenos.Existe la ventaja pero también el inconveniente de que el sistema pone a disposición multitud de atajos y acceso a menús cuando entramos en ciertas opciones. Es una ventaja pues podemos acceder a ellos directamente pero el inconveniente que reduce la superficie útil para ofrecer información y por otro lado el acceso a esas opciones es algo dificultosa pues el botón a accionar en la pantalla táctil es más pequeño. Esto pasa en funciones como la del teléfono pero no cuando muestra el mapa que utiliza prácticamente toda la pantalla.La impresión en general es positiva ya que disponemos de prácticamente todas las opciones que ofrecen los sistemas modernos de información y entretenimiento como la reproducción a través de Bluetooth y USB, compatibilidad con Android Auto o Apple Car Play o información de tráfico en tiempo real. Dispone de dos diales para el volumen y recorrer las opciones como alternativa al sistema táctil, lástima que el marco de la pantalla sea tan grueso lo que da una cierta mala impresión. De viaje En la parte trasera juega una de las mejores bazas del Tipo: el espacio. La verdad es que el Tipo sorprende, gracias a la longitud del chásis y del buen aprovechamiento del espacio interior los ocupantes de las plazas traseras van muy cómodos, incluso si son muy altos. El único inconveniente es el túnel de transmisión que es algo voluminoso y que dificulta el acomodo del pasajero de la plaza central pero no demasiado. En anchura el Tipo también es bastante capaz y es posible que viajen tres personas sin demasiadas apreturas.Maletas El maletero es otra de las grandes bazas con una capacidad de hasta 440 litros con un volumen bastante regular y un acceso ligeramente dificultoso por la altura del paragolpes pero muy aprovechable y con soluciones prácticas como una toma de corriente de 12 voltios o un gancho para colgar bolsas. Los asientos traseros se pueden abatir total o parcialmente dejando más espacio para la carga aunque el piso no queda recto al hacerlo.Al volante del Tipo nos ponemos a los mandos de uno de los motores diésel más populares, el eterno Multijet que en este caso proporciona 120 caballos gracias a su motor turbo de 1.6 litros de cilindrada. El par es considerable alcanzando los 320 Newtons metro lo que nos permite buenas recuperaciones incluso con marchas largas. El funcionamiento del motor es agradable y el cambio de seis marchas adecuado tanto para el uso en ciudad con marchas cortas como en autopista con una sexta que permite buenas velocidades de crucero.Es un motor que no transmite demasiadas vibraciones, solamente en frío, lo que permite un confort en el interior del habitáculo de un nivel bastante alto. El Tipo no es un coche especialmente ágil en curva cuando lo sometemos a un recorrido muy virado, pero responde con prontitud a las correcciones cuando es necesario y la buena respuesta del motor contribuye a una sensación de control agradable, como si hubiera siempre potencia suficiente para salir de las situaciones comprometidas. Si se exprime un poco (con prudencia) puede resultar hasta divertido.Se comporta con seguridad en frenada y dispone de una buena aceleración lo que permite cierta agilidad en ciudad. Nos ha gustado el tacto del cambio para su uso urbano, aunque está lejos de poder considerarse deportivo. En cuanto al consumo el Tipo sigue con la tradición de coches austeros de Fiat, en recorridos mixtos apenas hemos superado los seis litros a los cien kilómetros. En autopista podemos incluso acercarnos a los cinco litros sin demasiado esfuerzo. Conclusiones El Fiat Tipo cinco puertas es un coche sincero, su aspecto tranquilo y práctico transmite sin ambajes la filosofía y la concepción del resto de sus elementos: un motor práctico, un interior austero pero bien terminado, buena habitabilidad y un gran maletero. En este sentido es un coche que puede competir con la mayoría de los SUVs pequeños y medianos en cuanto a practicidad de uso con un precio sensiblemente inferior.La definición que más viene a la mente es que es un coche eminentemente familiar, robusto para aguantar lo que le echen en el día a día y con armas suficientes para recorrer muchos kilómetros con mucho equipaje en el que los ocupantes van a viajar cómodos. Es resaltable por otro lado la amplia cantidad de sistemas de ayuda a la conducción que es posible incorporar como un control de crucero activo o sistema de frenada de emergencia.[gallery link="file" ids="218649,218648,218647,218646,218645,218644,218643,218642,218641,218640,218639,218638,218637,218636,218635,218634,218633,218632,218631,218630,218629,218628,218627,218626,218625,218624,218623,218622,218621,218620"] 
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09/05/2018Gustavo de Porcellinis
Nissan X-Trail, tradiciones
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Nissan X-Trail, tradiciones

"¿Y si no hay un mañana? ¡Hoy no lo ha habido!" Phil Connors. Atrapado en el tiempo, 1993No, la taza había que desplazarla un poco más sobre la mesa para que el dibujo de las flores del mantel se alineara perfectamente con la decoración en forma de mariposa de la taza. Además había que girarla un poco para que la sombra del asa reposara sobre una de las hojas que arropan el caliz. Hace años que sabía que esta imperdonable imprecisión no era por culpa de su falta de definición sobre la colocación de las sombras de los elementos del desayuno sino por el caprichoso movimiento del sol y de las nubes. Aún así era algo que a Sayuri irritaba profundamente. Es más, cualquier pequeña variación hacía que el día empezara mal y hasta una minúscula nube errante proyectada sobre el mantel podría desembocar en una crisis.Pero este parecía que iba a ser un buen día. La mantequilla con la blancura y consistencia perfecta, la cuchara pulida hasta la obsesión brillando junto a la taza perfectamente colocada y el café burbujeando justo a las ocho y diecisiete, a tiempo para servirlo hasta el nivel adecuado muy despacio para que ninguna gota perturbara la perfecta armonía del escenario del desayuno cuidadosamente. El sonido de la trompeta de Miles Davis marcaba los primeros compases del "So What" y Sayuri se dispuso a comenzar a disfrutar de esa ceremonia de desayuno que se empeñaba en mantener imperturbable desde que le dejara su marido hace más de cincuenta años. Y entonces la taza tembló.En la muy apasionante historia de la guerra de los SUV, esos vehículos que salieron de los caminos embarrados para transformarse y conquistar ciudades y carreteras, el año 2.000 marcó uno de los hitos más interesantes con el lanzamiento de diversos modelos como el Toyota Rav-4, el Honda CR-V o el Hyundai Tucson. Ese mismo año Nissan, con gran experiencia en ofrecer modelos todoterreno robustos y fiables, apostaba por el X-Trail, un todoterreno domesticado para su uso sobre el asfalto y predecesor del gran éxito de Nissan en este terreno: el Qashqai.Ficha técnicaFabricante: Nissan Modelo: X-Trail Motor y acabado: dCi 130 kW Xtronic 4x4-i Tekna Potencia: 177 CV Velocidad 196 Kmh Aceleración 0-100: 10 s Largo/ancho/alto: 4690/1820/1710 mm Potencia máxima RPM: 177 CV a 3750 RPM Par máximo Nm/RPM: 380 Nm 2000 RPM Caja de cambios: automático (variador continuo) http://www.nissan.es Precio: 42.350 eurosA diferencia de este, el X-Trail conserva muchos más elementos y aspecto heredados de la experiencia de la marca japonesa en vehículos todoterreno con menos alardes sobre la mesa de diseño y con una planta mucho más sólida y fiable que su hermano pequeño. Hace poco el X-Trail sufrió un restilyng con respecto al modelo del 2014 que por otro lado no ha modificado su personalidad que le sigue emparentando con sus parientes surgidos de los caminos y terrenos abiertos. Grande El X-Trail es grande. Aunque actualmente con el crecimiento de las cotas de los SUV de mayor tamaño se le puede catalogar de tamaño medio, sus más de 4,6 metros de longitud le permiten ofrecer hasta siete plazas en su interior. Las líneas, como anticipamos, son esencialmente sobrias aunque con algunas concesiones a un diseño más dinámico como el alerón trasero, los grupos ópticos afilados y una calandra en negro y metal que le da cierta personalidad y crece con respecto a la versión anterior. Nada comparable a las líneas del Qashqai y mucho menos al Juke, más bien un toque discreto.Una de las características más sobresalientes que llaman la atención al primer vistazo es la gran altura al suelo, más de 20 centímetros, que puede ayudar a las aventuras fuera del asfalto y que redondean esa imagen de todoterreno "modernizado" que le hace destacar de otras alternatis más "domesticadas". El modelo que nos ha proporcionado Nissan es de un color rojo que llama la atención, sobre todo en un coche tan grande, que contrasta muy bien con las molduras y perfiles negros y color aluminio. Nos ha gustado la combinación.Al abrir la puerta nos sorprende un interior con clase, grandes superficies cubiertas por cuero con pespunte, una consola central con líneas curvadas muy modernas también flanqueada por cuero y el mismo material en el reposabrazos que se alarga hasta terminar en las boquetas de ventilación para la parte de atrás. Tanto los acabados de las puertas como el propio salpicadero también lucen ese material de cuero sintético muy agradable al tacto.La dotación de plásticos en el interior también son de una calidad percibida bastante alta. Los asientos de cuero que están incluidos en la versión que probamos también tienen un tacto muy agradable y ofrecen un muy buen acabado, con tiras oscuras de refuerzo tanto en la zona lumbar como en los laterales de la parte inferior del asiento (no sabemos si para minimizar el desgaste). Tienen un diseño envolvente que sujeta bastante bien en curva y disponen de calefacción y regulación eléctrica.El volante está algo saturado de botones y controles concentrando en la parte izquierda los mandos para la reproducción multimedia y las selecciones del menú del ordenador de abordo y en la derecha el control de crucero y el teléfono. La instrumentación es sobria, con los dos indicadores de velocidad y revoluciones por minuto separados por una pequeña pantalla de información en la que podremos ver datos de funciones como el "Safafety Shield", control del chásis o el funcionamiento del sistema de tracción integral además de los habituales de autonomía, consumo y otros. Comodidad Si viajamos cómodos en la parte delantera los asientos de la segunda fila tampoco son mancos. Notable lo reducido del túnel de transmisión, a pesar de la tracción integral, que permite que el ocupante del asiento central pueda apoyar cómodamente los pies. Hay espacio abundante para las piernas y una buena altura que permite viajar a pasajeros de estatura considerable, más cómodos por supuesto los ocupantes de las plazas laterales máxime cuando la plaza central se puede convertir en un apoyabrazos con posavasos (muy cómodo por otro lado).En opción se puede escoger la tercera fila de asientos (nosotros no la teníamos) que por las medidas del catálogo puede catalogarse como de las de "emergencia" ya que dos adultos no viajarán demasiado cómodos. En cualquier caso es algo que tiene en común con los todoterrenos y monovolúmenes de su tamaño, modelos que más serían 5+2 que 7 plazas en realidad. Para personas pequeñas o niños son bastante confortables y disponen de huecos portaobjetos. Maletas El maletero del X-Trail con cinco plazas disponibles es de los grandes, con una capacidad de hasta 565 litros con dos huecos de carga bajo el suelo del maletero muy prácticos que permiten aumentar la capacidad y colocar bultos que tengan que mantenerse relativamente fijos en su sitio. Para ser un SUV la carga es especialmente cómoda a pesar de la altura ya que no hay demasiado escalón y permite abatir los asientos de forma muy sencilla.Muy buena impresión también del techo solar, amplio luminoso y de funcionamiento impecable que añade mucha luminosidad e impresión de amplitud. Lo que menos nos ha gustado es quizás el sistema multimedia con una pantalla algo pequeña (siete pulgadas) y básica para el tipo de vehículo que representa el X-Trail. Algo anticuados también los menús y los gráficos, a pesar de que todas las funciones hacían su papel perfectamente. Buena vista Reseñar el excelente sistema de visión cenital con cámaras que reconstruyen una visión por arriba de 360 grados que proporciona una inestimable ayuda para maniobrar con un coche de las dimensiones de este Nissan. Sin embargo y a pesar de que funciona perfectamente, el sistema de navegación es gráficamente algo pobre y la pantalla sufre más reflejos de lo deseable. Además no está en la posición ideal por encontrarse en la parte media debajo de las rejillas de ventilación centrales.Queremos insistir que el sistema funciona y muy bien,  es más, en dotación al coche disponíamos del sistema de sonido Bose que nos ha gustado mucho y al que ayudaba una buena insonorización del habitáculo, pero algo más de innovación en lo que respecta a la pantalla y al diseño de los menús no hubiera estado de más. También positiva la lista de sistemas de ayuda a la conducción que incluyen sistema de frenado de emergencia, detección de peatones, alerta de circulación de vehículos cuando damos marcha atrás o el sistema ProPilot de control de crucero adaptativo y mantenimiento de carril.En cuanto a la conducción nuestro X-Trail podia presumir de un potente dos litros con 177 caballos diesel bastante sofisticado y silencioso a las revoluciones normales. Nuestro modelo además disponía de cambio automático Xtronic con convertidor de par y tracción integral permanente 4x4-i capaz de variar la cantidad de tracción de los dos ejes según la situación del terreno por el que nos estemos desenvolviendo. Carretera En carretera está claro que el X-Trail está orientado principalmente para mascar kilómetros en autopistas o carreteras nacionales, con un funcionamiento del cambio muy suave y una respuesta inmediata del motor que con un par de 380 Nm es lo suficientemente elástico como para sacarnos de cualquier apuro. No podemos pedir demasiada deportividad a pesar de la potencia al cambio de variación contínua. La aceleración por ejemplo no es de las más fulmíneas ni mucho menos, aunque lo cierto es que es de uso agradable y en condiciones normales es lo suficientemente eficaz.En carreteras viradas el SUV japonés tiene un comportamiento neutro, parecido al de una berlina de grandes dimensiones aunque no se ha mostrado especialmente ágil, algo totalmente normal dado su peso y altura. Realmente son los sistemas de control de tracción y de comportamiento de chasis los que trabajan y muy bien para dar un plus de seguridad en estas situaciones y la verdad es que a pesar de algo de balanceo no se nota una falta de control en las maniobras.En cuanto al consumo y a pesar de ser un coche grande con un motor potente éstos han rondado los ocho litros y medio si vamos por carretera y por encima de once por ciudad. Unas cifras bastante buenas, sobre todo en ruta, para un modelo que al fin y al cabo ofrece una gran resistencia aerodinámica. El sistema start&stop contribuye a ahorrar un poco de combustible pero de todas formas en ciudad el consumo nos subirá mucho.Tuvimos ocasión de probar el X-Trail en terrenos más agrestes y la verdad es que el comportamiento está bastante por encima de los SUV más urbanitas (como los de la propia marca japonesa). La considerable altura del chásis y la eficiente tracción inteligente así como el considerable par motor nos permitieron salir de más de un apuro a pesar de que la transisión autromática de variador contínuo no es lo ideal para estas situaciones. Conclusiones Tener entre nuestras manos un X-Trail es como una vuelta a las tradiciones, un retorno al origen de los SUV como herederos de la filosofía de los todoterreno antes de que se onvirtieran en perfectos urbanitas. Nos gusta que Nissan no haya renunciado a esos guiños manteniendo unas características de capacidad off-road que si bien no pueden competir con los todoterreno puros sí que superan a las de los SUV más dulcificados.Todo esto sin perder de vista que el uso de uno de estos coches es principalmente el de transportar por carretera y ciudad y en eso el X-Trail aporta una excelente habitabilidad, buenos acabados, buena capacidad de carga y sistemas de ayuda de conducción a la última. Solamente con dos retoques: un sistema de información y entretenimiento más moderno y un cambio automático más eficaz, y el X-Trail ganaría muchos enteros.[gallery link="file" ids="218410,218409,218408,218407,218406,218405,218404,218403,218402,218401,218400,218399,218398,218397,218396,218395,218394,218393,218392,218391,218390,218389,218388,218387,218386,218385,218384,218383,218382,218381,218380,218379,218378,218377,218376,218375,218374,218373,218372,218371,218370,218369,218368,218367,218366,218365,218364,218363,218362,218361,218360,218359,218358,218357,218356,218355,218354,218353"]
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07/05/2018Gustavo de Porcellinis
Tesla Model X, sonámbulos
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Tesla Model X, sonámbulos

"Estas son las cosas que importan. Esto es lo que nos habíamos olvidado: las cosas más simples" Doctor Malcom Sayer, Despertares (1990)Un andar pausado, suave, algodonoso, deslizando los pies sin apenas hacer ruido como si flotase ingrávido con un paso regular y determinado. Cruza las calles desiertas sin detenerse, sin hacer caso de señales o semáforos. Los escasos vehículos que pueblan las calles a las cuatro de la mañana frenan, tocan el cláxon, incluso algún conductor suelta un improperio bajando la ventanilla pero nada perturba el ritmo constante de mecanismo de relojería de sus pasos. Sigue avanzando por las calles impávido, respiración regular y... ojos cerrados, está profundamente dormido, la cabeza rendida hacia adelante y los brazos flanqueando al cuerpo.No hay muchos transeúntes a esas horas, solamente un par de barrenderos sentados en un banco fumando un cigarrillo le ven pasar y le miran con indiferencia. Es una ciudad grande, llena de excetricidades, solamente se trata de una más. Se cruza con un perro aparentemente perplejo. Le olfatea a distancia y durante un instante parece que va a ladrarle pero cambia de idea como si no se atreviera a despertarlo y agacha las orejas para alejarse con paso apresurado y tenues gemidos.Finalmente enfila una avenida más grande pero igualmente desierta, el viento arremolina los papeles que se encuentran en las aceras a sus pies, como intentando despertarle suavemente. Pero sigue su camino durante unos metros, luego se detiene junto a un escaparate y pega sus manos y su cara sobre él empañando el cristal. Aparantemente agotado se desploma lentamente hasta el suelo deslizando su nariz y sus manos por el cristal. Mientras, dentro de la tienda, el Tesla Model X gira plácidamente sobre su plataforma lanzando destellos de cuando en cuando con sus faros.Ficha técnicaFabricante: Tesla Motors Modelo: X Motor y acabado: 100D Potencia: 423 CV Velocidad 250 Kmh (autolimitada) Aceleración 0-100: 4,9s Largo/ancho/alto: 5052/1999/2965 mm Autonomía:  565 km (ciclo NEDC) Par máximo Nm: 967 Nm (motor eléctrico) Caja de cambios: No precisa www.tesla.com/es_ES/ Precio: 120.400 euros (sin extras, versión 7 plazas)Hay veces que parece que la industria del automóvil está viviendo un extraño impasse, una suerte de procesión de sonámbulos que miran a un futuro inevitable pero que lejos de correr hacia él dan pasos inseguros y lentos muchas veces dando bandazos y golpeándose con muros. Y no nos referimos (solamente) a los fabricantes sino a todo el ecosistema que rodea al automóvil, desde las administraciones o las compañías eléctricas a los propios conductores que entre mal informados y desidiosos no acabamos por verlo claro y los más decididos no acaban de encontrar lo que buscan.Perdonad la caprichosa pataleta pero cuando uno tiene entre manos un vehículo como el Tesla Model X, acostumbrado a probar otros modelos actuales, siente como si estuviera conduciendo una nave espacial, como si me embarcara en un viaje al futuro. Pero entonces me doy cuenta de que en el fondo y a pesar de la valentía del fabricante californiano en el concepto de este coche tampoco es tecnología de ciencia ficción, son componentes al alcance de cualquier fabricante. Y sin embargo nadie supera a Tesla en autonomía, prestaciones, diseño... por lo menos hasta ahora aunque hay fabricantes que empiezan a ponerse serios. Silueta Pero tranquilos, simplemente es un pensamiento fugaz que pronto se disipa con la visión de la imponente silueta de un Model X. Y es que el Model X es realmente imponente aunque a primera vista no parece tan grande si lo comparamos con otros vehículos pronto nos damos cuenta de que tiene un tamaño considerable. Se basa en la plataforma del Model S pero con una carrocería más grande y con una línea peculiar.A diferencia del Model S que tiene aspecto de berlina grande deportiva, su diseño no corresponde ni a un SUV ni a un monovolumen al uso. Es grande, es alto (no tanto como un SUV) pero su silueta es armoniosa y deportiva, subrayada por los afilados gupos ópticos anteriores, la ausencia de calandra y el inconfundible logo de Tesla coronando el embellecedor del capó delantero. De hecho el Model X es innovador no solamente por ser eléctrico y estar cargado de avances como el Autopilot sino también como concepto, casi una categoría aparte, un híbrido entre un Espace y un Stelvio. Transparencias Acercándonos unos pasos mas vemos que la filosofía californiana del sol ha empapado el espítitu del Model X mediante un parabrisas enorme, el más grande de los que se fabrican en una pieza para un automóvil según el fabricante. Es tan grande que pasa por encima de la cabeza de conductor y acompañante y en la práctica hace las funciones de techo solar. Para evitar que el sol nos consuma lentamente en jornadas calurosas dispone de un ingenioso sistema de parasoles en los laterales con un imán para retenerlos en su sitio.Pero el del parabrisas o la carrocería no son las únicas señas de identidad de este modelo. Sin duda lo que hace que estse Tesla haga girar cabezas es la apertura de sus puertas posteriores que se alzan en vez de abrirse con un sistema de alas de gaviota propias de modelos míticos de la historia del automóvil como el Mercedes 300 SL de los años 50 o el De Lorean protagonista de la saga de Regreso al futuro. Pero a diferencia de la de estos clásicos del motor, estas puertas tienen un fuerte componente tecnológico.Lo primero señalar que este sistema de apertura es excepcional en términos de espacio para acceder al interior por parte de los ocupantes de las plazas treseras (hasta cinco en el modelo de siete plazas), la combinación entre la considerable altura del coche y el hecho que que la puerta prácticamente "desaparezca" al abrirse hace que no haya otro vehículo que hayamos probado en el que sea más cómodo la operación de acceder a su interior. Apertura Este sistema de apertura implica algunas limitaciones como las que podemos encontrar con el techo de los garajes u obstáculos laterales. Estos inconvenientes son brillantemente superados por Tesla con una serie de sensores que detienen el mecanismo de apertura o incluso modifican la forma en la que se abren las puertas jugando con el sistema de doble bisagra para que las mismas no choquen con los obstáculos.Así si el techo es bajo la parte superior de la puerta detendrá su despliegue antes pero la otra seguirá abriéndose normalmente, mientras que si el obstáculo es lateral ocurrirá lo contrario, la parte superior se elevará mientras la inferior no se desplegará del todo. Los sensores de ultrasonidos funcionan bien salvo en casos muy concretos como farolas que no estén en el radio de acción del sensor,  pero siempre podremos actuar en el botón para detener la apertura. Además es posible memorizar para un lugar concreto el tipo de apertura, como en un garaje que visitemos habitualmente. Acercamientos El sistema de accionamiento de la apertura de las puertas es el mismo que el que vimos en el Model S: la puerta del conductor se abre automáticamente si nos acercamos con la llave en el bolsillo y se cierran si nos alejamos. Asimismo igual que su hermano el S nos encontramos con que los tiradores de las puertas permanecen totalmente ocultos dentro de la carrocería y solamente se despliegan al acercarnos. Para los más aprensivos existe un sistema de apertura de emergencia para abrir las puertas en caso de que el sistema eléctrico falle del todo.Una vez accedemos al interior nos espera quizás la experiencia más espectacular. Lo primero que quizás llama la atención son los asientos, todos individuales y de tamaño generoso menos los de la plaza trasera en el caso de la configuración de siete plazas. El diseño es muy llamativo con unos reposacabezas muy altos, unos soportes lumbares muy pronunciados y una forma en general realmente llamativa. Todo estudiado para que sean extremadamente cómodos y después de cinco días de prueba podemos decir que el objetivo está abundantemente conseguido.La anchura del coche permite que todas las plazas tengan un abundante espacio entre ellas menos las dos o tres plazas traseras. En realidad una vez acomodados dentro descubrimos que realmente lo que más impresiona es la combinación de todos los elementos: la amplia superficie acristalada, la sencillez del diseño del salpicadero, la inmensa pantalla de 17 pulgadas dispuesta verticalmente (como en el Model S), el mencionado diseño "aereonáutico" de los asientos... La impresión en conjunto del interior es más de nave espacial o una máquina del tiempo que de un vehículo sobre ruedas.El salpicadero y los elementos de la parte frontal del Model X son muy parecidos al del Model S con cuero en todos los lugares que lo agradecen al tacto y un diseño extremadamente limpio marca de la casa que empapa todos los rincones. De hecho, tal y como encontramos en el otro modelo de Tesla que probamos, además de los mandos en el volante, los de las ventanillas y retrovisores de las puertas y dos botones en el salpicadero (luces de emergencia y apertura de la guantera) no hay nada más que estorbe a la vista o el tacto. Limpieza de líneas de otro mundo. Interiorismo La consola central  tiene espacio para dos botellas con una tapa corredera que pueden cambiar de tamaño para que queden sujetas. Luego se eleva y puede configurarse de distintas maneras para acomodar el brazo de la forma más confortable. Además se utiliza para llevar a la segunda fila dos salidas de ventilación de tamaño generoso y dos tomas USB. También encontramos espacio en las puertas para colocar objetos. En la tercera fila las rejillas de ventilación se encuentran en la carrocería.En cuanto al espacio de carga el Model X también se muestra muy generoso. El maletero delantero, en el hueco que ha aprovechado Tesla al no disponer el motor en el capó, tiene un tamaño considerablemente más grande que el del Model S y es posible meter en él incluso una bolsa de deporte de buen tamaño. En la parte trasera el maletero es grande incluso en la diposición de siete plazas y podemos llevar equipaje para todos los ocupantes para una escapada sin ningún problema. Hay que tener en cuenta que el maletero no tiene cortinilla eso sí.Hay que decir que tanto el apartado de los materiales como el de los acabados es subrayable, aunque es cierto que se trata de un vehículo con un precio muy elevado. Aparte de la mecionada limpieza de líneas el tacto es el otro sentido que agradece estas atenciones al detalle copn el mencionado cuero de alta calidad en multitud de detalles, el acabado Alcántara en el techo y parte de los elementos anteriores, poco plástico pero blando y de tacto extremadamente suave y blando e incluso detalles en madera en algunas zonas. Control Del sistema de control del coche (no se le puede considerar centro de información y entretenimiento) hemos hablado en el Model S, al igual que si hermano de versión berlina la gran mayoría de las regulaciones del coche se realizan desde la pantalla táctil, incluido el control de la climatización, las suspensiones, apertura de puertas, luces, aceleración, frenado... Es necesario un estudio de las opciones con cierta calma para poder conocer todas las posibilidades que ofrece pero todo siempre lo tendremos a mano y bien visualizado en la enorme pantalla.Obviamente además de estas grandes capacidades de configuración a través de la pantalla también recibiremos información de ruta, mapa del GPS (utiliza Google Maps), consumo, autonomía y naturalmente el control de la reproducción multimedia con Spotify incorporado. Esto además de un navegador Web que obviamente NO usaremos mientras estemos conduciendo pero que podremos utilizar para ver las últimas novedades en MuyComputer si tenemos que esperar con el coche detenido por alguna circunstancia.Como en el caso del Model S la pantalla es de una calidad excelente y de gran visibilidad incluso a plena luz, salgo indispensable dada la vocación de solarium con ruedas del Model X (algo realmente agradable por otro lado). Y en el lado del conductor tras el volante encontramos la segunda pantalla que se dedica a dar la información directamente al que se coloca a los mandos, datos no solamente de velocidad, consumo o los tradicionales del ordenador de abordo sino también indicaciones del GPS mostrando un mapa, datos sobre las piezas de música que estamos reproduciendo o el funcionamiento del autopilot  entre otros. Informados La verdad es que se nos hace extraño pensar que en el caso del nuevo Model 3 tendríamos que renunciar a esta pantalla de información que pone directamente bajo nuestros ojos la mayoría de los datos que necesitaremos para controlar todo el funcionamiento del coche y la información de la ruta con una altísima calidad. Este de la pantalla que sustituye a los indicadores tradicionales es un lujo que están adoptando muchos fabricante como VolksWagen o Mercedes que ha instalado una evolución en su nuevo Clase A.Nos queda la silenciosa experiencia de poner en marcha el Model X. Así que nos acercamos al coche que mansamente abre la puerta de forma automática y coloca el asiento y el volante para que podamos entrar más fácilmente, para arrancar primero pisaremos el freno y la puerta se cierra también automáticamente. Aún no hemos usado las manos pero ahora pulsaremos el botón de encendido para... no escuchar nada. Aislados Inmersos en el silencio y aislados del ruido de la calle (aunque nos ha dado la impresión que peor aislado que el Model S) lo primero una reflexión. La filosofía de todos los modelos de Tesla son herederos de su primer coche: el Roadster. Todos están pensados para ofrecer sensaciones deportivas, no solamente por los 422 caballos repartidos en dos motores, uno por cada eje, sino por la concepción del chásis y de la suspensión, más dura de la que podemos encontrar en coches familiares o más orientados al confort de marcha.Pisar el acelerador en el Model X transmite la misma sensación de aceleración "absoluta" que el Model S, la ausencia de prólogos por parte del equipo de cilindros que trabajan en los modelos de combustión, sin vibraciones ni el juego musical de escalada de marchas lleno de rabia de sus alternativas fósiles (perdón, de combustible fósil) sigue impresionando y transmite un concepto distinto de deportividad. Sin embargo en este caso la gran superficie acristalada y la imponente masa añaden un plus de "montaña rusa" nada desdeñable.Además la postura de conducción es distinta por lo que parece que la carretera nos sale al encuentro más rápidamente. Todo a pesar de que con respecto a la versión 100D del Model S el X emplea 6 décimas de segundo más en pasar de 0 a 100. Cosa que para un coche que pesa casi un 10% más no está nada mal. Hay que tener en cuenta de que a pesar de ser más alto el coeficiente aerodinámico de este modelo es casi idéntico que el de la versión berlina: 0,24, imbatible frente a cualquier otro SUV. Cintura La agilidad con la que alcanza la velocidad de crucero se acompaña con la gran capacidad de frenada en la que trabajan tanto los motores eléctricos, que disminuyen la velocidad de marcha a la vez que cargan las baterías al levantar el pié del acelerador. La masa y el imponente tamaño del Model X pasan factura, eso sí, a la hora de moverse por ciudad donde también penaliza la rigidez de las suspensiones que transmiten quizás de forma demasiado solícita las irregularidades del terreno.En carretera el Model X es confortable, la insonorización es excelente (aunque solamente la necesite para el ruido aerodinámico) y el espacio y la comodidad de las butacas es muy grande por lo que invita a hacer viajes largos con total comodidad. Contribuye la eficacia del sistema de climatización que además dispone de un filtro de aire similar al del Model S que hace que la calidad de la atmósfera interior sea altísima. Eso sí, la mayor sensación de lujo lo da la extensa cristalera que mencionamos. Escucha El sistema de sonido repite la excelente respuesta que notamos en el Model S con el sistema Dolby trabajando a pleno rendimiento para ofrecer una buena audición en todos los rincones del coche. Los buenos materiales utilizados para el interior y el techo y la insonorización de la cabina contribuyen para que la calidad del sonido sea muy buena, quizás algo mejor incluso que su hermano berlina.En cuanto exigimos un poco más de cintura al Model X llevándole a territorios virados el Tesla la diferencia de peso y de altura con respecto al Model S sale a relucir. Lo primero que hay que decir es que el tener el centro de gravedad tan bajo (gracias al paquete de baterías) y la rigidez de las suspensiones más propias de un deportivo que de un SUV hacen que el coche no se incline apenas por mucho que afrontemos las curvas a velocidades optimistas, en eso se comporta prácticamente como una berlina. Cimbreos Solamente hemos notado algo de subviraje afrontando una sucesión de giros especialmente complicada. Es sencillo salir de cualquier situación gracias a la potencia que podemos desplegar sobre las cuatro ruedas, pero hay que tener en cuenta que el comportamiento no es del todo neutro. De todas formas es posible divertirse con el Model X y la gran cantidad de caballos disponible en todo momento invita a ello, desde luego.Una de las bazas para cobrar ventaja frente a sus rivales es sin duda el sistema de Autopilot, que en esta versión ha evolucionado aunque de forma casi imperceptible frente a la que probamos en el Model S. No hemos notado demasiados cambios en la funcionalidad, sigue siendo una ayuda muy eficaz para conducir de forma más cómoda sobre todo en autopistas bien señalizadas, basta con marcar el destino y el coche se acomoda al tráfico y evita los obstáculos además de seguir la trayectoria marcada por las líneas del asfalto.Podemos cambiar de carril simplemente accionando el intermitente y el coche girará en consecuencia. Como decíamos en el artículo del Model S queda trabajo por hacer para que este tipo de sistemas se conviertan cien por cien en autónomos. Además de el sistema de conducción el Model X también aparca solo tanto en línea como en batería. Una de las evoluciones más evidentes de esta nueva versión es el modo "summon" que permite desde fuera del coche "invocarle" para que salga de la plaza de aparcamiento y se acerque a donde estamos.Al igual que otros modelos de Tesla el X se puede cargar de múltiples maneras, con un enchufe tradicional, con un cargador instalado en la plaza de garaje o en un cargador público (gratuito o de pago). A este respecto señalar que tanto la red de supercargadores de Tesla (que permite almacenar energía para 250 kilómetros en 20 minutos) como la red de Destination Chargers (80 kilómetros en una hora) ambas gratuitas han sufrido ampliaciones desde que probamos el Model S por lo que viajar es cada vez menos problemático. Conclusiones Es evidente que una pequeña empresa (ya no tanto) californiana se ha propuesto poner patas arriba el mundo del automóvil y a pesar de los problemas que ha ido encontrando (por ejemplo las trabas en la producción de su nuevo Model 3) no parece que vaya a cambiar el ritmo. Después del terremoto que provocó el Model S y antes del que provocará sin duda el Model 3, este Model X es otra vuelta de tuerca, un desafío en toda regla al mercado de los SUV deportivos con un enfoque distinto. De hecho fabricantes como Jaguar se están poniendo las pilas con su propia propuesta.A pesar de basarse en la plataforma del Model S, Tesla ha conseguido proponer algo radicalmente distinto en el que la habitabilidad y comodidad se benefician de innovaciones atrevidas como las puertas de alas de gaviota (o de halcón según el fabricante californiano) o el parabrisas "infinito" con una capacidad de hasta siete ocupantes y con un buen espacio para las maletas. Eso además de conservar la aerodinámica privilegiada que proponía su hermano berlina.Todo ello con las marcas de identidad de Tesla: gran cantidad de potencia a disposición en cualquier momento, absoluto silencio de marcha y una red de cargadores gratuitos que potencialmente permiten viajar por toda Europa sin necesidad de gastar en combustible. Toda una inversión que a pesar de la cantidad de cifras que hay que abonar es una opción imposible de ignorar para el que quiera hacer un placentero viaje al futuro...[gallery link="file" ids="216640,216641,216642,216643,216644,216645,216646,216647,216648,216649,216650,216651,216652,216653,216654,216655,216656,216657,216658,216659,216660,216661,216662,216663,216664,216665,216666,216667,216668,216669,216670,216671,216672,216673,216674,216675,216676,216677,216678,216679,216680,216681,216682,216683,216684,216685,216686,216687,216688,216689,216690,216691,216692,216693,216694,216695,216696,216697,216698,216699,216700,216701,216702,216703,216704,216705"]
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03/05/2018Gustavo de Porcellinis
Skoda Karoq, Astucia
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Skoda Karoq, Astucia

"La fuerza más destructiva del universo es el arrepentimiento" Agente K, Men in Black III"No me he terminado el bocadillo" es lo único en lo que podía pensar en el autobús. Sentado en el fondo acompañado por el ruido del motor y el traqueteo de las suspensiones que sufrían sobre las calles mal asfaltadas imaginaba esa loncha de queso asomando entre las dos rebanadas de pan y un trozo de tomate que se había escabullido del bocadillo para reposar sobre el plato. El vaso de cerveza sí que me lo había terminado pero ahí, sobre un lecho de migas y la solitaria rodaja de tomate se había quedado algo menos que la mitad del bocadillo y eso que lo había comenzado a comer con verdadera ansiedad."No me he terminado el bocadillo, no me lo he terminado" seguía pensando, mientras recordaba la voz de ella preguntando por la estación de tren en alemán con tono angustiado. "Yo hablo alemán" le dije a ella en su idioma para alivio del camarero que no hacía más que encogerse de hombros y sudar. Sonreí y ella me devolvió la sonrisa, la misma sonrisa que me dirige ahora por debajo de sus ojos azules y su nariz pequeña y pecosa desde el asiento de al lado mientras me abraza y me dice "¿En qué piensas?" y yo le contesto "En que no me he terminado el bocadillo". En alemán, por supuesto.Si hay un fabricante que ha sabido sacar partido de su pertenencia a un gran grupo de automoción es sin duda Skoda. Hemos repetido ya varias veces en las pruebas de otros modelos el planteamiento de este fabricante checo que ha pasado de realizar vehículos que parecían las versiones pobres de sus homólogos de VolksWagen a ofrecer versiones prácticas y más espaciosas (además de baratas) que la que ofrecía la marca alemana, pero da la impresión de que Skoda quiere dar un paso más.Ficha técnicaFabricante: Skoda Modelo: Karoq Motor y acabado: 1.0 TSI 115 CV AMBITION manual Potencia: 115 CV Velocidad 187 Kmh Aceleración 0-100: 10,6 s Largo/ancho/alto: 4382/1841/1603 mm Potencia máxima RPM: 115 CV a 5000-5.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 200 / 2000 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.skoda.es Precio: 21.693 euros (sin opciones)Lo primero la filosofía práctica que impregna los modelos de Skoda no solamente se refleja en detalles útiles para los ocupantes y conductor con muchas soluciones muy inteligentes y mucho espacio para objetos, sino que también han ido evolucionando otros detalles. Uno de los que más se nota por ejemplo en el Karoq, el modelo que probamos, es el buen equilibrio de materiales y el cuidado por los acabados más a la vista para transmitir que se está al volante de un coche de categoría. Cambios Esto unido a la radical renovación del diseño del aspecto de los últimos modelos de Skoda hace que la marca haya ganado mucha aceptación en el terreno de la "calidad percibida", un elemento poco cuantificable de forma objetiva pero que tanto el boca a boca como las impresiones de los periodistas del motor que prueban estos vehículos haya sufrido un cambio radical para contribuir a un aumento de prestigio de la marca checa.Como decíamos el Karoq, el último modelo de Skoda llegado a nuestras manos, es un gran ejemplo de este concepto. Desde fuera el aspecto es el de un SUV capaz de competir con lo más granado de la oferta de todocaminos del mercado en un terreno, el de los modelos de tamaño medio, que está enterrando prácticamente las ventas de otras versiones como rancheras o monovolúmenes. Un frontal moderno con aspecto de duro, con una generosa toma de aire inferior y parachoques elevado que le dan un aire a todoterreno inglés.Los faros comparados con el empaque del resto de elementos de la parte anterior parecen algo pequeños y afilados subrayados por los pilotos antiniebla y separados por un radiador que mantiene el aire de familia sobre todo emparentándose obviamente con el Kodiaq, el otro SUV del fabricante checo. Y es que para disgusto de algunos (los habrá) el Karoq sustituye definitivamente al Skoda Yeti, un SUV económico que desaparece del catálogo definitivamente (o eso creemos).La forma de los laterales con una parte inferior en la que se coloca la protección en plástico que continúa con la forma de la carrocería refuerzan con la imagen de todoterreno "serio" y unos generosos voladizos dan el mensaje habitual de Skoda de que van a exprimir la plataforma para ofrecer la máxima habitabilidad. En la parte trasera los faros tienen un tamaño más generoso que en la parte trasera y se extienden sobre el portón. Otro generoso paragolpes cierra la intención de Skoda de transmitir solidez. Entramos en el Karoq Una vez abierta la puerta del Karoq nos encontramos en territorio conocido. La mencionada astucia de Skoda para jugar con acabados y materiales da en el clavo con este modelo ya que la impresión es estar dentro de un coche de categoría. Contribuyen también unos asientos de cuero sintético bien rematados y con un tacto muy agradable con un diseño atractivo que por si fuera poco recoge muy bien la espalda. Nuevo elemento que abunda en esa habilidad de Skoda para sacar partido a los detalles para dar buena imagen pero también buen servicio.El tunel central que separa al conductor del acompañante es bastante elevado, al estilo todoterreno, y deja muy a mano, cerca de la mano que maneja el cambio de marchas, una gran cantidad de funciones para las que no tendremos que desplazarla para activar ciertas funciones o controlar el funcionamiento del climatizardor. Otro detalle SUV es la protección de esta zona que se eleva dejando un hueco que forma una especie de asidero que no parece que vayamos a usar muy a menudo realmente. En nuestro modelo no se había elegido opción de colores pero pueden combinarse para hacer el interior más vistoso y moderno.Otra de las inevitables señas de identidad de Skoda es el cuidado en colocar suficientes y capaces espacios portaobjetos. En el Karoq encontramos un gran espacio en el reposabrazos con una pieza de plástico retirable que permite colocar botellas pequeñas, espacios en las puertas para botellas y objetos grandes, una guantera de buen tamaño y el tradicional espacio para dejar el móvil delante de la palanca con conectores para carga y posibilidad de carga por inducción. También hay un espacio con tapa en la parte superior del salpicadero en la que guardar por ejemplo gafas de sol. Muy indicado Tras el volante encontramos otro buen trabajo de Skoda con unos indicadores claros y muy legibles además de una pantalla de información entre el cuentarevoluciones y velocímetro algo pequeña pero muy legible y útil. Como ya hemos probado unos cuentos empezamos a sacar algunos fallos, por ejemplo los números de los diales igual tienen un diseño algo extraño, nos hubieran gustado más de color sólido (esto ya va por gustos porque son perfectamente legibles). En opción podemos elegir el visual cockpit, una pantalla LCD que ocupa todo el espacio y muestra más información.La colocación de la pantalla del sistema de entretenimiento es de las ideales, lo suficientemente elevada como para no tener que apartar la mirada de la carretera. El funcionamiento del sistema es de los más acertados siguiendo la línea de VolksWagen con una pantalla de hasta 9,2 pulgadas y con opciones interesantes como el manejo sin necesidad de tocar la pantalla (se pueden pasar canciones o cambiar de menús desplazando la mano cerca de la pantalla) o la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.También dispone de la opción de utilizar comandos vocales que aunque aún lejos de ser perfecta, es un defecto que encontramos prácticamente en todas las marcas, sí que puede ayudar en ciertas situaciones como para buscar una dirección compleja en el navegador sin necesidad de escribirla con el teclado en pantalla, cosa que resulta tediosa o hasta peligrosa si ignoramos el sentido común y realizamos la búsqueda mientras conducimos. Subrayar la completísima batería de sistemas de ayuda a la conducción opcionales y de serie como el control de crucero adaptativo. Buen ambiente En lo que respecta a la habitabilidad el Karoq, a pesar de no pertenecer a la categoría de SUV de gran tamaño, ofrece un espacio muy amplio para sus ocupantes, sobre todo en lo que respecta a la altura ya que en su interior se acomodan sin problemas personas de más de 1,90 metros. En la parte trasera la altura es algo más reducida pero siempre notable y el espacio para las piernas es suficiente, así como la anchura.Las plazas traseras disponen de boqueta de ventilación en el túnel central y posibilidad de calefactar los asientos además de la opción de disponer de toma de corriente de 230 voltios, algo muy particular de Skoda, pero no de tomas para cargadores USB. Existe opción para que los dos asientos traseros puedan desplazarse longitudinalmente y así poder configurar de forma más flexible el espacio interior.Pasando al apartado del maletero, el Karoq ofrece unos generosos 521 litros que al abatir los asientos llegan a 1.630 litros. El sistema de la cortinilla que tapa el maletero que se recoge automáticamente al cerrarlo es realmente práctico y en apariencia robusto y no da problemas. Para el interior del maletero hay muchas opciones prácticas como ganchos para bolsas desplazables, doble fondo para el maletero y alfombrilla con cara de goma y textil.El Karoq que hemos probado disponía de una motorización bastante sobria, un 1.0 de gasolina que rinde 115 caballos, sobre el papel algo justos para mover un SUV como el modelo checo. Sin embargo este propulsor de VolksWagen no solamente mueve al Skoda sino que lo hace con bastante soltura en casi todas las situaciones. El funcionamiento es agradable y es bastante silencioso aún subiendo de revoluciones y haciendo uso de la caja de cambios manual.Una vez cogimos confianza con el motor probamos el Karoq en distintas situaciones de conducción y la impresión es bastante buena. En ciudad el comportamiento es muy bueno, manteniendo las cifras de consumo bastante bajas si no nos entregamos a arrancadas bruscas en el semáforo, gracias sobre todo al sistema Start&Stop (rondando los siete litros). En carretera el modelo de Skoda puede rozar los seis litros siempre que no haya cuestas o adelantamientos porque si buscamos potencia y par el motor de gasolina beberá con más alegría.La suspensión es bastante cómoda y neutra y eso hace que el Karoq se muestre menos ágil que otras alternativas en curvas pero muy confortable sea cual sea el estado del pavimento que tengamos que afrontar. A pesar de eso no hemos notado titubeos en carreteras viradas siendo fiel a la trayectoria que marquemos incluso si afrontamos estos recorridos a una velocidad algo superior a la que sería recomendable, aunque se nota algo de subviraje. Fuera de la carretera la suspensión pierde eficacia y desde luego no es un coche orientado a excursiones campestres, aunque seguramente la versión de tracción integral transmita mejores sensaciones. Conclusiones Skoda sigue en su línea de soluciones inteligentes con el concepto y el diseño del Karoq, un SUV que tiene mucha competencia, sin ir más lejos sus primos Seat Ateca y VolksWagen Tiguan, pero entre los que sobresale en personalidad práctica. No se trata de un coche que vaya a ganar premios en diseño ni que vaya a atraer a los que buscan lujo o altas prestaciones, pero está sin duda preparado para asaltar la "clase media" y abandonar el "low cost" que abanderaba su antepasado el Yeti.Nos ha gustado prácticamente todo del Karoq: su buena habitabilidad, sus soluciones prácticas, la excelente habitabilidad junto con el buen compromiso de acabados y materiales. Todo esto junto con todo lo bueno que hereda de su casa madre alemana: una plataforma y una mecánica probada además de los avanzados sistemas de ayuda a la conducción que completan un cuadro francamente atractivo.[gallery link="file" ids="215788,215787,215786,215785,215784,215783,215782,215781,215780,215778,215777,215776,215775,215774,215773,215772,215771,215770,215769,215768,215767,215766,215765,215757,215764,215763,215762,215761,215760,215759,215758,215756,215755,215754,215753,215752,215751,215750"] 
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11/04/2018Gustavo de Porcellinis
Kia Stonic, juventud
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Kia Stonic, juventud

¿No eres un poco bajo para soldado de asalto? Leia Organa, La Guerra de las Galaxias 1977Ha salido de la nada. El viajero camina por el sendero de la costa mirando de reojo las olas que rompen sobre las rocas mientras el sol le calienta la espalda y su sombra se alarga poco a poco. Lleva una maleta pequeña y una bolsa, más que una mochila, colgando del hombro que golpea en su cadera a cada paso. La sombra del sol oscurece su cara pero por alguna razón se que está sonriendo. Es feliz. Me acerco caminando con mis pies desnudos por la arena y agitando la mano. Procuro sonreir pero no se si se verá muy forzado.El viajero se detiene, creo que ha dejado de sonreir, creo que no me había visto antes y por un momento mi sonrisa también se apaga pero me fuerzo a volverla a mostrar y agito una vez más mi mano y grito "¡eh!" aunque ya me ha visto, aunque sabe que estoy ahí así que ese "¡eh!" suena todo lo inútil y vacío que puede sonar. Prefiero apresurarme para acortar lo más posible ese momento en el que el viajero me mira y yo me acerco así que al final casi sin darme cuenta estoy trotando y llego al viajero jadeando pero con mi sonrisa inútil colgada en mi cara. Entonces el viajero me pregunta "¿Qué día es hoy?" "Martes" le contesto. El viajero sacude la cabeza contrariado "demasiado tarde" dice. Se da media vuelta y se marcha dejándome con mi sonrisa y mis pies llenos de arena.El Kia Stonic, junto con su hermano el Hyundai Kona, supone una importante apuesta por parte del grupo de automoción coreano para posicionarse con fuerza en el mercado de los SUV jugando con una relación calidad precio muy potente precisamente en uno de los mercados con un crecimiento más prometedor, el de los compactos. Es una apuesta de presente pero que se convertirá en poco tiempo en una apuesta de futuro con las motorizaciones eléctricas que están realmente detrás de la esquina.Ficha técnicaFabricante: Kia Modelo: Stonic Motor y acabado: 1.0 T-GDi Tech Eco-Dynamics Potencia: 120 CV Velocidad 184 Kmh Aceleración 0-100: 10.3 s Largo/ancho/alto: 4140/1760/1520 mm Potencia máxima RPM: 120 CV a 6.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 172 / 1.500 Caja de cambios: 6 velocidades http://www.kia.es Precio: 19.280 eurosPero dejando a un lado el futuro lo que tenemos entre manos para nuestra prueba en este caso es un Kia Stonic con un moderno motor de gasolina de 120 caballos y 1 litro de cilindrada. El aspecto exterior está a medio camino entre un SUV y un turismo ya que aunque las formas de la carrocería apuntan a una estética más orientada al todoterreno por otro lado la altura desde el suelo es menor que en otros todocaminos compactos de la competencia. Salta a la vista Lo que está claro es que en el departamento de diseño de Kia la consigna era la de hacer un vehículo vistoso, que entrase por los ojos. Para ello los ingenieros de Kia han apostado por unas líneas agradables y con un estilo que podríamos definir de urbano. La parte frontal luce dos faros de gran tamaño que encuadran una atractiva parrilla con aire de familia y bajo las que se encuentran los faros antiniebla. En la parte inferior una generosa toma de aire remata un diseño que llama la atención.Como hemos apuntado el perfil del Stonic no es tan algo como el de un SUV tradicional, pero sí que luce en la parte inferior unas defensas de plástico negro que le dan un toque más todoterreno que continuan en las protecciones de los guardabarros y culminan en los parachoques delantero y trasero. En la parte trasera el portón divide en dos los grupos ópticos afilados que recuerdan a los de su hermano el Sportage. En la parte superior del maletero un discreto Spoiler culmina un cristal trasero elevado.  Más abajo encontramos un paragolpes de tamaño generoso que termina en una defensa de plástico plateado en la parte de abajo, más toques SUV para el Stonic. Dentro del Stonic En el interior este pequeño KIA sigue con el gran trabajo que está haciendo la marca coreana por estandarizar unos acabados de buena calidad para coches de presupuesto pequeño. En el caso del Stonic y aunque sea difícil encontrar plásticos blandos la calidad de las piezas y el buen tacto de las mismas dan una excelente impresión. Además el color de los plásticos es brillante y la textura agradable por lo que la sensación es la de una buena calidad en general.La tapicería de tela de los asientos aunque con apecto algo espartano tiene un buen tacto y es cómoda al sentarnos. Está disponible la opción de pedir la tapicería en piel sintética. La posición de conducción aunque algo más erguida que en un turismo es menos elevada que en un SUV tradicional. El resultado sin embargo es una buena postura para conducir y una visibilidad superior a la de un turismo normal y se nota mucho este dominio visual sobre todo a la hora de maniobrar en ciudad.Nos ha parecido algo espartano y con poca gracia el bloque de la palanca de cambios, pero es posible solicitar que se monte con unas piezas de color que en nuestro caso no estaban y que creemos que pueden dar un toque más alegre a esa parte del interior. Como de costumbre nos ha gustado la practicidad de la distribución de los controles y botones, accesibles al conductor y pasajero con un uso muy intuitivo. Bien indicado Tras el volante encontramos un conjunto de cuentarrevoluciones y velocímetro tradicionales y en el centro un display monocromo de excelente visibilidad que proporciona información del funcionamiento del coche. A la derecha del conductor en la parte superior del salpicadero encontramos la pantalla del sistema de información y multimedia de siete pulgadas. Nos ha gustado la disposición elevada, que distrae poco de la conducción, y el que sobresalga del salpicadero "flotando" sobre él lo que da un toque estético muy positivo.La pantalla del sistema ofrece una buena visibilidad tal y como nos tiene acostumbrados Kia. Es un detalle que no requiere tanta inversión como otros elementos del coche y que otorga una impresión de calidad muy positiva, tanto que es sorprendente que otras marcas, algunas con más prestigio, no cuiden más este detalle. El manejo del sistema, como hemos comprobado en otros modelos de la marca coreana, es excelente con respuesta rápida y con acceso a numerosos botones que permiten seleccionar las funciones más utilizadas. Y dentro... La habitabilidad del Stonic es buena, el acceso a las plazas se aprovecha de una altura superior a la de un turismo y una altura también mayor para dar las máximas facilidades. El espacio a disposición de los ocupantes de la parte delantera es bueno. En la parte trasera el espacio es algo más sacrificado pero suficiente para que dos personas viajen de forma cómoda incluso de cierta estatura. Dispone de reposabrazos central con espacio dentro para colocar objetos y tomas de USB en la prolongación del reposabrazos delantero.El maletero del Stonic no es de los más grandes con  sus 332 litros (lleva rueda de respuesto) pero tiene detalles prácticos como la posibilidad de colocar el suelo del mismo a dos alturas distintas, un cajón en la parte izquierda y ganchos para colgar o colocar bultos o bolsas. El acabado del maletero es bastante bueno y está iluminado. Es posible abatir en dos partes los asientos traseros hasta alcanzar una capacidad total de 1.135 litros.Conducir el Stonic Una vez al volante del Stonic enseguida nos sorprende lo silencioso del motor de gasolina y la buena insonorización para un coche de ese precio. Nos ha gustado mucho la elasticidad y la respuesta del propulsor en casi cualquier situación, con buenas arrancadas y es capaz de manener una aceleración bastante reseñable, su marca para acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora es superior a los diez segundos.El comportamiento en carretera es bastante distinto al de un SUV tradicional, las suspensiones son más duras de lo que se espera en un coche de este tipo y eso hace que la carrocería se mantenga estable en todo momento y en cualquier circunstancia de conducción. Es notable que un coche con un aspecto tan urbano tenga tan buenas aptitudes para la carretera, un comportamiento que enseguida invita a divertirnos en carreteras viradas las cuales negocia con muy buen aplomo. Esto juntamente con el motor de 120 caballos ofrec el nervio justo como para divertirse sin demasiado peligro. Confort El coche es silencioso en los primeros metros pero algo más ruidoso si subimos de revoluciones y buscamos las limitaciones de un aislamiento acústico que tampoco podemos exigir a un coche de sus características y precio. En autopista el coche es confortable y podemos mantener de forma cómoda buenas velocidades de crucero con un buen confort de marcha y sin apenas hacer uso del cambio gracias a la elasticidad del motor.Apurar las marchas, como es habitual en los motores de gasolina, nos proporciona las prestaciones más gratificantes pero en ese caso sacrificaremos el consumo. Si en cambio nos mantenemos en unas cifras de revoluciones más conservadoras podremos obtener unas muy buenas cifras de consumo gracias a la reducida cilindrada del motor. En un recorrido por autopista y carretera pudimos rondar seis litros y medio mientras que por ciudad se superan los siete litros y medio. Si se busca diversión a altas revoluciones el consumo puede superar ampliamente los ocho litros. Conclusiones En el panorama actual del mercado de automoción el Kia Stonic (un nombre que parece que proviene de la combinación entre Speed y Tonic...) es un coche que supone un soplo de aire fresco, aporta un aire juvenil y desenfadado a un sector que parece anclar su destino a los SUV y no aparta su mirada. El modelo coreano sin embargo mezcla una estética divertida sin querer ser transgresora con una mezca muy práctica de concepciones mezclando los ingredientes más interesantes del mundo SUV y el turismo.El resultado nos ha gustado por su equilibrio ya que al final tenemos un vehículo con una buena habitabilidad y capacidad de carga que además tiene un comportamiento en carretera muy agradable que tampoco sacrifica demasiado e confort. Un modelo que por un precio interesante sirve tanto como coche urbano como para viajes con un motor de buenas prestaciones y consumo equilibrado.[gallery link="file" ids="214291,214292,214293,214294,214295,214296,214297,214298,214299,214300,214301,214302,214303,214304,214305,214307,214308,214309,214310,214311,214312,214313,214314,214316,214317,214318,214319,214320,214321,214322,214323,214324,214325,214326,214327"]
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04/04/2018Gustavo de Porcellinis
Skoda Spaceback, al grano
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Skoda Spaceback, al grano

¿Le importa que me siente? Es que llevo mucho peso encima. Marge Guderson, Fargo 1996Estoy más que harta de dar rodeos, de evitar ciertos temas así que hoy lo he decidido, le miraré a la cara y le diré lo que hay. La determinación no me abandona en la ducha y a la hora de vestirme y la refuerzo delante del espejo, me veo bien, me veo decidida. Hoy va a ser el día. Murmuro lo que voy a decirle poniéndome los zapatos, calzándomelos con el dedo índice. Antes de levantarme para coger el bolso y salir por la puerta cierro los ojos durante un momento y visualizo el momento, me imagino su cara, sus gestos. Sonrío, me gusta lo que ha pintado mi imaginación y con un suspiro salgo de casa.El metro está lleno, como siempre, el metro apesta, como cada mañana, pero me acompaña mi decisión así que no me importa estar de pié, no me importa que me empujen en cada una de las doce paradas que tengo que recorrer para llegar a mi destino. Las escaleras mecánicas de la salida están estropeadas pero tampoco importa porque estoy cerca de lograr mi objetivo, romper el silencio que he estado aguantando durante meses. La cafetería está llena pero un guiño del destino me ofrece un taburete junto a la máquina de tabaco. Satisfecha por la pequeña conquista pido mi café con leche y Manolo asiente tras la barra, hace amago de irse hacia el otro lado. Es mi momento, ese que he estado anticipando desde que abrí los ojos esta mañana. Le agarro del brazo y le miro fijamente. "La leche tibia Manolo, ¡tibia! ¿Entiendes?"Aunque levanten pasiones, aunque enciendan ciertos apetitos irracionales como el gusto por la velocidad o el diseño, los coches no dejan de ser herramientas de transporte cuyo objetivo es eminentemente práctico: llevar objetos y personas de un lado al otro. Los fabricantes de coches, salvo contadas excepciones cuyos clientes no suelen necesitar transportar bicicletas o colchones, plasman sobre sus gamas de vehículos distintas interpretaciones en las que el equilibrio entre la practicidad y los mencionados imponderables emocionales es fundamental.Ficha técnicaFabricante: Skoda Modelo: Spaceback Motor y acabado: 1.0 TSI 95 CV DSG Potencia: 95 CV Velocidad 186 Kmh Aceleración 0-100: 11,3 s Largo/ancho/alto: 4304/1706/1459 mm Potencia máxima RPM: 95 CV a 5000-5.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 160 / 1500 Caja de cambios: Automático 7 velocidades http://www.skoda.es Precio: 17.190 eurosSkoda ha sido tradicionalmente una marca en la que ha primado la practicidad, en la que a la hora de diseñar un coche ponen sobre la mesa primero las necesidades y luego los gustos. Esto ha hecho que muchas veces este fabricante haya sido tachado de aburrido y que la estética de sus modelos haya sido una de las menos apreciadas en un mercado muy competitivo. Pero eso ha cambiado, no la filosofía de la practicidad, de la que en esta prueba veremos un excelente exponente, sino en dotar a sus nuevos modelos de una estética adecuada y adaptada a los tiempos. Ante todo racionalidad En este caso hemos tenido la ocasión de probar el modelo Spaceback que desde su presentación en 2014 ha visto retocada su estética y su gama de motores para proseguir con una fórmula de éxito que se ha demostrado muy eficaz. El Spaceback es un claro representante de la filosofía práctica de Skoda: con un chásis relativamente pequeño la compañía checa consigue ofrecer un vehículo con una excelente habitabilidad y con un maletero con pocos rivales en su categoría.La actualización estética ha sido eficaz y necesaria, ahora el morro del Spaceback comparte un aire de familia con un paragolpes más ancho, nuevos grupos ópticos que pueden vestir luces LED diurnas y xenon. La línea de la carrocería es la misma que en la generación anterior, algo anodina pero necesaria para mantener las cotas de habitabilidad y capacidad que le han hecho uno de los modelos más prácticos de la marca. En la parte posterior los cambios en los grupos ópticos son más acentuados, son más grandes y vistosos que en la generación anterior pero no ha afectado a la amplia superficie del portón.Parte de la personalidad del Spaceback la da el cristal tintado que se extiende desde la parte superior del portón de la parte trasera, se interrumpe en el spoiler y sigue abarcando el techo solar (opcional). Una gran superficie acristalada que, de escoger la opción, nos ofrece una gran luminosidad en el interior y sensación de espacio poco común en coches de esta categoría y muy necesaria para contrastar con la imagen eminentemente práctica de este modelo. Dentro del Spaceback El interior del Spaceback es bastante sobrio pero los acabados son más que dignos con pocos plásticos blandos pero materiales bien acoplados. Un inserto de plástico pulido recorre el salpicadero de parte a parte y aunque el tacto no es de gran calidad da una buena impresión. En la parte del conductor los indicadores tras el volante han evolucionado con respecto a la versión anterior y están en línea con los nuevos modelos de la marca con cuentarrevoluciones y cuentakilómetros muy legibles y una pantalla LCD monocromo que da información bastante completa de datos de viaje.En el centro del salpicadero en una colocación algo baja para nuestro gusto encontramos la pantalla del sistema multimedia y de información que dispone de características similares a las de otros modelos del grupo VolksWagen con capacidad de conexión Apple CarPlay y Android Auto, navegador y conectividad para conocer el estado del tráfico además del resto de las características propias del sistema SmartLink+ de Skoda. Destaca la sencillez del diseño de los controles y que disponemos de numerosos botones de acceso directo a las funciones más utilizadas de SmartLink.Los asientos delanteros del Spaceback son cómodos y bastante envolventes, aunque algo duros en la banqueta podremos hacer muchos kilómetros sin incomodidades. Cómodo el reposabrazos central aunque no tiene espacio para almacenamiento y hay que utilizar los huecos disponibles. Las regulaciones de los asientos son suficientes aunque podrían ser algo mejores, sin embargo con la ayuda de la regulación del volante es fácil encontrar una posición de conducción cómoda. Espacio detrás La parte posterior sorprende, para ser un coche compacto hay mucho espacio tanto en altura como para las piernas. En anchura sin embargo es más para dos personas que para tres y en este caso usaremos más el reposabrazos central. En las plazas traseras además dispondremos de dos puertos de carga USB y un portavasos, todo un lujo para un coche de esta categoría y detalles que vuelven a subrayar el carácter práctico de este modelo.El maletero es una de las joyas del Spaceback, el sacrificio de una línea algo aburrida queda compensada con una capacidad de 415 litros de capacidad. Además el portón es muy amplio y la altura de carga es muy baja lo que hace que colocar bultos en el interior sea extremadamente fácil. Los acabados del maletero son bastante buenos sin dejar de ser espartanos y encontramos varios huecos y facilidades para llevar carga de distintos tamaños. Los asientos traseros se pueden abatir de forma muy fácil para ampliar aún más la capacidad de carga. Nuevos motores Como hemos apuntado uno de los cambios en la nueva generación del SpaceBack es la de las motorizaciones. En nuestro caso tuvimos la ocasión de probar una versión de gasolina propulsada por el motor de 1.0 litros y 95 caballos en combinación con el excelente cambio automático DSG de Volkswagen. Aunque pueda parecer que 95 caballos, máxime en un motor de gasolina, pueden quedarse algo cortos la verdad es que en este caso sorprenden por su eficacia.En primer lugar llama la atención lo silencioso del propulsor que apenas se deja notar incluso por debajo del ruido aerodinámico (no demasiado fuerte) cuando estamos en carretera. El voluntarioso propulsor de apenas un litro funciona con mucha suavidad en todo momento, ayudado desde luego por las siete marchas del cambio DSG y por una buena elección en la configuración de entrega de potencia.Desde luego no es el coche más fulmíneo desde parado (tarda 11 segundos en alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado) pero en la mayoría de los casos no vamos a notar esa relativa falta de potencia incluso con el coche bastante cargado. El comportamiento en carretera es bastante bueno, aunque no es especialmente ágil en carreteras muy viradas no hemos notado ningún comportamiento extraño durante las pruebas.No podemos pedir unas recuperaciones poderosas pero en carretera no hemos tenido problemas a menos que nos encontramos cuestas pronunciadas o en otras situaciones donde se requiere una potencia más dispuesta a las presiones del acelerador como adelantamientos comprometidos. A pesar de eso el confort de marcha es muy bueno para un coche de su tamaño con asientos cómodos y buen aislamiento del ruido exterior.Con todo una de las bazas importantes de esta motorización del Spaceback es el consumo. La marca checa declara que este modelo es capaz de conformarse con 4,5 litros en ciclo extraurbano y 5,4 en ciudad. La verdad es que hemos conseguido cifras bastante similares en carretera manteniéndonos cerca de los cinco litros y medio mientras el consumo en ciudad ha rondado los seis litros, unas cifras excelentes para un coche que va a hacer muchos kilómetros en las calles. Conclusiones Cuando probamos modelos de Skoda siempre se nos queda grabada una palabra: racionalidad. Se nota un importante esfuerzo por parte de los equipos de diseño para buscar la forma de cubrir las necesidades de sus posibles compradores. En el caso de este Spaceback una vez más la combinación entre probadas mecánicas de Volkswagen y este espíritu de practicidad resulta muy interesante. Y aunque haya que hacer algún que otro sacrificio estético estos son cada vez menos y el Spaceback, con su peculiar superficie de cristales tintados, tiene su punto de personalidad.La gran capacidad del maletero y una habitabilidad sobresaliente no suelen ser señas de identidad de coches de este tamaño pero con este modelo Skoda proporciona un vehículo con capacidad para desenvolverse por la ciudad gastando lo justo pero también credenciales suficentes para viajar con un considerable volumen de equipajes. Si a esto le unimos un precio también muy racional la conclusión es que el Spaceback debería estar en la lista de cualquier comprador con espíritu práctico...[gallery link="file" ids="214104,214103,214102,214101,214100,214099,214098,214097,214096,214095,214094,214093,214092,214091,214090,214089,214088,214087,214086,214085,214084,214083,214082,214081,214080,214079,214078,214077,214076"]
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27/03/2018Gustavo de Porcellinis
Toyota Proace Verso, amplitud
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Toyota Proace Verso, amplitud

"Yo soy grande. Son las películas las que se han hecho pequeñas" Norma Desmond, Sunset Boulevard 1950Es una puerta muy pequeña, una puerta roja para la que tendría que agacharme solamente para girar el pomo e intentar abrir. Y sin embargo tiene que ser esta, las indicaciones del mapa son claras. Claro está que este mapa me lo ha dado un borracho en el local peor iluminado y ventilado de Chinatown pero algo en sus ojos, un brillo especial me dijo que ese trozo de papel valía los quince créditos que ese veterano de las minas de Hygiea pedía por él. Ya había visto otros casos como ese, su cerebro intoxicado con tantalio no iba a seguir permitiéndole caminar o hablar durante mucho más tiempo.Pero pensar en los ojos vacíos llenos de espesas lágrimas de aquel ex-minero no me ayudaban a tomar la decisión. Se acerca la hora del toque de queda, los drones ya patrullan las calles en silencio lanzando destellos de aviso a los que nos encontramos aún transitándolas. Y yo sigo mirando a la puerta roja. Y decido pegar la oreja a la puerta. Al otro lado un extraño eco, una mezcla de olas de mar y un lamento lejano, más bien un quejido. Hay un dron que se acerca por detrás. Me decido y giro el pomo. Y me zambullo en un espacio inverosimil incapaz de ser contenido en ese edificio, en esa ciudad.Una vez colocadas las cuatro ruedas hay que decidir para qué queremos el vehículo para ver qué vamos a colocar sobre ellas. Y si lo que necesitamos es transportar cuantas más cosas y personas ¿qué mejor que plantar una sencilla y escueta caja cuanto más grande mejor? Lo cierto es que las furgonetas han llevado una vida paralela y aparentemente más espartana y sobria que la de sus compañeros los automóviles de distintos volúmenes. Con el objetivo de ser más prácticas las líneas se han simplificado siempre al máximo aunque han producido resultados emblemáticos como con la famosa e inefable Volkswagen tipo 2.Ficha técnicaFabricante: Toyota Modelo: ProAce Verso Motor y acabado: VIP 150CV 7P Potencia: 150 CV Velocidad 170 Kmh Aceleración 0-100: N. D. Largo/ancho/alto: 5308 /1920/1890 mm Potencia máxima RPM: 150 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 370/2.000 Caja de cambios: Manual 6 marchas www.toyota.es Precio: 53.297 eurosEn nuestro caso nos hemos adentrado en el mundo de las furgonetas de la mano de Toyota ya que hemos tenido la suerte de probar la más sofisticada del fabricante japonés Toyota: la Proace Verso destinada al transporte de personas. En este caso y aunque la filosofía de "caja sobre ruedas" se mantiene, la parte delantera del ProAce tiene una línea más refinada que la de otras opciones. De hecho si nos fijamos en el frontal podría pasar por un SUV moderno, con una parrilla alargada y estilizada, luces antiniebla sobre embellecedores negros, grupos ópticos estilizados y alargados y un muy generoso parabrisas.Talla grande Obviamente se trata de un vehículo de un tamaño imponente en el que las pocas concesiones al diseño en la parte delantera desaparecen en el resto de la carrocería: amplias puertas y portón trasero que cae en vertical para aprovechar hasta el último milímetro de la carrocería para la carga y los pasajeros. La altura del ProAce permite que el acceso tanto a la parte delantera como a la trasera, que dispone de portón deslizable de apertura eléctrica, sea muy cómodo y pueda hacerse prácticamente sin agacharse.Antes de adentrarnos en el ProAce Verso hay que decir que la versión que hemos probado es la VIP, la destinada a transporte premium de personas y es algo que vamos a notar en cuanto echemos el primer vistazo. En primer lugar la configuración es de siete plazas, todas ellas individuales con asientos de cuero y con posibilidad de configuración para acomodar de la forma más confortable a los ocupantes. Las plazas delanteras tienen una configuración clásica de furgoneta, en la parte del conductor la posición es erguida con muy buena visibilidad gracias al enorme parabrisas.La palanca de cambios se encuentra elevada para acceder de forma más fácil al cambio de marchas, el volante es de cuero y es bastante voluminoso comparado con el de un turismo, suponemos que para favorecer las maniobras. Por lo demás en el eje del mismo encontramos los controles habituales de selección de menús y control de reproducción y volumen. Tras el volante encontramos los indicadores de velocidad y revoluciones tradicionales con una pequeña pantalla monocromo de información. Aquí quizás podría haberse optado por una pantalla más sofisticada dada la categoría del vehículo. Mucha asistencia... La pantalla multimedia y de información es de siete pulgadas y se encuentra colocada en una cómoda posición elevada que permite no apartar la vista de la carretera. Nos ha parecido que la pantalla es de inferior calidad con respecto a otros modelos de Toyota, pero por otro lado el funcionamiento de los controles multimedia, el GPS y la gestión de información del resto de sistemas del coche es muy bueno. Además de estas dos pantallas el modelo probado dispone de un HUD, una pequeña pantalla que sobresale por encima del salpicadero en la zona del volante sobre la que se proyecta información sobre velocidad, indicaciones de la navegación y otras.En esta versión las dos plazas centrales son asientos independientes que están separados por un bloque con espacio portaobjetos y disponen de reposabrazos colocados en el lateral de los asientos. Además de poder desplazarse adelante y atrás las dos plazas pueden girarse para quedar orientadas hacia atrás y disponer de mesilla colocada en el respaldo de las plazas delanteras. El acceso a las plazas traseras es sencillo mediante un mecanismo que desplaza los asientos de la segunda fila.Buena vida La tercera fila también dispone de asientos individuales, aunque están colocados más juntos que en la segunda fila son suficientemente amplios y disponen de sujección lateral. En general todos los asientos de pasajeros son extremadamente cómodos y preparados para largos viajes o recorridos por ciudad. Hay espacio de sobra para las piernas y pueden acomodarse pasajeros de estatura considerable.En un coche con un volumen interior tan imponente como el ProAce el maletero es algo pequeño ya que aunque en cuanto a capacidad el volumen es considerable la capacidad aprovechable es más bien en altura ya que la base del maletero es más bien estrecha. Aún así podemos viajar fácilmente con dos maletas grandes o hasta tres o incluso cuatro de cabina dada la anchura del espacio a disposición. Los asientos son abatibles pero sin la fila de atrás nos encontraríamos con un cuatro plazas con mucho espacio para el equipaje, eso sí.En lo que respecta al confort ya hemos apuntado que los asientos son cómodos y el ruido no es demasiado molesto. En cambio uno de los retos más difíciles es el de la climatización ya que hay que mover una masa de aire bastente imponente. Hay que decir que hemos utilizado la ProAce en días fríos y la potencia del sistema de calefacción nos ha impresionado logrando caldear el habitáculo en pocos minutos y sin atronar con el ruido de ventiladores. Conducir la Verso Ponerse al volante de una furgoneta como la Verso obviamente no es lo mismo que hacerlo con un turismo o incluso un monovolumen, pero lo cierto es que todos los sistemas que facilitan la conducción que pone a disposición Toyota en este caso facilitan muchísimo las cosas. Para empezar dispondremos de sensores de aparcamiento que permitirán manejar sin problemas las imponentes dimensiones del Verso para maniobras de aparcamiento pero hay más sistemas que asisten a la conducción como un excelente sistema de control de crucero adaptativo capaz de frenar y acelerar para mantener la velocidad configurada, un gran acierto para vehículos que tienen que hacer muchos kilómetros.Otros sistemas incorporados son alerta de cambio de carril, lector de señales de tráfico, SmartBeam (control inteligente de luces), detector de fatiga, aviso pre-colisión o sistema de frenada de emergencia. Todos sistemas y tecnologías que empiezan a ser habituales en los turismos de gama media y alta pero que encontrarlos adaptados al uso de un vehículo como el ProAce resulta doblemente eficaz ya que la conducción de este tipo de modelos es quizás más compleja por su tamaño y  masa y por eso la asistencia se agradece aún más.Una vez arrancado el motor sorprende el buen trabajo en la insonorización ya que el ruido del motor y de rodadura no se filtra demasiado en el habitáculo, quizás algo más cuando el motor está frío. En cualquier caso y sin llegar al nivel de ciertos turismos el nivel de ruido al rodar es realmente bajo y permite mantener conversaciones sin levantar la voz y escuchar música, aunque realmente el equipo incorporado podría tener algo más de potencia y calidad para este clase de vehículos.La conducción del Verso en ciudad es bastante agradable. El vehículo ofrece una maniobrabilidad sorprendente para su tamaño y la motorización de 150 caballos y un par de 370 Nm pone a disposición una respuesta ágil en cualquier circunstancia. Precisamente la elasticidad y potencia del motor se hace sentir cuando realizamos trayectos en carretera y autovía, con recuperaciones sin titubeos incluso en marchas largas. Nos hubiera gustado algo más de respuesta del motor para tener mejores prestaciones sobre todo con el vehículo cargado.En carreteras viradas el Verso muestra su verdadera personalidad y no se muestra tan ágil como un turismo o un SUV pero tampoco es algo que se le pueda pedir. Y aún así si no buscamos las cosquillas podemos realizar viajes con curvas sin demasiadas complicaciones. Otro capítulo importante además del de las suspensiones es el de los frenos y en este caso el Toyota responde con creces incluso cuando va bastante cargado. Conclusiones El Toyota ProAce no es ni mucho menos un vehículo único, prácticamente todos los fabricantes que disponen en su catálogo de modelos de furgonetas disponen de una solución similar para el pequeño transporte de pasajeros con capacidades más o menos similares a la del modelo japonés. La apuesta de Toyota se centra en una buena habitabilidad y confort de marcha así como en un conjunto de sistemas de ayuda a la conducción realmente completo.La motorización sin embargo, sin que podamos decir que sea insuficiente, sí que nos ha parecido algo justa ya que otros riveles ofrecen propulsores de potencia y sobre todo par superior que permiten más dinamismo en carretera. Lo que podemos concluir es que se trata de un modelo con una sorprendente agilidad pese a su masa, con buena respuesta aunque no excelente y que cumple con creces el cometido de transportar siete personas con el máximo confort.[gallery link="file" ids="213284,213285,213286,213287,213288,213289,213290,213291,213292,213293,213294,213295,213296,213297,213298,213299,213300,213301,213302,213303,213304,213305,213306,213307,213308,213309,213310,213311,213312,213313,213314,213315,213316,213317,213318,213319,213320,213321,213322"]
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26/03/2018Gustavo de Porcellinis
Opel Crossland X, destinos
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Opel Crossland X, destinos

"¡Alcalde: todos somos contingentes, pero tú eres necesario!" Amanece que no es poco. (1989)No seas tonto, me decía mi mujer, siempre estás con estas tonterías, esas series que ves y esas novelas que lees te han comido la cabeza y ya no distingues la realidad de la ficción, insistía mientras me peinaba lentamente frente al espejo mirando fijamente la raya engominada que no quería mantenerse en su sitio. Yo solamente te digo que que veo, le contestaba sin soltar el peine, sin dejar de trazar surcos rebeldes sobre mi cabeza insistiendo una y otra vez, y lo que veo es que Antonio no es el mismo, ha cambiado. Y no ha cambiado de peinado ni se ha cambiado de camisa, ha cambiado cambiado, no es el mismo.Mi mujer se alejaba de nuestro baño habiendo terminado su propio ritual de maquillaje y seguía refunfuñando, renegando de mis gustos, de mis pasiones, todas ellas culpables de que mi cerebro según ella no funcionara como debiera. Algunas frases imperceptibles retumbando en la cocina que por el tono siguen siendo de reproche mientrar yo me rindo con mi raya y mis cuatro pelos engominados y con un suspiro me uno a ella en la puerta. Y no se te ocurra comentar nada hoy, quiero tener una cena tranquila con ellos, solo faltaba que le digas a la cara que le ves raro. Y esa fue la noche en la que los demás también se dieron cuenta de que Antonio había cambiado. Pero fue demasiado tarde para todos.¿El destino de los monovolúmenes es acabar transformados en SUVs? No es una pregunta gratuita, algunos fabricantes incluso han iniciado esta metamorfosis con algunos de sus modelos, como Peugeot con sus doble cero (3008 y 5008) que de repente se han despegado del suelo y han tomado prestados elementos todoterreno para hacerse sitio en un mercado que sigue en franco crecimiento y que cadavez es más popular. Y desde luego es lo que ocurre con el coche que analizamos hoy, el Crossland-X, que sustituye a uno de los monovolúmenes urbanos más interesantes, el Opel Meriva.Ficha técnicaFabricante: Opel Modelo: Crossland X Motor y acabado: Excellence 1.2 Turbo Start&Stop ecoTEC 110 CV Potencia: 110 CV Velocidad 188 Kmh Aceleración 0-100: 10,6 s Largo/ancho/alto: 4.212/1.765/1.605 mm Potencia máxima RPM: 110 CV a 5.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 205 / 1500 Caja de cambios: Manual 5 velocidades http://www.opel.es Precio: 18.654 eurosY es que al observar al Crossland la pregunta es inevitable: ¿no tenía Opel ya el Mokka-X de un tamaño similar? En realidad son un puñado de milímetros aquí y allá: 63 milímetros más corto, 16 milímetros más estrecho y 53 milímetros más bajo. Y la verdad es que a primera vista no hay una propuesta demasiado diferenciadora, pero si ponemos la lupa enseguida empezaremos a notar que el Crossland está orientado a un público distinto y sobre todo más urbano, quizás menos exigente con factores como las prestaciones pero sin duda con ambos ojos puestos en practicidad y habitabilidad. Discreción El caso es que el Crossland X no es un coche vistoso, más emparentado en aspecto con un monovolumen que con un todoterreno ya que la altura desde el suelo no es demasiado elevada y la distancia entre ejes es muy grande, los pasos de rueda quedan muy cerca de los límites de la carrocería. Resalta la posibilidad de personalización de los colores de la carrocería, en nuestro caso combinando el color rojo con el color negro de los pilares y el techo todo rematado con la parte inferior de la carrocería rematada con defensas en plástico negro lo que proporciona un look deciodidamente urbano.Algunas pinceladas de diseño son características de los elementos que comenzaron a utilizarse con el nuevo Astra, como los grupos ópticos y la parrilla delantera mientras que la parte trasera quizás tiene más que ver con el diseño de sus nuevos hermanos los SUV del grupo PSA. Unos grupos ópticos traseros bien altos subrayan una personalidad ciudadana indudable rematada por un mínimo spoiler trasero puramente decorativo en el portón de atrás.En el interior lo que prevalece es la practicidad y la sobriedad ante todo con acabados algo espartanos en algunos elementos como la palanca de cambios o los revestimientos de algunos huecos pero con algunos detalles bien resueltos como el recubrimiento del volante. Tras este se encuentra el conjunto de indicadores tradicional con cuentarrevoluciones y cuentakilómetros analógicos y en el centro una pequeña pantalla monocromo que ofrece información básica como autonomía y otras. En la parte superior encontramos indicadores de temperatura del motor y el depósito de gasolina. Bien entretenidos El sistema de entretenimiento está resuelto con una pantalla táctil de 8 pulgadas con el sistema tradicional de Opel que incluye el servicio OnStar de asistencia y la conectividad WiFi. La pantalla nos ha parecido muy similar a la que montan otros modelos de Opel como el propio Opel Astra, con un conjunto de iconos vistosos y bien distinguibles y un sistema de navegación más que correcto. Incluye además conectividad Android Auto y Apple Car Play. La disposición de la pantalla en la zona superior del salpicadero es ideal para no tener que apartar demasiado la vista de la carretera al usarlo.Un detalle que llama la atención es que a pesar de que la longitud del coche es similar a la de otros de la competencia las puertas son más pequeñas aunque eso sí bastante altas. Lo cierto es que la forma de las mismas es bastante práctica para su uso en aparcamientos pero dificulta algo el acceso a personas con movilidad reducida. En la parte delantera los asientos son bastante cómodos pero algo estrechos y poco envolventes. Aún así más que suficiente incluso para recorridos largos. Espacio En el Crossland hay mucho espacio sobre todo delante, donde pueden acomodarse personas incluso de mucha estatura, pero algo menos en los asientos de atrás ya que por lo estrecho de la carrocería es difícil que puedan acomodarse tres personas. Además el espacio para las piernas es menor que el que ofrece, por ejemplo, el Opel Mokka. Hay multitud de huecos para objetos, sobre todo pequeños, e incluso un espacio junto a la palanca de cambios que puede equipar carga por inducción para el móvil. Eso sí, no encontraremos sitio para objetos más voluminosos como botellas de litro por ejemplo.El maletero es muy amplio para su tamaño y admite como opción que desplacemos la fila trasera de asientos para ampliar el volumen de carga disponible. En la configuración estándar en cualquier caso ya alcanza los 410 litros, una cifra que lo coloca entre los más capaces entre los monovolúmenes y SUVs de su tamaño. Además el interior es muy práctico ya que permite por ejemplo disponer el suelo del mismo en dos alturas distintas. La más alta queda al ras si plegamos los asientos posteriores y así se consigue una superficie de carga contínua que siempre es una ventaja para cargas voluminosas. Al volante Al volante del Crossland hay que ser muy conscientes de lo que se tiene entre manos: en realidad un coche pensado principalmente para ciudad. La versión que hemos conducido equipaba un motor de gasolina de 1.2 litros y 110 caballos que nos ha parecido algo ruidoso y poco refinado sobre todo en frío aunque con potencia suficiente para desenvolverse sin problemas en el tráfico urbano. Nos ha parecido algo perezoso en recuperaciones y al acelerar desde cero titubea algo más de lo deseable, pero todo en línea con lo que puede ofrecer un motor de esa cilindrada y potencia.En carretera el Crossland X demuestra que un urbanita no tiene por qué desenvolverse mal en asfalto no colonizado por pasos de cebra o semáforos... Nos ha gustado bastante su estabilidad en curva, con buenas respuestas en carreteras viradas manteniendo sin problema la trayectoria sin correcciones. Aunque en ocasiones en carreteras en cuesta no hay más remedio que reducir para mantener la velocidad, en general el coche mantiene sin problemas unas buenas velocidades de crucero sin intervención.En el apartado del consumo la pequeña cilindrada del motor de gasolina se hace notar y lo cierto es que es bastante sobrio. En nuestras pruebas hemos rondado los siete litros a los cien mientras que en ciudad podemos llegart a los ocho. Al conducirlo durante un tiempo salta a la vista que su maniobrabilidad y manejo agradable en ciudad es un gran punto a favor y mientras el motor se haya calentado lo suficiente es bastante confortable y cómodo de conducir. Conclusiones La transformación del Meriva en Crossland ha producido lo que podríamos definir como la primera transformación con estilo PSA de un modelo de Opel. Para los aficionados a la marca alemana de todas formas un mensaje de tranquilidad: aunque la carrocería y el propulsor sean de origen francés el coche sigue manteniendo toda la personalidad que se le supone y que le hace diferente del resto de las marcas del fabricante.En este caso el Crossland X nos ha parecido un coche con filosofía urbana con soluciones bastante interesantes, como las puertas más estrechas, con un maletero muy amplio y opciones tecnológicamente interesantes como los paquetes de ayuda a la conducción (es posible incluso instalar una pantalla HUD), la conectividad WiFi, el acceso a OnStar o la posibilidad de carga inalámbrica. En definitiva un SUV a medio camino del monovolumen que rezuma practicidad y que es muy agradable de conducir. Un verdadero urbanita que no teme excursiones.[gallery link="file" ids="212006,212005,212004,212003,212002,212001,212000,211999,211998,211997,211996,211995,211994,211976,211977,211978,211979,211980,211981,211982,211983,211984,211985,211986,211987,211988,211989,211990,211991,211992,211993"]
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14/03/2018Gustavo de Porcellinis
Nissan Qashqai, al frente
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Nissan Qashqai, al frente

"No son los años cariño, es el rodaje" Indiana Jones. En Busca del Arca Perdida (1981)Ha sucedido todo tan rápido, ha sido todo tan repentino que apenas nos hemos hecho a la idea de que el mundo ha cambiado, de que esa lucha diaria por mantener nuestro estatus, conseguir el respeto de los demás y seguidores en las redes sociales se ha convertido en apenas unos meses en la lucha por la supervivencia pura y dura. De conseguir likes a verdaderas batallas por un manantial de agua potable, de vivir alienados por la tecnología a vivir obsesionados por conseguir combustible para calentarnos por la noche. La humanidad ha vuelto a sus orígenes más salvajes en solamente cientotreinta días de apagón.En nuestra cueva al calor de una hoguera improvisada dentro de un contenedor de papel nos calentamos sombras de brokers, influencers, adolescentes con la mirada perdida, amos de casa sin casa, barrenderos, jugadores de videojuegos profesionales sin mando ni consola y hasta una personal shopper aferrada a su bolso de Gucci. Nadie llora, nadie se lamenta, el desafío primario de permanecer vivos ha invadido su cerebro y los instintos han colonizado millones de neuronas empleadas hace bien poco en las tareas más nimias y superficiales. Las tarjetas de crédito y los smartphones más exclusivos se acumulan en el fondo de la cueva junto al resto de material no combustible ni comestible. El montón de las cosas inútiles.Observo a mi patético grupo de supervivientes mal alimentados y temblorosos, despojados de toda voluntad y ambición. Nuestro próximo objetivo es un almacén al parecer apenas custodiado de una ferretería repleto de objetos útiles. La violencia se ha convertido la única opción para competir, para sobrevivir a costa de otros supervivientes. Nadie dice nada, apenas respiran mirando el fuego mientras consume nuestras reservas de madera. Entonces me levanto y digo: "yo iré primero".Ficha técnicaFabricante: Nissan Modelo: Qashqai Motor y acabado: 1.6 dCi Tekna+ Potencia: 131 CV Velocidad 190 Kmh Aceleración 0-100: 9,9 s Largo/ancho/alto: 4394/1806/1590 mm Potencia máxima RPM: 131 CV a 4000 RPM Par máximo Nm/RPM: 320 Nm 1750 RPM Caja de cambios: 6 marchas http://www.nissan.es Precio: 33.600 eurosLa principal culpable del auge de los SUV y crossovers que colonizan tanto carreteras como autopistas y calles es sin duda Nissan, pero aunque no lo parezca la responsabilidad no es cien por cien japonesa. En realidad el Qashqai, precursor de esta nueva generación de vehículos, procede de la mesa de dibujo del primer trabajo que encargó Nissan a su equipo del Nissan Technical Centre Europe construido sobre una de las antiguas pistas de entrenamiento de la RAF en Cranfield Reino Unido. Inspiración inglesa De esta forma allá por 2004 las vistas a la campiña inglesa inspiraron a este equipo de diseño para proponer las líneas del Qashqai y presentar un prototipo en 2004 en el salón de Ginebra. Desde entonces este vehículo, cuyo nombre está inspirado en un pueblo nómada de las montañas del Suroeste de Irán, dio con una tecla que no ha dejado de sonar desde entonces. Ya el año pasado este SUV pionero superaba la cifra de las tres millones de unidades vendidas y ha creado una categoría donde la competencia es feroz.Pero aunque indudablemente ha abierto camino, el Qashqai no lo está teniendo fácil en el mercado y recientemente ha necesitado una esperada actualización que hemos podido analizar gracias a la unidad que nos ha cedido la marca japonesa para unas pruebas. Se trata de una actualización del modelo de 2014 que sobre todo afecta a la estética y a algunos elementos menores, pero es que Nissan no suele cargar las tintas con los cambios de este modelo que desde 2006 solamente ha visto un cambio realmente importante con la segunda generación a partir precisamente de 2013. Un perfil familiar De hecho si observamos el nuevo Qashqai de perfil podremos comprobar que la línea es prácticamente idéntica que la de la generación anterior. En realidad los retoques estéticos se encuentran sobre todo en la parte frontal en la que curiosamente Nissan ha querido rebajar la estética todoterreno para acercar la imagen a la del frontal de sus modelos más de calle como el Pulsar. Los faros son más afilados y en la parte central se impone la presencia de una parrilla en forma de trapecio.En la parte trasera también se han estilizado los grupos ópticos y modificado el aspecto de las defensas pero en este caso cambios poco perceptibles que no lo distinguen demasiado de su antecesor. En total las modificaciones en la carrocería de esta nueva generación hacen que el nuevo Qashqai mida apenas 17 milímetros más que el anterior. El diseño de las llantas también ha cambiado para dar un toque más diferencial a este nuevo modelo. Entramos en el Qashqai En el interior el Qashqai se percibe como amplio y luminoso. Aquí también pocos cambios pero la impresión es que se han cuidado algo más algunos detalles como los acabados y materiales de algunos elementos, sobre todo la consola central. En otros como por ejemplo en las puertas sigue habiendo predominancia de pásticos duros por lo que las sensaciones del interior son encontradas, mecla de buen tacto y otras partes en los que es mejorable.El volante tiene un diseño distinto pues ahora es achatado en la parte inferior, aspecto que hace que sea más fácil acomodarse para personas de cierta estatura. También es más acolchado y con una impresión de calidad muy superior a la generación anterior. Los indicadores de velocidad y revoluciones son los tradicionales, con una pequeña pantalla LCD en color entre ambos que proporciona información complemenaria de consumo, distancia recorrida y otros datos de los sistemas de ayuda a la conducción y reproducción multimedia.Los asientos de la unidad que hemos probado son de cuero con un curioso diseño en la parte del acolchado con varios elementos cosidos en un entramado tridimensional. Son de una anchura y comodidad muy notable, realmente confortables para la categoría y tamaño del coche y permiten el acomodo de conductor y pasajero de cierta estatura. Tienen regulación lumbar neumática y distintos niveles de ajuste eléctrico con memoria que se sincronizan con el ajuste de los retrovisores para que no tengamos que modificar su posición si cambiamos la de los asientos. Un detalle realmente notable. Espacio para almacenar Entre los asientos de la parte delantera y gracias a que este modelo equipa freno de mano eléctrico, hay bastante espacio en el  encontramos una amplio reposabrazos que tiene mucha capacidad para alojar objetos. También hay dos portabebidas justo debajo de la palanca de cambios con lo que si las botellas son altas pueden llegar a estorbar en cierta medida. Esa zona es de un material de plástico duro de menor calidad que los pásticos de la zona de la palanca. Delante de la palanca hay un espacio demasiado pequeño para un móvil de última generación (un mal generalizado por otro lado).En la parte central del salpicadero encontramos la pantalla de control del sistema multimedia y de información, de siete pulgadas, que en nuestro caso controla el sistema de sonido Bose de siete altavoces. El display no se encuentra en la parte alta del salpicadero porque están las boquetas de aireación por lo que la posición no es la ideal. El interfaz se nos hace algo anticuado por el diseño de ciertos iconos y las fuentes de algunos elementos como los botones con números para la marcación pero por lo demás el sistema multimedia funciona bien.Poco amistoso con el móvil... Un gran inconveniente es que el sistema no permita la conexión ni por Android Auto ni por Apple CarPlay. Por otro lado las cámaras de aparcamiento y el sistema de estacionamiento automático nos han parecido muy eficaces y la pantalla muestra con suficiente fidelidad las imágenes para poder utilizarlo de forma eficaz. Especialmente útil es el sistema de visión de 360 grados para realizar maniobras con el que veremos todo el entorno del coche gracias a la reconstrucción de las imágenes de las cámaras perimetrales.También nos han gustado los botones de acceso directo a las funciones más utilizadas para no tener que encomendarnos siempre a la pantalla táctil y así activar algunas funciones sin tener que mirar directamente. Otros sistemas de ayuda a la conducción que incorpora el modelo que probamos son el mencionado sistema de aparcamiento automático que controla el volante, asistente de cambio de carril, alerta de tráfico trasera, control de fatiga al volante y aviso de punto muerto o reconocimiento de señales entre otros.Estos sistemas han evolucionado con respecto a versiones anteriores, por ejemplo el freno de emergencia detecta peatones además de vehículos lo que lo hace aún más útil en ciudad. Si seguimos con el viaje por el interior del Qashqai pasamos a las plazas traseras, también cómodas por amplitud de piernas aunque no tanto en altura y en anchura. Pueden viajar tres personas en la parte de atrás aunque por la presencia del reposabrazos escamoteable la que ocupe la parte central lo hará un poco más incómoda. Buen maletero En lo que respecta al maletero el Qashqai está bastante bien servido. Dispone de una capacidad de 430 litros y el portón tiene una apertura mayor que la generación anterior, algo que hace mucho más cómoda la carga de bultos o equipajes. El espacio es modular ya que dispone de dos paneles que pueden ponerse a distintas alturas para distintas necesidades. Se puede retirar la tapa del falso piso para aumentar la capacidad e incluso poner la tapa en posición vertical.Al arrancar se nota el trabajo de insonorización, el ruido del motor apenas se filtra en el habitáculo aunque en frío algo más, eso sí. El funcionamiento del motor diésel de 130 caballos desarrollado conjuntamente con Renault es algo brusco a bajas revoluciones pero mejora mucho en suavidad al subir de vueltas. En la zona media y alta la conducción es un placer y la respuesta inmediata al tacto del acelerador con reacciones si no deportivas sí bastante ágiles. Motor tímido Aunque en las arrancadas, por esa cierta brusquedad, requieren cierto entrenamiento para ser armoniosas el funcionamiento general en ciudad es bastante agradable ya que hay que actuar poco con la palanca de cambios. En carretera y sobre todo en autopista el funcionamiento es aún más agradable y el confort de marcha alto con unas suspensiones que absorben de forma muy competente y todo ello  redondeado en el caso de nuestra unidad con un equipo de sonido Bose que ameniza mucho el trayecto.Antes de coger el volante para poner a pueba el coche en zonas más viradas hemos repasado parte de la información que proporciona Nissan sobre los cambios actuados en el coche para mejorar su comportamiento en carretera. Son sistemas que mejoran el manejo del coche y corrigen algunos de los defectos típicos de vehículos con esta carrocería como el "Control inteligente de calzada" que actúa sobre los frenos para impedir que el coche oscile al detenerse y el "Control inteligente de trazada" que actúa antes de que el coche pierda adherencia (y funcione el control de tracción) también actuando sobre los frenos.El resultado es que el Qashqai, sin llegar al nivel de un turismo, tiene un comportamiento excepcionalmente noble en curvas llegando al nivel de SUV más deportivos y con más nombre en este apartado. Aunque el planteamiento no es para nada deportivo el coche responde sin aparentes subvirajes y con una dirección extremadamente precisa y cómoda. La carrocería apenas se inclina y el conductor tiene siempre el control total sobre la trayectoria. Eso por otro lado hace que dada la firmeza de las suspensiones las excursiones fuera del asfalto son más incómodas y el traqueteo es muy acusado en terreno irregular. Conclusiones El éxito del Qashqai ha residido en primer lugar por ser pionero en un formato que resultó ideal para muchas necesidades de transporte y adaptado a un comprador más actual pero también en una combinación de factores que han buscado siempre un equilibrio entre practicidad y buena respuesta. En esta nueva generación hemos descubierto un buen SUV para la ciudad, con buena capacidad de carga, consumos contenidos y muchas facilidades para el aparcamiento, pero también un coche al que no le asusta plantarse en la carretera y enlazar curvas alegremente gracias a sofisticados sistemas de tracción y frenado.El sacrificio, que comparte con otros muchos crossovers del mercado, es que este modelo de Nissan cada vez se aleja más de sus orígenes todoterreno. Como ingredientes añadidos nos encontramos con un completo paquete de sistemas de ayuda a la conducción  y algunos detalles incluso sofisticados como las nuevas tapicerías de los asientos o el sistema de sonido Bose. En fin, buenos ingredientes para permanecer en vanguardia de un mercado que por otro lado espera muchas evoluciones y quizás hasta revoluciones... Lo veremos.[gallery link="file" ids="210806,210805,210804,210803,210802,210801,210800,210799,210798,210797,210796,210795,210794,210793,210792,210791,210790,210789,210788,210787,210786,210785,210784,210783,210782,210781,210780,210779,211011,211012,211013,211014,211015,211016,211017,211018,211019"]
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28/02/2018Gustavo de Porcellinis
Lexus IS 300h, encuentros
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Lexus IS 300h, encuentros

"¿Ha tenido recientemente un encuentro cercano?" David Laughlin. Encuentros en la tercera fase (1977)El zumbido ha vuelto, constante, esta vez incluso más fuerte que las dos últimas veces. Y nuevamente la luz del faro parpadea pero no se apaga, parece como si el haz de luz se desplomara sobre el agua, cambiara de color virando hacia el azul y finalmente volviera a levantarse de inmediato. Pero esta vez ocurren más cosas, más cosas que no se explicar. El aire huele a tierra mojada a pesar de que hace semanas de que no llueve, noto en los pies una sensación como de hormigueo que me sube hasta los dedos de las manos y recorre mi espalda, como si estuviera conectado a un generador, veo todo con claridad, con mucha claridad. Y es medianoche.Así que me encuentro solo en esta colina junto al faro mirándome las manos, esperando quizás que un relámpago se escape de la punta de os dedos cuando de repente escucho algo. El más absoluto y ominoso silencio. Ni siquiera acierto a escuchar mi propia respiración ni los latidos de mi corazón aunque noto cómo las pulsaciones aumentan y martillean mis sienes y aprietan mi garganta. Entonces el faro se apaga de repente y solamente puedo ver las estrellas. Y entonces el resplandor apagó las estrellas.Desde 1983 Lexus ha sido una marca en busca de una identidad, inicialmente un proyecto de Toyota para competir con las marcas premium alemanas, sobre el año 2006 la casa madre Toyota decidió adoptar una filosofía de diseño llamada "L-Finesse" que dotó de forma definitiva a los modelos de la marca japonesa de una personalidad propia y que supuso la creación de equipos de diseño independientes para las dos marcas. Una apuesta por diseños deportivos y agresivos tipo "fastback" y el uso de zonas cóncavas y convexas para dar a la carrocería una impronta única.Ficha técnicaFabricante: Lexus Modelo: IS 300h Motor y acabado: F Sport Potencia: 223 CV Velocidad 200 Kmh Aceleración 0-100: 8,4 s Largo/ancho/alto: 4680/1810/1435 mm Potencia máxima RPM: 181 CV a 6000 RPM (gasolina) / 143 CV (eléctrico) Par máximo Nm/RPM: 221 Nm (gasolina) / 300 Nm (eléctrico) Caja de cambios: Automático variador contínuo http://www.lexus.es Precio: 49.200 eurosEsto se ha unido desde hace unos años a la adopción de las motorizaciones híbridas hacen de Lexus un actor muy interesante en el mercado de los vehículos premium tanto del punto de vista estético como tecnológico. El IS 300h es uno de los exponentes de esta filosofía japonesa con una estética que desde luego no deja indiferente y unas especificaciones técnicas que compiten con las berlinas de la categoría con la sofisticación de la propulsión híbrida. Actualizado Este modelo es una actualización del anterior generación que data del 2013 aportanto algunos cambios importantes en la estética, como las tomas de aire en la parte delantera o el perfil de los laterales pero sobre todo en el chásis, la suspensión y la dirección. Todo para aportar más deportividad a un coche que de por sí ya la transmitía y demostraba en su anterior generación tanto en su aspecto como en su manejo.Acercarse a este IS 300h no deja indiferentes. Un morro agresivo, unos grupos ópticos afilados y un perfil deportivo muestran un carácter bien marcado y aunque la aspiración es siempre la de codearse con sus rivales alemanes lo cierto es que este modelo de Lexus luce una marcada personalidad. Es un coche con línea deportiva mucho más acentuada en este caso porque al ser la versión de acabado F Sport se modifica el diseño de la parrilla y el paragolpes logrando un efecto aún más dinámico además de un nuevo diseño para las llantas de 18 pulgadas.Al abrir las puertas y acceder al interior la atmósfera es genuinamente Lexus, con acabados muy cuidados y detalles realmente "premium". La impresión es que el coche está "lleno" de cosas, priman los detalles sobre la sencillez y en ocasiones incluso algo de saturación. Las plazas anteriores dan la impresión de estar algo encajonadas por el gran tamaño de la consola central. Sin embargo una vez sentados la sensación de estrechez queda superada, hay espacio de sobra para las piernas y la consola ayuda a reposar los brazos con comodidad. Buen tacto Si dejamos libertad a las manos para pasear el tacto por todas las superficies encontraremos pespuntes, plásticos blandos y buenos acabados. Sin ir más lejos en el caso del modelo que probamos nos encontramos con una vistosa tapicería de cuero rojo y que cubre unos asientos de diseño deportivo con una excelente sujección lateral que además son bastante cómodos aunque al principio puedan parecer estrechos.En cuanto a los indicadores encontramos un velocímetro totalmente digital muy original compuesto por un círculo central y dos pantallas laterales que lo bordean parcialmente. Si queremos ampliar la información de alguna de las pantallas laterales el círculo central se desplaza físicamente para mostrar la pantalla al completo. Es una opción peculiar pero a la que no se le puede negar originalidad y da información suficiente y clara sobre los datos de a bordo. Pantalla panorámica En lo que respecta a la pantalla de información y entretenimiento se ha aumentado el tamaño hasta las 10 pulgadas en un formato panorámico ideal para partir la visualización y mostrar información de distintas fuentes. La calidad de la pantalla es muy buena y se encuentra en la parte superior del salpicadero por lo que no tendremos que apartar mucho la vista de la carretera para consultar datos o actuar sobre el sistema multimedia.Para el control encontramos un cursor, un dispositivo de control en la consola central a continuación del apoyabrazos lo que hace más cómodo su uso. Junto al cursor más adelante podemos accionar unos botones de acceso del menú, un selector y un botón más grande que permite seleccionar el mapa. A la izquierda se situa por un lado la palanca de selección de marcha (dispone de un cambio automático de variador contínuo) y los selectores de comportamiento de distintas funciones del coche.Podemos seleccionar el funcionamiento eléctrico puro, de muy poco uso en realidad por la escasa capacidad de las baterías, el modo nieve y el selector para desconectar el control de tracción. Sobre estos botones se encuentra el selector de comportamiento de suspensiones, cambio de marcha y otras características del coche que podemos poner en modo eco, normal y Sport. En este acabado F tenemos un modo adicional Sport Plus que tiñe de rojo el cuentakilómetros y que proporciona en teoría unas prestaciones algo más deportivas, aunque no hemos notado grandes diferencias con el modo sport normal. Personalidades Como hemos apuntado para el modo deportivo, cada selección de modo de comportamiento del coche activa una iluminación distinta y que la pantalla de información que sustituye al cuentakilómetros muestra información  pertinente con el modo seleccionado. En el sistema de infotainment podemos seleccionar como siempre la visualización del funcionamiento del sistema híbrido además de visualizar el mapa, controlar la reproducción mutimedia y la radio y otras funciones del coche.Como no podría ser de otra forma el coche tiene una cantidad de equipamiento muy grande. Además de control de crucero adaptativo, climatizador bizona, cámara y radar de aparcamiento o sistema de acceso sin llave, la versión F que probamos dispone de volante F-Sport con levas, asientos deportivos calefactables, pedales de aluminio, suspensión adaptativa AVS y techo solar eléctrico. Como apuntamos en este caso se añaden la pantalla de 10,3 pulgadas, sistema de sonido Mark Levinson y Navegación Premium. Sonido Uno de los aspectos más cuidados además de los acabados es el del ruido. Por un lado el motor híbrido es realmente silencioso y solamente deja constancia sonora de su presencia en los modos sport y a altas revoluciones. Aún así la insonorización es excelente y apenas se filtran ruidos del exterior por lo que podemos disfrutar del espectacular equipo de música Mark Levinson, no hay que olvidar que Lexus fue de las primeras marcas en introducir un equipo de alta fidelidad en sus coches. A pesar de todo al ir a cierta velocidad sí se nota ruido aerodinámico.Espacio interior En lo que respecta a la habitabilidad como ya apuntamos las plazas delanteras son espaciosas y en el caso del conductor con posibilidades de regulación más que suficientes para lograr una postura de conducción ideal y cómoda. En la parte posterior y dada la longitud y la batalla del coche hay buen espacio para las piernas, aunque la anchura no sea la ideal para que se sienten tres personas adultas el espacio es suficiente.En lo que respecta al maletero este Lexus dispone de 450 litros en un espacio aprovechable y accesible por sus formas regulares. Es un buen tamaño para emprender casi cualquier viaje y rivaliza con las mejores opciones de los rivales en este aspecto. Es un apartado que parece secundario pero que en el caso de un modelo híbrido que tiene las baterías precisamente bajo el maletero se convierte en algo fundamental.En marcha Pasando al apartado de comportamiento el coche tiene dos personalidades diferenciadas. La primera la personalidad en ruta, el Lexus IS 300h es una criatura de la carretera, el confort de marcha es muy elevado y con buena música y compañía podemos hacer muchos kilómetros. La suspensión acompaña sin transmitir demasiadas brusquedades y el sistema híbrido es ideal para mascar kilómetros casi en silencio.Si movemos traviesamente el selector hasta seleccionar el modo más deportivo el coche se transforma... aunque no demasiado. Si esperamos una brutal descarga de potencia con sus 223 caballos no la encontraremos, este Lexus está pensado más para el ahorro y el confort que para la deportividad. Esto no quiere decir que no encontremos sensaciones si las buscamos, pero una aceleración de 8,3 segundos para 100 kilómetros no es precisamente un récord para un coche con esta potencia. Cambio contínuo A esto se une la intervención  del cambio de variador contínuo que amortigua aún más las posibles sensaciones deportivas aunque seleccionemos el modo más extremo. No es un reproche, es que se trata de un coche más eficiente que deportivo y las cifras de consumo, hemos medido 5 litros a los 100 sin demasiados remilgos a la hora de acelerar, lo demuestran. Lo que es verdad es que este modelo transmite siempre aplomo, tanto en carreteras viradas como en zonas menos complicadas.La intervención tanto en el chásis como en las suspensiones se notan y bastante. En el modo más deportivo y si dejamos a un lado las recuperaciones algo perezosas por lo que hemos señalado anteriormente, si podemos encontrar sensaciones y lograr buenas medias en zonas con curvas. Es un coche noble y preciso y al que es muy difícil buscarle las cosquillas en cualquier situación. En ciudad por otro lado muestra una eficiencia aún mayor manteniendo e incluso rebajando la cifra de consumo que logramos en carretera.  Conclusiones Para nosotros el Lexus IS 300h ha sido todo un encuentro, es como conocer encarnada la filosofía de presente y futuro de la marca japonesa y posiblemente parte de un dilema de identidad muy interesante que veremos cómo evoluciona. El coche tiene como base la eficiencia híbrida y la calidad de rodadura de Toyota al que se le añaden dos ingredientes importantes: los acabados y accesorios premium y una pizca de deportividad que no podemos encontrar en los modelos híbridos de la marca japonesa madre.El empeño en algunas soluciones como el cambio de variador contínuo, el freno de mano de pedal o el reloj analógico en el centro del salpicadero son detalles que dejan pensativos. Quizás se trate de uno de esos coches en busca de su sitio pero al que no se le puede restar un ápice de sus méritos ya que es un coche increíblemente confortable y con un aspecto impactante e innovador que aunque ha sufrido pocos cambios desde la generación anterior sigue sin duda llamando poderosamente la atención.[gallery link="file" ids="210313,210314,210315,210316,210317,210318,210319,210320,210321,210322,210323,210324,210325,210326,210327,210328,210329,210330,210331,210332,210333,210334,210335,210336,210337,210338,210339,210340,210341,210342,210343,210344,210345,210346,210347,210348,210349,210350,210351,210352,210353,210354,210355,210356,210357,210358,210359,210360,210361,210362,210363,210364,210365,210366,210367"]
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26/02/2018Gustavo de Porcellinis
Mazda CX-5, perspectiva
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Mazda CX-5, perspectiva

"Ya sabes lo que se dice, no es la altitud, es la actitud" Scott Fisher. Everest, (2015)La señora Dorita nunca se aventuraba por las afueras del pueblo, aunque le apasionaban las aventuras de Sandokan que había leído completas por lo menos tres veces, le daba verdadero pánico alejarse de las cuatro calles que conocía. Parecía como si el adoquinado de la manzana de su casa le produjera una iresistible atracción y siempre que sus amigas querían tomar un café con ella tenía que ser en el bar de Braulio y la compra en el colmado que tenía, por suerte, a dos puertas de la suya. Todo esto aunque el café de don Braulio estuviera siempre extrañamente ácido y el colmado ya le hubiera vendido varias veces lentejas con algún que otro bicho inapropiado.La alegría de Dorita era contagiosa. Aunque nunca se había casado y sus otros parientes habían dejado el pueblo hace muchas décadas no estaba sola y desde el párroco hasta el alcalde todos de vez en cuando pasaban por su casa a tomarse un vaso de vino tinto, que ella se empeñaba meter en la nevera: "Lo que no sea café pues bien fresquito" decía. Una vez me acerqué a verla para entregarle el pan, mi tío el panadero sufría con su inseparable gota y por mucho sobrino de ciudad que fuera en esa ocasión y excepcionalmente me encargó la entrega. La señora Dorita me recibió con los brazos abiertos y por supuesto tuve que tomar pastas y vino tinto casi helado.Me llamó la atención los pocos retratos de familia que había en la casa, el que no hubiera ningún periódico y que los únicos libros a la vista fueran los de Salgari. Dorita caminaba como una muñeca de cuerda yendo de un lado para otro y canturreando para apenas hacer nada: colocar un plato transparente de color naranja con las pastas y servir el vino para sentarse frente a mi y sonreir. "¿Sabe qué?" comenté "Nadie sabe nada de sus parientes porque todos los del pueblo que les conocían han muerto o se han ido. No le gusta salir de su manzana... pordía ser usted cualquiera, incluso un extraterrestre aterrizado aquí que necesita permanecer cerca de su nave guardada en el sotano" apuré el vaso. Pero la señora Dorita no se rió. "Qué cosas tienes" dijo fríamente, juraría haber visto un destello plateado en su mirada.Ficha técnicaFabricante: Mazda Modelo: CX-5 Motor y acabado: Zenith Cuero Blanco 2.5 SKYACTIV-G Potencia: 194 CV Velocidad 195 Kmh Aceleración 0-100: 9,2 s Largo/ancho/alto: 4550/1820/1675 mm Potencia máxima RPM: 194 CV a 6000 RPM Par máximo Nm/RPM: 258 / 4.000 Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.mazda.es Precio: 38.925 eurosEl CX-5 es uno de los modelos de Mazda más populares. Como sucede con el resto de la gama no se trata de un superventas que vaya a usurpar el trono de los SUV más vendidos pero sí que apunta a una clase de comprador parecida a la que podría dirigirse Alfa Romeo u otras marcas alemanas de prestigio: aquellos que buscan en un coche una experiencia de conducción más deportiva y dinámica, para los que priman las prestaciones y el tacto sobre otras consideraciones más prácticas a la hora de adquirir un vehículo. Es otra perspectiva, otro punto de vista que busca fieles más que seguidores. Filosofía Kodo Para continuar con esta filosofía Mazda ha renovado su CX-5 con una mezcla de actualizaciones estéticas y tecnológicas que buscan conservar y si acaso mejorar esas sensaciones de conducción que transmiten generalmente los coches de la marca japonesa. En nuestro caso el modelo que tuvimos la suerte de probar es todo un compendio de estas intenciones pues se trata del más alto de gama, el CX-5 2.5 SKYACTIV-G con motor de dos litros y medio con desconexión automática de cilindros que ofrece las mayores prestaciones de la gama y un carácter totalmente Mazda.En la parte exterior se notan los cambios con respecto a la generación anterior, La parte frontal es más agrasiva, con faros más afilados y una parrilla más grance, además los embellecedores cromados no la rodean sino que se extienden hasta la zona de los faros dando una sensación de corte muy dinámica. El spoiler inferior también luce una hueco contínuo que recorre toda la parte inferior sobre el faldón con detalles en negro también de aspecto muy deportivo.El lateral también ha sufrido modificaciones, en primer lugar a pesar de ser algo más alto la línea se percibe como más deportiva, además un nuevo perfil de la carrocería recorre todo el lateral, desde los faros hasta las ruedas. La parte posterior es quizás la más reconocible aunque con unas líneas algo más redondeadas y elevadas y cambios también en los grupos ópticos que tienen un aspecto algo más deportivo. El caso es que el conjunto tiene un indudable aire de familia pero con un toque más agresivo que se nota sobre todo en el frontal. Interiorismo En el interior el aspecto es muy bueno y mantiene los excelente estándares de acabado de los coches de la marca japonesa. En este caso parece que Mazda quiere reforzar la sensación de interior premium con detalles como mejores materiales para ciertos elementos y tapizados de goma blanda en todos los huecos portaobjetos y la guantera. Los pespuntes en el volante de cuero y el pomo así como en el cuero de los asientos y parte del recubrimiento del salpicadero o los cromados que rodean las rejillas de ventilación son más elementos que redundan en esta sensación.El asiento del conductor es cómodo y desde luego uno de los que mejor sujección proporcionan de los que hemos probado en esta categoría, se nota la inspiración y aspiración deportiva del coche desde luego. La sensación es que todo está a mano y bien dispuesto, desde el cuadro de instrumentos de diseño deportivo hasta la palanca de cambios para la que apenas hay que separar la mano del volante. Como en otros modelos la pantalla del sistema de infotainment está situada en la parte más alta del salpicadero, la posición ideal.Muy cuidado incluso el acolchado de ciertas zonas como el pilar en el que se encastran los altavoces del sistema de sonido con un acabado perfecto, incluso en la zona en la que se une a la parte superior del salpicadero. Muy bueno también el acabado de la consola central bastante alta y que separa al conductor del acompañante. El espacio disponible es muy bueno también para el acompañante con sitio de sobra para las piernas y una altura considerable que permite acoger sin problemas a acompañantes de cierta estatura.En la parte posterior el acceso es cómodo ya que la puerta se abre con un generoso ángulo y la altura facilita el acceso. La consola central acaba en dos salidas de ventilación de buen tamaño que garantizan la buena climatización de las plazas de atrás. Como detalle el respaldo de los asientos de la fila de atrás se pueden abatir ligeramente para encontrar una postura más cómoda para el viaje. La banqueta en cambio no se puede mover, pero eso es común a la mayoría de los SUV de este tamaño.Al abrir el maletero encontramos uno de os detalles que muestran el cuidado con el que se han adoptado nuevas soluciones en este CX-5. La cortinilla que cubre el equipaje no es estática sino que se engancha al portón y se va enrollando y desenrollando según lo abramos o lo cerremos. De esta forma no tendremos que estirar de la cortinilla para ocultar los objetos del maletero sino que la operación se realizará de forma independiente. Cargando maletas El espacio de carga no es de los más grandes, 477 litros, pero el tapizado del mismo y la presencia de tapas desmontables en los laterales y un doble fondo en el que colocar objetos pequeños. En esta versión el altavoz de graves del sistema de sonido Bose ocupa una buena parte de ese espacio. Los asientos traseros se pueden abatir tanto desde el interior del habitáculo como desde el propio maletero y amplian el espacio de carga hasta los 1.620 litros.Pero aunque los acabados son realmente buenos, desde luego mejorando en cada generación, el verdadero punto fuerte de un Mazda lo encontramos en la conducción. Y no hay duda que en el caso de este CX-5 los ingenieros japoneses lo han vuelto a conseguir. Como comentamos hemos probado el motor de 194 caballos de gasolina, la misma potencia que la versión más potente del CX-5 de la gama anterior. No hemos podido probar la anterior generación pero con cifras en la mano el nuevo motor consume menos (sobre todo en ciudad) pero también acelera menos que su antecesor. De pistón a pistón Lo más interesante y la razón de que esta versión tenga un consumo homologado menor es que este motor realiza una desconexión automática de dos de los cuatro cilindros de los que dispone cuanod la demanda de potencia es baja (por ejemplo en ciudad) por lo que el motor ingresa potencialmente la mitad de combustible. Lo cierto es que si no fuera por el ordenador de abordo desde el que podemos acceder al funcionamiento de este sistema no nos habíamos dado cuenta. No hay diferencia de sonido (gracias también a la excelente insonorización) y cuando apretamos el acelerador los otros dos cilindros entran en funcionamiento sin titubeos.Como hemos apuntado uno de los apartados sobresalientes es el trabajo en la insonorización, que junto al excelente equipo de sonido Bose convierten a este nuevo CX-5 en una pequeña sala de conciertos. El cambio automático de conversión de par funciona con mucha suavidad y contribuye a la sensación de confort, envueltos en cuero blanco, con excelente climatización, aislados del ruido exterior y con un equipo de sonido excelente la experiencia de hacer kilómetros se convierte en agradable.Pero cuando queremos portarnos mal al coche nos deja ligeramente insatisfechos. Aunque el motor tiene una buena respuesta creemos que el cambio amortigua en parte la respuesta del mismo y cuando se le exige acción desde el pedal del acelerador las sensaciones no son las de otros modelos con potencias similares. Cierto es que seleccionando el modo de conducción deportiva esa sensación se amortigua, pero por nuestra parte es una lástima y nos ha dejado con ganas de probar una versión con cambio manual, pero no está disponible con este motor.Eso sí, al afrontar carreteras viradas es cuando la personalidad de este japonés se deja sentir de lleno. Se mueve en las curvas con una agilidad impropia de un coche de su altura y peso con reacciones muy buenas al volante y una estabilidad que permite una velocidad en curva realmente elevada. Nos han encantado tanto la estabilidad del chásis como la capacidad de frenada y desde luego el comportamiento del coche invita sin duda a divertirse.A pesar de la tracción a las cuatro ruedas, que se comporta estupendamente en condiciones de poco agarre, el CX-5 no tiene demasiada vocación de todoterreno y aunque es posible aventurarse fuera de la carretera en alguna pista de tierra, cuando las dificultades se acentúan la relativamente baja altura desde el suelo, el spoiler y otros elementos del coche hacen problemático superar determinados obstáculos. Pero no hay duda que esta no es la personalidad del coche y estas dificultades las comparte con la mayoría de SUV urbanos actuales.Otro de los puntos positivos del coche es la gran cantidad de sistemas de ayuda a la conducción que ofrece, incluído el HUD o display que se proyecta en una pantalla de plástico sobre el salpicadero o en el propio parabrisas como opción. El coche que probamos disponía de detector de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, reconocimiento de señales de tráfico, alerta de cambio de carril, asistencia de frenada, control de crucero adaptativo (capaz de detener y arrancar el coche si el vehículo delante nuestro se detiene y reanuda la marcha)... Aún no dispone de control activo de la dirección pero es de las pocas funciones que no se incorporan. Conclusión El Mazda CX-5 es un gran coche que nos ofrece mucho de lo que impregna la marca japonesa a sus vehículos, sobre todo en lo que respecta a la personalidad en carretera y el excelente manejo en carreteras viradas. Ha añadido una inédita sofisticación técnica como la posibilidad de apagar cilindros para ahorrar combustible y limitar emisiones pero también ha logrado en este modelo un excelente compromiso con el confort y una habitabilidad sobresaliente.Este cuidado por el confort, por otro lado, ha provocado la elección de un tipo de cambio automático quizás menos dinámico de lo que nos esperábamos pero la mezcla no deja de ser sorprendente: un coche con grandes cualidades para la conducción dinámica, extremadamente cómodo y placentero de conducir que no renuncia a aportar su granito de arena para ser más eficiente y práctico indican un camino interesante que veremos si la compañía japonesa sigue con el resto de sus modelos.[gallery link="file" ids="208834,208835,208836,208837,208838,208839,208840,208841,208842,208843,208844,208845,208846,208847,208848,208849,208850,208851,208852,208853,208854,208855,208856,208857,208858,208859,208860,208861,208862,208863,208864,208865,208866,208867,208868,208869,208870,208871,208872,208873,208874,208875,208876,208877,208878,208879,208880"]
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15/02/2018Gustavo de Porcellinis
Kia Sorento: capacidad
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Kia Sorento: capacidad

"Ninguna cadena podrá retener a... eso" Captain Englehorn, King Kong (1933)Me he aburrido de la playa. No tengo nada mejor que hacer y me encamino hacia la parte más abrupta de la isla. Enseguida  me encuentro con un universo completamente distinto. La vegetación cambia y los arbustos sustituyen poco a poco a las palmeras, las rocas sobresalen de la tierra dificultando el camino y hasta la voz de los pájaros se va acallando poco a poco tapado por el violento sonido del mar estrellándose contra los acantilados. Supero una roca que extrañamente recuerda el rostro de una mujer gritando y veo a mi izquierda la espuma del agua trepando por las rocas con violencia.El cielo se ha oscurecido, las nubes han tapado al sol y empieza a hacer frío. En poco más de un minuto las nubes han tapado el cielo casi totalmente y el viento golpea mi rostro con hojas y algunas ramas. De repente mi corazón se sobresalta. Veo una luz entre las olas, es un barco, seguramente un pesquero agitado por las olas. Levanto la mano y grito inutilmente, mi voz se ahoga en el viento y el barco no puede verme. Me acerco al borde del acantilado agitando ambos brazos desesperadamente. El barco parece un juguete entre las olas, la luz desaparece y aparece en una explosión de espuma, finalmente trepa por una inmensa ola que se derrumba arrastrándole al fondo. Y la luz desaparece.Dentro del mercado de los todoterreno o SUV los escalafones se van diluyendo cada vez más y el que se podría considerar como la franja de tamaño medio se puebla de numerosas versiones que incluso se canibalizan dentro de la propia marca. Sin embargo el mercado de los todoterreno grandes y más concretamente los que admiten un habitáculo de hasta siete plazas no está tan competido siendo el coto de vehículos de dimensiones imponentes que rozan los cinco metros y que en la mayoría de los casos requieren una inversión considerable por parte del comprador.Ficha técnicaFabricante: Kia Modelo: Sorento Motor y acabado: 2.2 CRDi Emotion 4x4 7 plazas Aut Potencia: 200 CV Velocidad 203 Kmh Aceleración 0-100: 9,6 s Largo/ancho/alto: 4780/1890/1690 mm Potencia máxima RPM: 200 CV a 3800 RPM Par máximo Nm/RPM: 441 / 1750 Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.kia.es Precio: 33.732 eurosEl caso del Kia Sorento es único en este aspecto ya que por un precio que ronda los 33.000 euros podremos disponer de un todoterreno de siete plazas y un motor diésel de 200 caballos, algo que en otras marcas nos relegaría a versiones mucho más pequeñas. Sin embargo y como veremos más adelante, las renuncias no son tan importantes como cabría esperar ya que KIA en este y otros modelos ha democratizado tanto los buenos acabados como el equipamiento tecnológico más completo por lo que el Sorento ofrece una opción muy interesante incluso para aquellos que no habían pensado en un principio en invertir en un vehículo de este tamaño. Buena planta A primera vista el Sorento tiene un indiscutible aire de familia, con los grupos ópticos en forma de cubiteras a los lados de la toma de aire inferior. Sin embargo la generosa parrilla enmarcada en cromo y los faros alargados en la parte delantera los distinguen de sus compañeros de marca. En los laterales se dejan notar unos grandes pasos de rueda capaces de acoger llantas de hasta 19 pulgadas, la separación entre ejes también es notable y superior a las versiones anteriores de Sorento que tenián además una longitud más contenida. La parte trasera se muestra más sobria con grandes grupos ópticos y un imponente portón además de un discreto spoiler.La superficie de los cristales es muy amplia lo que se traduce en una gran luminosidad interior y la impresión de encontrarnos con un modelo premium. Gran cantidad de detalles cromados en el exterior como los tiradores también transmiten esa sensación de coche de categoría. En resumen el aspecto del Sorento es poderoso, tanto por su tamaño como por su diseño que resalta las características del vehículo. Dentro calidad El interior del Sorento acompaña a las sensaciones que transmite el exterior. Nos encontramos con un habitáculo muy amplio e iluminado que da una formidable sensación de espacio disponible. Las plazas delanteras son realmente cómodas y anchas, de las más anchas que hemos podido probar en un vehículo de estas características. Los asientos, de cuero con sistema de ventilación y calefacción, son más confortables que deportivos pero con bastante buena sujección. Disponen de regulación eléctrica que permite amplias posibilidades de configuración por lo que encontrar la postura ideal de conducción no es un problema.El tamaño del coche se traduce en mucha capacidad para el almacenamiento de objetos. Entre los dos asientos delanteros hay una gran consola que en su parte delantera oculta un espacio de almacenamiento con dos tomas de corriente continua, una conexión USB y la conexión para un jack de sonido. Junto a la palanca de cambios hay otro gran espacio con sistema portabebidas y más atrás si levantamos el apoyabrazos encontramos otro gran espacio para almacenar todo tipo de objetos. Y esto sin recurrir a los huecos de las puertas ni a la guantera que también disponen de espacio de sobra. A los mandos La instrumentación es abundante y similar a la de otros modelos de KIA con un excelente display que muestra el velocímetro y en el centro una zona de información que proporciona datos adicionales sobnre el funcionamiento del coche. A los lados de esta pantalla tres indicadores tradicionales muestran las revoluciones, el combustible y la temperatura del motor. En la parte central de la consola se encuentra la pantalla para el control del sistema de navegación y entretenimiento con un tamaño de ocho pulgadas, colocada en la parte superior lo que facilita su visionado mientras conducimos.Los acabados dan la impresión de estar muy cuidados, con plásticos blandos en zonas estratégicas y todo con aspecto de bien ensamblado. El diseño es sobrio, casi espartano con líneas muy sencillas y pocas concesiones a materiales llamativos, pero quizás es justo lo que uno se espera encontrar en un todoterreno de estas características. En la parte trasera el acceso a las plazas posteriores es muy sencillo gracias a las amplias puertas y la posibilidad de desplazar los asientos longitudinalmente en dos bloques. Espacio para personas El espacio para los ocupantes es amplio, aunque no tanto como en un monovolumen grande sobre todo para el ocupante de la plaza central que no dispone de un asiento independiente y por otro lado esta plaza es bastante incómoda por el diseño del reposabrazos que se coloca como parte del respaldo. En altura hay distancia más que suficiente para acomodar a personas bastante altas y la anchura tampoco supone un problema dado el tamaño del coche, salvando la mencionada relativa incomodidad de la plaza central. Un buen detalle es que estos asientos también pueden ser calefactados como ocurre en las plazas anteriores. En la consola central disponen de sus propias boquetas de ventilación y tomas tanto de corriente contínua como USB.La tercera fila de asientos tampoco ofrece la misma comodidad de un gran monovolumen. El acceso a la misma se realiza desde el lado derecho donde el asiento se puede adelantar al igual que ocurre en los coches de tres puertas. Subir a esa fila es algo dificultoso pero nuestra impresión es que menos que en otras opciones similares con plazas adicionales. La sexta y séptima plazas no son de tamaño generoso pero podrían acomodar adultos y dos niños pueden viajar sin problemas incluso durante viajes largos.Estas plazas disponen de su propia ventilación para el sistema de aire acondicionado, luz independiente e incluso huecos portaobjetos. El sistema para plegar y desplegar los asientos de la tercera fila es muy cómodo y se hace en pocos segundos. Además dispone de un espacio bajo el maletero para guardar la cortinilla en el caso de que necesitemos utilizar todas las plazas. De esta forma no hace falta dejarla en casa o en el garaje en este caso. Equipaje generoso El maletero, con los asientos de la tercera fila plegados, alcanza una excelente capacidad de 605 litros con un acceso muy cómodo a través del portón eléctrico. Si utilizamos las dos plazas posteriores el espacio se reduce hasta los 142 litros, que no es mucho pero permite almacenar una compra no demasiado grande y alguna maleta, aunque desde luego no equipaje suficiente para los siete ocupantes. Si necesitamos un espacio de carga muy amplio podemos plegar, también con facilidad, la segunda fila de asientos y así conseguir 1.662 litros de capacidad.Buenas respuestas El modelo que probamos disponía del único motor disponible de 200 caballos, tracción integral y cambio automático, potencia más que suficiente para mover la masa del Sorento con sorprendente agilidad con una respuesta notable para un coche de este tamaño, ya que acelera de cero a cien kilómetros por hora en menos de diez segundos. Parte del mérito también corresponde a un excelente cambio automático que si elegimos la modalidad Sport apurará más las revoluciones del motor.No hemos notado mucha diferencia, sin embargo, entre la modalidad Eco y la normal por lo que normalmente no creo que se utilicen demasiado. No es un coche demasiado ruidoso pero al arrancar sobre todo en frío y si apuramos las marchas en modo Sport y revolucionamos el motor notaremos más ruido que en otros SUV de categoría superior. Sin embargo nada demasiado molesto, pero sí es cierto que el nivel de insonorización nos ha parecido mejor en otros modelos de KIA.El comportamiento del coche se ha orientado algo menos al confort lo que permite un tacto más preciso que otros rivales más ruteros. Esto hace que junto con los 200 caballos el Sorento sea sorprendentemente divertido en carreteras viradas, sin llegar al nivel de un turismo con ciertas ínfulas de deportivo. Nos ha gustado su comportamiento en curva y a velocidades sostenidas sin tener que hacer realmente grandes sacrificios de confort.Por otro lado las capacidades fuera del asfalto son muy buenas, el par del motor permite afrontar cuestas y situaciones basante comprometidas incluso sin la presencia de la reductora. Lo que nos ha sorprendido mucho es la capacidad urbana del Sorento. Lo primero las maniobras se facilitan enormemente gracias a la imagen cenital que entra en funcionamiento conjugando la señal de las cámaras de las que dispone el Sorento. Es una función realmente práctica y muy precisa que se complementa con los sensores de aparcamiento. Además dispone de un sistema de aparcamiento automático sin intervención al volante del conductor que me ha parecido bastante preciso y que es de gran ayuda en automóviles de este tamaño.Conclusiones El Sorento parece otra de esas apuestas que marcan pautas en el mercado por parte de los fabricantes orientales. Se trata de una propuesta de siete plazas que pone sobre la mesa unas características más que aceptables en todos los aspectos, desde la habitabilidad hasta la motorización pasando por los acabados y el equipamiento técnico con sistemas de ayuda a la conducción como el control de crucero adaptativo o el sistema de aparcamiento automático. Todo en un evnvoltorio versátil que sin sobresalir en nada permite viajar muy cómodamente a la vez que si es requerido puede afrontar trayectos fuera del asfalto con la seguridad de disponer de una buena tracción total y un motor competente.Sorpresas como lo bien que se desenvuelve en ciudad o una versatilidad interior con numerosos espacios portaobjetos que rivalizan con un monovolumen añaden atractivo a un coche que como en muchos casos sorprende que pueda tener ese precio teniendo en cuenta las alternativas que hay en el mercado. En definitiva se trata de un coche poderoso y asequible que debería estar en cualquier lista de compradores con necesidades de espacio y versatilidad.[gallery link="file" ids="207918,207919,207920,207924,207923,207922,207921,207877,207878,207879,207880,207881,207882,207883,207884,207885,207886,207887,207888,207889,207890,207891,207892,207893,207894,207895,207896,207897,207898,207899,207900,207901,207902,207903,207904,207905,207906,207907,207908,207909,207910,207912,207913,207914,207915,207916,207917"]
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05/02/2018Gustavo de Porcellinis
Skoda Kodiaq, siguiendo rastros
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Skoda Kodiaq, siguiendo rastros

“La mejor treta que pudo idearse el Diablo fue la de hacerle creer al mundo que no existía” Verbal, Sospechosos Habituales (1995)El oso estaba ahí. Había estado siguiendo mi rastro incluso sobre la nieve, por la noche, a través del rio. Cualquier intento de escapar de él había sido inútil, el hambre le había empujado hasta el límite, solamente yo podía alimentarle en este sepulcro blanco y helado en el que se había convertido la montaña tras diecisiete días de tormenta. Y sin embargo no parecía tener prisa, se mantuvo junto a una gran roca protegido del viento durante diez largos minutos mirando cómo el vapor salía de mis pulmones impulsado por jadeos y toses que hacían temblar mi cuerpo totalmente agotado.Observé al oso e intenté pensar. Tras haber agotado los cartuchos había abandonado el rifle junto a un árbol. Había destrozado el machete intentando arrancar leña del helado tronco de un pino. Rebusqué en mis bolsillos. Solamente encontré un paquete de chicles que seguramente llevaría ahí más de un año. Con las manos heladas abrí el paquete y me metí la durísima bola de goma en la boca y empecé a masticar lentamente. La mandíbula me empezó a doler. Lancé el resto del paquete de chicle, el oso lo siguió con mirada indiferente hasta que cayó a unos pasos de él. Luego volvió a mirarme. "Oso" le grité "si yo tuviera esas garras y esa fuerza que tienes haría exactamente lo que estás a punto de hacer." El oso pareció asentir y lentamente vino hacia mi.La frustración de un librero checo de 26 años por no poder conseguir las piezas para reparar su bicicleta hace más de 120 años marcó los orígenes del fabricante checo de automóviles Skoda, una marca histórica que sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y sobre todo a la caída del Muro de Berlín al ser incorporada al grupo Volkswagen. En la actualidad Skoda se atreve con todo, compitiendo con éxito en el mercado de los utilitarios de buen precio pero entrando también poco a poco en todas las gamas, incluidas las de berlinas de todos los tamaños y últimamente incluso en el proceloso campo de batalla de los SUV.Ficha técnicaFabricante: Skoda Modelo: Kodiaq Motor y acabado: STYLE - 1.4 TSI 150 cv DSG 6 vel. 4x4 Potencia: 150 CV Velocidad 193 Kmh Aceleración 0-100: 9,9 s Largo/ancho/alto: 4697/1882/1655 mm Potencia máxima RPM: 150 CV a 5000-6000 RPM Par máximo Nm/RPM: 250 / 1450 Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.skoda.es Precio: 36.714 euros (precio sin promociones)Es curioso el caso de Skoda, una compañía asociada hace años a coches de bajo coste al amparo del grupo alemán que sin hacer ruido (como Keyser Soze) han ido tomando posiciones y superando la etiqueta Low Cost para adherirse otras más interesantes como la calidad precio, el espacio y habitabilidad interior o las soluciones prácticas inteligentes. Y en el mercado de los SUV y como siempre haciendo muy poco ruido van camino de una discreta revolución.Si al principio con su Yeti parecía heredar la filosofía de los utilitarios checos en forma de todocamino (aunque su carrocería es más un monovolumen), el lanzamiento del Kodiaq y el anuncio del Karoq demuestra que Skoda no tiene problemas en seguir el rastro de la industria para competir en el terreno de los SUV más grandes, un mercado por cierto en pleno auge. Hemos tenido la suerte de poder probar un ejemplar del mencionado Kodiaq, un coche que aprovecha la plataforma del Volkswagen Tiguan pero que, como es tradición en la marca checa, ha modificado a su propio estilo "simply clever". Kodiaq por fuera Echando un primer vistazo el aspecto del modelo de Skoda transmite el aire de familia del fabricante checo. Resulta en cierta manera extraño descubrir la parrilla y los grupos ópticos muy parecidos al Skoda Superb en una carrocería todoterreno, pero el efecto en el fondo es agradable. La interpetación de los diseñadores de Skoda de lo que es un SUV huye como es habitual ultimamente de la sobriedad utilitaria de los diseños de hace años para hacer guiños a la modernidad e incluso la deportividad (como indica el discreto spoiler trasero).A veces es divertido descubrir cómo reinterpretan los checos los modelos alemanes de Volkswagen, casi siempre aprovechando para agrandarlos como sucede con el Octavia o el Superb. En esta ocasión estamos ante una versión del Tiguan que es nada menos que 21 centímetros más larga, lo que le da la posibilidad de posicionar una tercera fila de asientos y ofrecer un maletero más grande, 650 litros. Kodiaq por dentro En el interior el Kodiaq sigue fiel a los nuevos vientos de la marca checa, los acabados están bastante más cuidados que cuando la marca horneaba principalmente utilitarios pero conservando esa filosofía para mantener cierta sobriedad y sobre todo la máxima practicidad. Buenos detalles por todas partes como los recubrimientos de los espacios portaobjetos y la elección de plásticos blandos en la mayoría de las zonas del salpicadero.La sobriedad también se nota en la zona de indicadores tras el volante, que es idéntica a la que encontramos por ejemplo en el Superb: un cuentarrevoluciones y un cuentakilómetros con sui aguja de toda la vida mientras que en el centro encontramos una discreta pantalla LCD para mostrar información adicional. Eso sí, en el centro del salpicadero encontramos la generosa pantalla de 8 pulgadas que equipa el excelente sistema de información y entretenimiento con sistema Skoda Connect compatible con Android Auto y Apple CarPlay.Como ya vimos en otros modelos de Skoda el sistema es excelente, hereda el espíritu de practicidad de la filosofía checa con menús entendibles, opciones siempre a mano y todas las funciones que se puedan requerir de un sistema de este tipo. Si acaso el lunar de optar por botones táctiles en vez de los tradicionales dificulta el uso si no estamos mirando directamente a la pantalla pero por lo demás encontramos opciones novedosas como la posibilidad de controlar en pantalla el sistema de ventilación. Suena muy bien En el coche que pudimos probar disponíamos además de un sistema de sonido de la marca Canton que lleva equipando los modelos premium de la marca checa desde hace unos años y es uno de los conjuntos de altavoces más competentes en su franja de precio que hemos probado. La insonorización del Kodiaq, bastante eficiente, y el que el motor de la unidad que probamos era el 150 caballos de gasolina contribuyó a una excelente experiencia sonora.El puesto de conducción nos ha parecido muy cómodo y los asientos muy envolventes y confortables con la opción de equipar ventilación y calefacción (útil si optamos por los asientos de cuero) y regulación eléctrica con memoria. Todo parece muy racional y a mano, sin alardes de diseño ni grandes detalles distintivos pero con la tradicional filosofía práctica de Skoda por todos los rincones como los paraguas integrados en los huecos delanteros, linterna recargable en la parte de atrás, enchufe convencional, portabotellas que facilitan el desenroscado del tapón o el cargador inalámbrico para el teléfono móvil.Si estos accesorios prácticos son interesantes en otros modelos de la marca checa lo son aún más en un SUV que en definitiva tiene la practicidad como fin último. En la segunda fila de asientos podemos desplazar los mismos hacia adelanto o hacia atrás (uno de ellos individualmente y otro en bloque con el puesto central) para aumentar la habitabilidad o el espacio disponible para la carga. En opción también son calefactables. Siete en un Kodiaq En esta segunda fila hay espacio suficiente para tres personas aunque el espacio para las piernas no es tan sobresaliente como por ejemplo el Superb pero en la parte alta comparado con SUVs de su tamaño. La fila de asientos adicional es muy práctica aunque no dejan de ser plazas de "emergencia" en las que un adulto tendrá alguna dificultad para acomodarse. Se ocultan totalmente bajo el piso del maletero e incluso existe un espacio para almacenar la barra de la cortinilla si queremos ampliar las plazas sobre la marcha, un detalle realmente bueno.El maletero está tapizado con bastante cuidado y ofrece como hemos anticipado un volumen de carga de los más amplios de su categoría. En opción la puerta del maletero puede equiparse con un sensor para que se abra pasando el pie bajo el paragolpes trasero lo que facilita la carga aún más. El espacio de carga es bastante regular y es apliable abatiendo asientos hasta 2065 litros, una excelente capacidad que puede solucionar más de un transporte de mobiliario. En marcha Ya desde los primeros kilómetros el Kodiaq se muestra como un automóvil muy agradable de conducir. El propulsor de 150 caballos parece en principio algo corto para mover una masa del calibre de la del SUV de Skoda, pero la realidad es que aunque no ofrece unas sensaciones fulmíneas es capaz de moverlo con bastante soltura en carretera. El confort de marcha en autopista y carreteras es realmente notable, a la altura de coches mucho más caros. El consumo de unos 9 litros en uso mixto es más o menos el que cabe esperar...El cambio DSG que equipaba la unidad de pruebas es como siempre todo un placer dada su eficacia a la hora de predecir e interpretar qué necesitamos del coche en todo momento. Además y gracias a la posibilidad de cambiar a modos más deportivos podremos apurar más o menos las marchas. Junto con los sistemas de ayuda para mantenimiento de carril y control de crucero adaptativo se obtiene una sensación de confort y relax de marcha muy conseguidos.En las carreteras viradas es cuando el Kodiaq hace sentir su peso y se desenvuelve con cierta torpeza, aunque sin perder nunca la trazada. En cualquier caso pocos SUVs de este tamaño pueden presumir de buenas reacciones en este tipo de carreteras quedando para los que tienen una vocación más deportiva, cosa que el Kodiaq no reivindica en ningún momento. En todo caso resuelve la papeleta sin grandes inconvenientes ya que sus reacciones son siempre nobles y predecibles pero está claro que en el Kodiaq toda la carne en el asador se ha puesto en el comportamiento rutero.Como casi todos los SUVs el Kodiaq no está pensado para funcionar como todoterreno, aunque dispone de una buena altura desde el suelo. Sin embargo y utilizando el selector junto a la palanca de cambios podemos aventurarnos fuera de la carretera sin problemas y afrontar todo tipo de terrenos con bastante facilidad, tanto barro como incluso pequeños vadeos. El motor de gasolina aquí sí que muestra sus limitaciones por su baja cifra de par por lo que el cambio automático no tiene más remedio que revolucionar mucho el coche para superar obstáculos empinados. Conclusiones La competencia dentro del mundo de los SUV está produciendo resultados muy interesantes con distintas personalidades y apuesta por aspectos distintos generando modelos más prácticos, más deportivos, más lujosos, más ruteros. Esto genera incluso propuestas muy diversas dentro del mismo grupo como es el caso de la propuesta de Skoda con su Kodiaq y es que la marca checa ha sabido renovarse y marcar sus modelos con una personalidad muy propia que se mantiene en este modelo.Aprovechando al máximo las sinergias de Volkswagen y sus propias soluciones tecnológicas pero sobre todo prácticas el Kodiaq no es una versión barata del Tiguan, es una versión distinta con una mayor habitabilidad, un excelente comportamiento rutero sacrificando otros aspectos que sí sobresalen en el modelo alemán. Como esencia se puede decir que es un SUV de gran calidad con un confort de marcha excelente que no tiene nada que envidiar a los modelos de otras marcas quizás con más renombre.[gallery link="file" ids="206306,206305,206304,206303,206302,206263,206264,206265,206266,206267,206268,206269,206270,206271,206272,206273,206274,206275,206276,206277,206278,206279,206281,206282,206283,206284,206285,206286,206287,206288,206289,206290,206291,206292,206293,206294,206295,206296,206297,206298,206299,206300,206301"]
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16/01/2018Gustavo de Porcellinis
Renault Zoe, colonos
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Renault Zoe, colonos

"Si lo construyes, vendrán" Campo de sueños, 1989Llegamos hace apenas ciento cincuenta años, un puñado de hombres y mujeres medio muertos por la sed y el cansancio. Pero esta tierra nunca nos quiso, la mitad morimos de enfermedades o presa de la furia de los depredadores. Poco a poco los más fuertes conquistamos las colinas junto al rio pero la tierra no dio su brazo a torcer y llegaron las inundaciones y el hambre, luego el frío y las tormentas de nieve para llevarse a muchos en tumbas cavadas en un sitio al que no pertenecíamos.Arrancamos de las entrañas de la tierra las cosechas que nos permitieron sobrevivir, fabricamos con mucho esfuerzo las casas que nos protegieron de la crueldad de los elementos y amansamos el río con represas y márgenes para recorrerlo con nuestros frágiles barcos. Ahora podemos echar la mirada atrás desde nuestra próspera ciudad pero sabemos que la naturaleza no olvida y que esta tierra no nos quiere y nunca nos quiso aquí.El del automóvil y las ciudades es una historia de intrusos, unos advenedizos que se convirtieron en necesarios cuando éstas empezaron a crecer muy por encima de la escala de los humanos, cuando recorrerlas a pie se convirtió en incómodo o en imposible según el caso. Así que las ciudades tuvieron que adaptarse, cuando muchas de ellas ya habían nacido cuando los primeros coches abandonaron los caballos para ser tirados por ruidosos motores de explosión.Ficha técnicaFabricante: Renault Modelo: Zoe R90 400 Potencia: 92 CV Velocidad 135 Kmh (autolimitada) Aceleración 0-100: 13,2s Largo/ancho/alto: 4084/1730/1562 mm Autonomía:  400 km (ciclo NEDC) Par máximo Nm: 220 Nm (motor eléctrico) Caja de cambios: No precisa www.renault.es Precio: 27.020 euros (sin incluir subvención estatal actualmente de 5.500 euros. Opción de alquiler de batería.)Pero la reconciliación es inevitable, las ciudades han ido adaptando sus formas y sus costumbres a los automóviles y éstos también han sufrido sus cambios (aunque sigamos viendo por las calles enormes SUVs ocupados por una sola persona o vehículos echando humo denso y negro por su tubo de escape). El caso es que las ciudades y los coches están condenados a entenderse y esto va a dar un paso más con la inevitable llegada de los eléctricos.Hemos tenido en nuestras manos la nueva versión del Renault Zoe, la apuesta más fuerte de la marca francesa por tener su parcela en el mundo de automoción eléctrica que se nos viene con características eminentemente urbanas pero sin renunciar a la posibilidad de salir a carretera, como veremos en el artículo. Se trata de la última generación de un coche que con el Nissan Leaf se disputa el título del eléctrico más vendido. Pionero actualizado La actualización de este nuevo Zoe se limita en este caso a un muy aplaudido aumento de la capacidad de las baterías hasta los 41 kW que proporcionan a este Zoe Ze 40 la posibilidad de recorrer hasta 403 kilómetros según el ciclo NEDC. Incluso al parecer los propietarios del antiguo Zoe tienen la oportunidad de actualizar el coche con la nueva batería, algo que hasta donde sabemos resulta inédito en el mercado y que asegura la longevidad del vehículo si hubiera futuras actualizaciones.El único inconveniente es que la actualización solamente afecta a ese elemento por lo que al contrario por ejemplo del Nuevo Leaf, el Zoe no recibe ningún cambio de aspecto ni modificaciones en otros elementos. El del diseño es un factor relativo ya que la línea del Zoe es muy actual y sus características se siguen adaptando perfectamente a la filosofía de uso a la que va dirigida el vehículo sin necesidad de modificar potencia, equipamiento tecnológico u otros elementos.En fin, como es tradición realizamos el primer recorrido visual del Zoe. Lo primero que salta a la vista es el aire de familia, sobre todo  en la parte frontal en la que domina el emblema de Renault y para el que se ha utilizado un diseño totalmente inconfundible que bien podría pasar por el de un clio. En la parte trasera la peculiar forma de las luces en forma de burbuja y el parachoques ancho especialmente preparado para la guerrilla urbana de roces y aparcamientos de oido...Un discreto spoiler trasero y las llantas de diseño bastante atractivo son los únicos guiños que hemos podido encontrar a la deportividad. La impresión general es la de un coche compacto, de esos que parece que terminan demasiado pronto en la parte trasera pero con una línea decididamente moderna. Lo que no hay duda es que Renault ha conseguido que el Zoe sea reconocible sin aplicar un diseño demasiado estridente y moderno que se adapta al gusto del comprador de coches medio. Inmersión En el interior el Zoe sorprende por su habitabilidad a pesar de su tamaño compacto. En cuanto a los asientos hay que tener en cuenta que estos se encuentran más elevados con respecto a modelos de motor de combustión de la marca ya que el suelo está elevado por la colocación de las baterías. Esto hace además que los asientos delanteros no puedan regularse en altura, un inconveniente sobre todo para personas de cierta estatura, aunque solamente en lo que respecta a la colocación para conducir ya que no hay problemas de espacio para la cabeza.Los asientos delanteros son cómodos aunque pensados eminentemente para recorridos urbanos, no recogen especialmente bien en las curvas por ejemplo, aunque sí de forma aceptable. En la parte trasera se pueden acomodar en teoría hasta tres personas pero lo harán con grandes sacrificios. Además la plaza central no dispone de reposacabezas. Eso sí, la accesibilidad es buena tanto delante como atrás, a pesar del tamaño del coche aunque la altura en la parte de atrás es algo justa.El maletero sorprende por su tamaño ya que llega a ser incluso más grande que el de un Clio. El reparto de las baterías en todo el suelo del vehículo contribuye a esta posibilidad. El espacio es muy regular aunque por la altura del parachoques la carga es algo difucultosa la verdad es que es de los maleteros más prácticos y capaces que hemos encontrado en un coche de este tamaño, tanto eléctricos como de combustión.La instrumentación es totalmente digital mediante una estrecha pantalla en la que domina la información sobre la velocidad en kilómetros por hora. A la izquierda un indicador de la capacidad de la batería y de la autonomía y un medidor de consumo con forma de curva que nos indicará cuánta energía estamos consumiendo. Podemos cambiar el color de la gráfica de la pantalla y seleccionar la información que queremos que se muestre en la parte derecha la del cuentakilómetros parcial.En general es muy legible y aunque quizás muestra menos información que las pantallas e indicadores de otros modelos rivales lo cierto es que los datos más importantes están siempre a mano y con una excelente visibilidad. En la parte central encontramos la pantalla del sistema de infotainment de serie, el R-Link con pantalla de 7 pulgadas que dispone además de sistema de navegación incorporado. Información Como hemos tenido ocasión de probar en otros modelos, se trata de un sistema sencillo de muy buena legibilidad y menús claros y fáciles de accionar. La pantalla es algo escasa cuando mostramos simultáneamente el mapa y otros datos pero suficiente por ejemplo en el modo de navegación. Como en otros modelos hay una opción del menú que permite visualizar el modo de funcionamiento del vehículo para comprobar en todo momento si está consumiendo o regenerando energía.Además podemos visualizar los detalles del consumo durante un trayecto. También podemos programar por ejemplo el funcionamiento del climatizador o el del sistema de recarga para que se ponga en marcha a una hora determinada y así aprovechar las horas valle de las tarifas eléctricas. Para poder optimizar la conducción de ahorro de energía dentro de los menús encontramos el denominado Eco Driving que nos proporcionará puntuaciones de nuestra forma de conducir. Navegación y autonomía Una de las opciones del navegador permite calcular la ruta hasta el punto de recarga más cercano para no correr riesgos de quedarnos sin autonomía. En cualquier caso y como los puntos de recarga en la actualidad escasean y su localización varía mucho normalmente será más útil localizar estos puntos mediante una aplicación del teléfono móvil por lo que esta opción, por lo menos en nuestro caso, no resultó demasiado útil.Desde luego uno de los puntos clave a la hora de valorar un vehículo eléctrico es la autonomía y en ese apartado el Zoe40 anda sobrado para un uso urbano. Eso sí, la cantidad de kilómetros que podremos recorrer varía mucho en este caso y depende del tipo de conducción que realicemos, sobre todo si salimos frecuentemente a la autopista. Durante la prueba hemos conseguido consumos que nos habrían llevado a recorrer desde los 250 kilómetros hasta más de 300 según el recorrido. De unos 18 kW en autopista hasta conseguir bajar de los 11 en ciudad.La recarga del Zoe se realiza exclusivamente con un cable compatible Mennekes, Renault proporciona como opción un adaptador para que podamos enchufar el coche a una toma Schuko (enchufe normal de casa). No dispone de posibilidad de carga rápida y la potencia de carga está limitada a 22 kWh por lo que una carga completa en un Wallbox doméstico o un punto de carga pública que disponga de esa potencia máxima tardaría dos horas y 40 minutos. Esto es debido a que la carga de un coche eléctrico no se realiza en todo momento con el máximo de potencia. Cargar La falta de posibilidades para la carga ultrarrapida es uno de los elementos que revela que el Zoe no ha sido pensado para realizar viajes sino eminentemente para recorridos urbanos. Con un cargador en nuestro domicilio o plaza de garaje es difícil que tengamos problemas de autonomía, incluso cargando solamente una o dos veces por semana. Salir fuera de la ciudad es otro cantar, sobre todo si tenemos que recorrer cientos de kilómetros para llegar a nuestro destino.Para realizar la carga tendremos que abrir desde el interior o con la tarjeta llave la tapa del conector que se encuentra oculta tras el logo frontal de Renault. Una vez conectado el coche al cable del cargador éste quedará bloqueado hasta que accionemos de nuevo la apartura del conector. Podremos ver si el coche se está cargando correctamente por la luz que se encuentra junto al cargador o mediante la información que presenta la pantalla tras el volante.Al volante del Zoe el silencio es el protagonista gracias a su propulsor eléctrico, aunque la insonorización del habitáculo es la propia de un utilitario por lo que dentro del tráfico no estaremos tan en silencio como modelos de categoría superior. El manejo en ciudad es muy agradable, se trata de un coche muy maniobrable que responde de inmediato al acelerador. La potencia de 92 caballos es más que suficiente para cualquier situación urbana y permite desenvolverse con soltura también en carretera.En cuanto al consumo el Zoe tiene una posición única en la transmisión automática por lo que no dispone de un modo de alta recuperación de energía como otros modelos de la competencia, aunque en el modo D la retención es suficiente para prescindir del freno en muchas situaciones. El Zoe solamente dispone de un modo de ahorro de energía llamado Eco que nos permitirá estirar un poco la autonomía en detrimento de las prestaciones.En carretera el Zoe no se comporta mal, pero se nota que está pensado para una conducción en ciudad. No se notan balanceos y la dirección, aunque poco directa, no da sensación de inseguridad. Los frenos y el sistema de retención por recarga son más que suficientes para lograr detener el coche y decelerarlo en cualquier circunstancia. Lo más detacable es lo agradable y fácil de conducir que es este modelo, ideal para principiantes. Conclusiones Al Zoe no se le puede negar que tiene todas las credenciales para combatir en la parte alta de las cifras de venta de los eléctricos. Es un coche práctico, con un maletero bastante grande y con una habitabilidad buena para su tamaño que añade todas las características positivas de un coche eléctrico (y todos sus inconvenientes también). El aumento de autonomía es un punto a favor realmente interesante.Nos ha encantado el manejo y la facilidad con la que se conduce así como la buena visibilidad... casi todo lo que se puede pedir a un coche urbano lo tiene con el añadido de un sistema de infotainment excelente. Una actualización del diseño y la posibilidad de carga rápida hubieran sido puntos a favor, pero desde luego el Zoe sigue siendo uno de los candidatos a seguir liderando la revolución eléctrica, sobre todo en nuestras ciudades.[gallery link="file" ids="204911,204912,204913,204914,204915,204916,204917,204918,204919,204920,204921,204922,204923,204924,204925,204926,204927,204928,204929,204930,204931,204932,204933,204934,204935,204936,204937,204938,204939,204940,204941,204942,204943,204944,204945,204946,204947,204948,204949,204950,204951,204952,204953,204954,204955,204956,204957,204958,204959,204960,204961,204962,204963,204964,204965,204966,204967,204968,204969"] 
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05/01/2018Gustavo de Porcellinis
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