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Las baterías de los coches Tesla resisten hasta 800.000 kilómetros

Las baterías de los coches Tesla resisten hasta 800.000 kilómetros

Una de las cuestiones más importantes que teníamos sobre las baterías de los coches Tesla era la vida útil que podrían llegar a ofrecer. Esto debemos ponerlo en relación no con la autonomía por carga de las mismas, sino con la capacidad de retención tras una gran cantidad de ciclos de carga.Como sabemos las baterías son capaces de aguantar una determinada cantidad de ciclos de carga y descarga antes de empezar a perder capacidad de retención. Esto se deja notar en múltiples dispositivos de consumo general que utilizan dicho componente, entre los que se incluyen desde los smartphones hasta los portátiles, pasando como no por tablets y gadgets de vestir.En el caso de las baterías de los coches Tesla hemos podido confirmar gracias a un grupo formado por más de 350 conductores belgas que sus coches perdieron un 5% de capacidad de retención en las baterías tras unos 80.000 kilómetros. Dicha capacidad se redujo al 90% tras 257.000 kilómetros y sólo bajó hasta el 80% tras alcanzar los 800.000 kilómetros.Viendo estos números podemos sacar en claro que las baterías de los Tesla son de una elevada calidad y que salvo defecto de fabricación no hará falta cambiarlas durante toda la vida útil del coche.Tesla no ofrece una garantía que cubra la posible degradación de las baterías en los Model S y Model X. Sin embargo en el caso del Model 3 asegura que sus baterías mantendrán una retención de carga de al menos el 70% después de recorrer 193.000 kilómetros en el modelo de alta capacidad y de 160.000 kilómetros con la batería estándar.Buenas noticias en general para los que compraron un Tesla o tenían pensado hacerlo, ya que las baterías son uno de los componentes más importantes de sus coches y también uno de los que más dudas y preocupaciones genera a la hora de adquirir un coche eléctrico. Con todo debemos tener en cuenta que estos datos se han obtenido de una base de usuarios relativamente pequeña, así que podrían cambiar con encuestas de mayor alcance.Más información: Tesla Motors Club.
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19 minutosIsidro Ros
Skoda Karoq, Astucia
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Skoda Karoq, Astucia

"La fuerza más destructiva del universo es el arrepentimiento" Agente K, Men in Black III"No me he terminado el bocadillo" es lo único en lo que podía pensar en el autobús. Sentado en el fondo acompañado por el ruido del motor y el traqueteo de las suspensiones que sufrían sobre las calles mal asfaltadas imaginaba esa loncha de queso asomando entre las dos rebanadas de pan y un trozo de tomate que se había escabullido del bocadillo para reposar sobre el plato. El vaso de cerveza sí que me lo había terminado pero ahí, sobre un lecho de migas y la solitaria rodaja de tomate se había quedado algo menos que la mitad del bocadillo y eso que lo había comenzado a comer con verdadera ansiedad."No me he terminado el bocadillo, no me lo he terminado" seguía pensando, mientras recordaba la voz de ella preguntando por la estación de tren en alemán con tono angustiado. "Yo hablo alemán" le dije a ella en su idioma para alivio del camarero que no hacía más que encogerse de hombros y sudar. Sonreí y ella me devolvió la sonrisa, la misma sonrisa que me dirige ahora por debajo de sus ojos azules y su nariz pequeña y pecosa desde el asiento de al lado mientras me abraza y me dice "¿En qué piensas?" y yo le contesto "En que no me he terminado el bocadillo". En alemán, por supuesto.Si hay un fabricante que ha sabido sacar partido de su pertenencia a un gran grupo de automoción es sin duda Skoda. Hemos repetido ya varias veces en las pruebas de otros modelos el planteamiento de este fabricante checo que ha pasado de realizar vehículos que parecían las versiones pobres de sus homólogos de VolksWagen a ofrecer versiones prácticas y más espaciosas (además de baratas) que la que ofrecía la marca alemana, pero da la impresión de que Skoda quiere dar un paso más.Ficha técnicaFabricante: Skoda Modelo: Karoq Motor y acabado: 1.0 TSI 115 CV AMBITION manual Potencia: 115 CV Velocidad 187 Kmh Aceleración 0-100: 10,6 s Largo/ancho/alto: 4382/1841/1603 mm Potencia máxima RPM: 115 CV a 5000-5.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 200 / 2000 Caja de cambios: Manual 6 velocidades http://www.skoda.es Precio: 21.693 euros (sin opciones)Lo primero la filosofía práctica que impregna los modelos de Skoda no solamente se refleja en detalles útiles para los ocupantes y conductor con muchas soluciones muy inteligentes y mucho espacio para objetos, sino que también han ido evolucionando otros detalles. Uno de los que más se nota por ejemplo en el Karoq, el modelo que probamos, es el buen equilibrio de materiales y el cuidado por los acabados más a la vista para transmitir que se está al volante de un coche de categoría. Cambios Esto unido a la radical renovación del diseño del aspecto de los últimos modelos de Skoda hace que la marca haya ganado mucha aceptación en el terreno de la "calidad percibida", un elemento poco cuantificable de forma objetiva pero que tanto el boca a boca como las impresiones de los periodistas del motor que prueban estos vehículos haya sufrido un cambio radical para contribuir a un aumento de prestigio de la marca checa.Como decíamos el Karoq, el último modelo de Skoda llegado a nuestras manos, es un gran ejemplo de este concepto. Desde fuera el aspecto es el de un SUV capaz de competir con lo más granado de la oferta de todocaminos del mercado en un terreno, el de los modelos de tamaño medio, que está enterrando prácticamente las ventas de otras versiones como rancheras o monovolúmenes. Un frontal moderno con aspecto de duro, con una generosa toma de aire inferior y parachoques elevado que le dan un aire a todoterreno inglés.Los faros comparados con el empaque del resto de elementos de la parte anterior parecen algo pequeños y afilados subrayados por los pilotos antiniebla y separados por un radiador que mantiene el aire de familia sobre todo emparentándose obviamente con el Kodiaq, el otro SUV del fabricante checo. Y es que para disgusto de algunos (los habrá) el Karoq sustituye definitivamente al Skoda Yeti, un SUV económico que desaparece del catálogo definitivamente (o eso creemos).La forma de los laterales con una parte inferior en la que se coloca la protección en plástico que continúa con la forma de la carrocería refuerzan con la imagen de todoterreno "serio" y unos generosos voladizos dan el mensaje habitual de Skoda de que van a exprimir la plataforma para ofrecer la máxima habitabilidad. En la parte trasera los faros tienen un tamaño más generoso que en la parte trasera y se extienden sobre el portón. Otro generoso paragolpes cierra la intención de Skoda de transmitir solidez. Entramos en el Karoq Una vez abierta la puerta del Karoq nos encontramos en territorio conocido. La mencionada astucia de Skoda para jugar con acabados y materiales da en el clavo con este modelo ya que la impresión es estar dentro de un coche de categoría. Contribuyen también unos asientos de cuero sintético bien rematados y con un tacto muy agradable con un diseño atractivo que por si fuera poco recoge muy bien la espalda. Nuevo elemento que abunda en esa habilidad de Skoda para sacar partido a los detalles para dar buena imagen pero también buen servicio.El tunel central que separa al conductor del acompañante es bastante elevado, al estilo todoterreno, y deja muy a mano, cerca de la mano que maneja el cambio de marchas, una gran cantidad de funciones para las que no tendremos que desplazarla para activar ciertas funciones o controlar el funcionamiento del climatizardor. Otro detalle SUV es la protección de esta zona que se eleva dejando un hueco que forma una especie de asidero que no parece que vayamos a usar muy a menudo realmente. En nuestro modelo no se había elegido opción de colores pero pueden combinarse para hacer el interior más vistoso y moderno.Otra de las inevitables señas de identidad de Skoda es el cuidado en colocar suficientes y capaces espacios portaobjetos. En el Karoq encontramos un gran espacio en el reposabrazos con una pieza de plástico retirable que permite colocar botellas pequeñas, espacios en las puertas para botellas y objetos grandes, una guantera de buen tamaño y el tradicional espacio para dejar el móvil delante de la palanca con conectores para carga y posibilidad de carga por inducción. También hay un espacio con tapa en la parte superior del salpicadero en la que guardar por ejemplo gafas de sol. Muy indicado Tras el volante encontramos otro buen trabajo de Skoda con unos indicadores claros y muy legibles además de una pantalla de información entre el cuentarevoluciones y velocímetro algo pequeña pero muy legible y útil. Como ya hemos probado unos cuentos empezamos a sacar algunos fallos, por ejemplo los números de los diales igual tienen un diseño algo extraño, nos hubieran gustado más de color sólido (esto ya va por gustos porque son perfectamente legibles). En opción podemos elegir el visual cockpit, una pantalla LCD que ocupa todo el espacio y muestra más información.La colocación de la pantalla del sistema de entretenimiento es de las ideales, lo suficientemente elevada como para no tener que apartar la mirada de la carretera. El funcionamiento del sistema es de los más acertados siguiendo la línea de VolksWagen con una pantalla de hasta 9,2 pulgadas y con opciones interesantes como el manejo sin necesidad de tocar la pantalla (se pueden pasar canciones o cambiar de menús desplazando la mano cerca de la pantalla) o la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.También dispone de la opción de utilizar comandos vocales que aunque aún lejos de ser perfecta, es un defecto que encontramos prácticamente en todas las marcas, sí que puede ayudar en ciertas situaciones como para buscar una dirección compleja en el navegador sin necesidad de escribirla con el teclado en pantalla, cosa que resulta tediosa o hasta peligrosa si ignoramos el sentido común y realizamos la búsqueda mientras conducimos. Subrayar la completísima batería de sistemas de ayuda a la conducción opcionales y de serie como el control de crucero adaptativo. Buen ambiente En lo que respecta a la habitabilidad el Karoq, a pesar de no pertenecer a la categoría de SUV de gran tamaño, ofrece un espacio muy amplio para sus ocupantes, sobre todo en lo que respecta a la altura ya que en su interior se acomodan sin problemas personas de más de 1,90 metros. En la parte trasera la altura es algo más reducida pero siempre notable y el espacio para las piernas es suficiente, así como la anchura.Las plazas traseras disponen de boqueta de ventilación en el túnel central y posibilidad de calefactar los asientos además de la opción de disponer de toma de corriente de 230 voltios, algo muy particular de Skoda, pero no de tomas para cargadores USB. Existe opción para que los dos asientos traseros puedan desplazarse longitudinalmente y así poder configurar de forma más flexible el espacio interior.Pasando al apartado del maletero, el Karoq ofrece unos generosos 521 litros que al abatir los asientos llegan a 1.630 litros. El sistema de la cortinilla que tapa el maletero que se recoge automáticamente al cerrarlo es realmente práctico y en apariencia robusto y no da problemas. Para el interior del maletero hay muchas opciones prácticas como ganchos para bolsas desplazables, doble fondo para el maletero y alfombrilla con cara de goma y textil.El Karoq que hemos probado disponía de una motorización bastante sobria, un 1.0 de gasolina que rinde 115 caballos, sobre el papel algo justos para mover un SUV como el modelo checo. Sin embargo este propulsor de VolksWagen no solamente mueve al Skoda sino que lo hace con bastante soltura en casi todas las situaciones. El funcionamiento es agradable y es bastante silencioso aún subiendo de revoluciones y haciendo uso de la caja de cambios manual.Una vez cogimos confianza con el motor probamos el Karoq en distintas situaciones de conducción y la impresión es bastante buena. En ciudad el comportamiento es muy bueno, manteniendo las cifras de consumo bastante bajas si no nos entregamos a arrancadas bruscas en el semáforo, gracias sobre todo al sistema Start&Stop (rondando los siete litros). En carretera el modelo de Skoda puede rozar los seis litros siempre que no haya cuestas o adelantamientos porque si buscamos potencia y par el motor de gasolina beberá con más alegría.La suspensión es bastante cómoda y neutra y eso hace que el Karoq se muestre menos ágil que otras alternativas en curvas pero muy confortable sea cual sea el estado del pavimento que tengamos que afrontar. A pesar de eso no hemos notado titubeos en carreteras viradas siendo fiel a la trayectoria que marquemos incluso si afrontamos estos recorridos a una velocidad algo superior a la que sería recomendable, aunque se nota algo de subviraje. Fuera de la carretera la suspensión pierde eficacia y desde luego no es un coche orientado a excursiones campestres, aunque seguramente la versión de tracción integral transmita mejores sensaciones. Conclusiones Skoda sigue en su línea de soluciones inteligentes con el concepto y el diseño del Karoq, un SUV que tiene mucha competencia, sin ir más lejos sus primos Seat Ateca y VolksWagen Tiguan, pero entre los que sobresale en personalidad práctica. No se trata de un coche que vaya a ganar premios en diseño ni que vaya a atraer a los que buscan lujo o altas prestaciones, pero está sin duda preparado para asaltar la "clase media" y abandonar el "low cost" que abanderaba su antepasado el Yeti.Nos ha gustado prácticamente todo del Karoq: su buena habitabilidad, sus soluciones prácticas, la excelente habitabilidad junto con el buen compromiso de acabados y materiales. Todo esto junto con todo lo bueno que hereda de su casa madre alemana: una plataforma y una mecánica probada además de los avanzados sistemas de ayuda a la conducción que completan un cuadro francamente atractivo.[gallery link="file" ids="215788,215787,215786,215785,215784,215783,215782,215781,215780,215778,215777,215776,215775,215774,215773,215772,215771,215770,215769,215768,215767,215766,215765,215757,215764,215763,215762,215761,215760,215759,215758,215756,215755,215754,215753,215752,215751,215750"] 
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11/04/2018Gustavo de Porcellinis
Elon Musk confirma que habrá Model 3 con tracción a las cuatro ruedas

Elon Musk confirma que habrá Model 3 con tracción a las cuatro ruedas

El CEO de Tesla ha confirmado que tienen en su hoja de routa una versión del Model 3 con tracción a las cuatro ruedas, pero también ha matizado que antes de que dicho modelo se convierta en realidad necesitan mejorar considerablemente la capacidad productiva.Este matiz es muy importante y merece un análisis. En noticias anteriores ya os hemos comentado que Tesla tenía problemas de producción con el Model 3, y hace cosa de unos días vimos que no había sido capaz de cumplir ninguno de los objetivos que se había marcado.Tesla necesita cumplir sus objetivos y ser capaz de alcanzar un nivel productivo del Model 3 que no sólo sea capaz de cubrir la alta demanda sino que además convenza a los inversores y que ponga fin a las malas previsiones. En un tweet el propio Elon Musk ha confirmado que su objetivo está en lograr una producción de 5.000 unidades por semana, y que una vez que alcancen ese objetivo se plantearán añadir "complejidades" a la línea de producción.Esto quiere decir que aunque veremos una versión de dicho coche con tracción a las cuatro ruedas Tesla tiene otra prioridad y es alcanzar esos 5.000 Model 3 por semana. Cuando logren llegar a esa cifra empezarán el desarrollo y la producción de esa variante.Elon Musk se ha atrevido a dar una fecha y ha comentado que la producción del Model 3 con tracción a las cuatro ruedas podría comenzar el próximo mes de julio.So probably July — Elon Musk (@elonmusk) 8 de abril de 2018
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09/04/2018Isidro Ros
Kia Stonic, juventud
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Kia Stonic, juventud

¿No eres un poco bajo para soldado de asalto? Leia Organa, La Guerra de las Galaxias 1977Ha salido de la nada. El viajero camina por el sendero de la costa mirando de reojo las olas que rompen sobre las rocas mientras el sol le calienta la espalda y su sombra se alarga poco a poco. Lleva una maleta pequeña y una bolsa, más que una mochila, colgando del hombro que golpea en su cadera a cada paso. La sombra del sol oscurece su cara pero por alguna razón se que está sonriendo. Es feliz. Me acerco caminando con mis pies desnudos por la arena y agitando la mano. Procuro sonreir pero no se si se verá muy forzado.El viajero se detiene, creo que ha dejado de sonreir, creo que no me había visto antes y por un momento mi sonrisa también se apaga pero me fuerzo a volverla a mostrar y agito una vez más mi mano y grito "¡eh!" aunque ya me ha visto, aunque sabe que estoy ahí así que ese "¡eh!" suena todo lo inútil y vacío que puede sonar. Prefiero apresurarme para acortar lo más posible ese momento en el que el viajero me mira y yo me acerco así que al final casi sin darme cuenta estoy trotando y llego al viajero jadeando pero con mi sonrisa inútil colgada en mi cara. Entonces el viajero me pregunta "¿Qué día es hoy?" "Martes" le contesto. El viajero sacude la cabeza contrariado "demasiado tarde" dice. Se da media vuelta y se marcha dejándome con mi sonrisa y mis pies llenos de arena.El Kia Stonic, junto con su hermano el Hyundai Kona, supone una importante apuesta por parte del grupo de automoción coreano para posicionarse con fuerza en el mercado de los SUV jugando con una relación calidad precio muy potente precisamente en uno de los mercados con un crecimiento más prometedor, el de los compactos. Es una apuesta de presente pero que se convertirá en poco tiempo en una apuesta de futuro con las motorizaciones eléctricas que están realmente detrás de la esquina.Ficha técnicaFabricante: Kia Modelo: Stonic Motor y acabado: 1.0 T-GDi Tech Eco-Dynamics Potencia: 120 CV Velocidad 184 Kmh Aceleración 0-100: 10.3 s Largo/ancho/alto: 4140/1760/1520 mm Potencia máxima RPM: 120 CV a 6.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 172 / 1.500 Caja de cambios: 6 velocidades http://www.kia.es Precio: 19.280 eurosPero dejando a un lado el futuro lo que tenemos entre manos para nuestra prueba en este caso es un Kia Stonic con un moderno motor de gasolina de 120 caballos y 1 litro de cilindrada. El aspecto exterior está a medio camino entre un SUV y un turismo ya que aunque las formas de la carrocería apuntan a una estética más orientada al todoterreno por otro lado la altura desde el suelo es menor que en otros todocaminos compactos de la competencia. Salta a la vista Lo que está claro es que en el departamento de diseño de Kia la consigna era la de hacer un vehículo vistoso, que entrase por los ojos. Para ello los ingenieros de Kia han apostado por unas líneas agradables y con un estilo que podríamos definir de urbano. La parte frontal luce dos faros de gran tamaño que encuadran una atractiva parrilla con aire de familia y bajo las que se encuentran los faros antiniebla. En la parte inferior una generosa toma de aire remata un diseño que llama la atención.Como hemos apuntado el perfil del Stonic no es tan algo como el de un SUV tradicional, pero sí que luce en la parte inferior unas defensas de plástico negro que le dan un toque más todoterreno que continuan en las protecciones de los guardabarros y culminan en los parachoques delantero y trasero. En la parte trasera el portón divide en dos los grupos ópticos afilados que recuerdan a los de su hermano el Sportage. En la parte superior del maletero un discreto Spoiler culmina un cristal trasero elevado.  Más abajo encontramos un paragolpes de tamaño generoso que termina en una defensa de plástico plateado en la parte de abajo, más toques SUV para el Stonic. Dentro del Stonic En el interior este pequeño KIA sigue con el gran trabajo que está haciendo la marca coreana por estandarizar unos acabados de buena calidad para coches de presupuesto pequeño. En el caso del Stonic y aunque sea difícil encontrar plásticos blandos la calidad de las piezas y el buen tacto de las mismas dan una excelente impresión. Además el color de los plásticos es brillante y la textura agradable por lo que la sensación es la de una buena calidad en general.La tapicería de tela de los asientos aunque con apecto algo espartano tiene un buen tacto y es cómoda al sentarnos. Está disponible la opción de pedir la tapicería en piel sintética. La posición de conducción aunque algo más erguida que en un turismo es menos elevada que en un SUV tradicional. El resultado sin embargo es una buena postura para conducir y una visibilidad superior a la de un turismo normal y se nota mucho este dominio visual sobre todo a la hora de maniobrar en ciudad.Nos ha parecido algo espartano y con poca gracia el bloque de la palanca de cambios, pero es posible solicitar que se monte con unas piezas de color que en nuestro caso no estaban y que creemos que pueden dar un toque más alegre a esa parte del interior. Como de costumbre nos ha gustado la practicidad de la distribución de los controles y botones, accesibles al conductor y pasajero con un uso muy intuitivo. Bien indicado Tras el volante encontramos un conjunto de cuentarrevoluciones y velocímetro tradicionales y en el centro un display monocromo de excelente visibilidad que proporciona información del funcionamiento del coche. A la derecha del conductor en la parte superior del salpicadero encontramos la pantalla del sistema de información y multimedia de siete pulgadas. Nos ha gustado la disposición elevada, que distrae poco de la conducción, y el que sobresalga del salpicadero "flotando" sobre él lo que da un toque estético muy positivo.La pantalla del sistema ofrece una buena visibilidad tal y como nos tiene acostumbrados Kia. Es un detalle que no requiere tanta inversión como otros elementos del coche y que otorga una impresión de calidad muy positiva, tanto que es sorprendente que otras marcas, algunas con más prestigio, no cuiden más este detalle. El manejo del sistema, como hemos comprobado en otros modelos de la marca coreana, es excelente con respuesta rápida y con acceso a numerosos botones que permiten seleccionar las funciones más utilizadas. Y dentro... La habitabilidad del Stonic es buena, el acceso a las plazas se aprovecha de una altura superior a la de un turismo y una altura también mayor para dar las máximas facilidades. El espacio a disposición de los ocupantes de la parte delantera es bueno. En la parte trasera el espacio es algo más sacrificado pero suficiente para que dos personas viajen de forma cómoda incluso de cierta estatura. Dispone de reposabrazos central con espacio dentro para colocar objetos y tomas de USB en la prolongación del reposabrazos delantero.El maletero del Stonic no es de los más grandes con  sus 332 litros (lleva rueda de respuesto) pero tiene detalles prácticos como la posibilidad de colocar el suelo del mismo a dos alturas distintas, un cajón en la parte izquierda y ganchos para colgar o colocar bultos o bolsas. El acabado del maletero es bastante bueno y está iluminado. Es posible abatir en dos partes los asientos traseros hasta alcanzar una capacidad total de 1.135 litros.Conducir el Stonic Una vez al volante del Stonic enseguida nos sorprende lo silencioso del motor de gasolina y la buena insonorización para un coche de ese precio. Nos ha gustado mucho la elasticidad y la respuesta del propulsor en casi cualquier situación, con buenas arrancadas y es capaz de manener una aceleración bastante reseñable, su marca para acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora es superior a los diez segundos.El comportamiento en carretera es bastante distinto al de un SUV tradicional, las suspensiones son más duras de lo que se espera en un coche de este tipo y eso hace que la carrocería se mantenga estable en todo momento y en cualquier circunstancia de conducción. Es notable que un coche con un aspecto tan urbano tenga tan buenas aptitudes para la carretera, un comportamiento que enseguida invita a divertirnos en carreteras viradas las cuales negocia con muy buen aplomo. Esto juntamente con el motor de 120 caballos ofrec el nervio justo como para divertirse sin demasiado peligro. Confort El coche es silencioso en los primeros metros pero algo más ruidoso si subimos de revoluciones y buscamos las limitaciones de un aislamiento acústico que tampoco podemos exigir a un coche de sus características y precio. En autopista el coche es confortable y podemos mantener de forma cómoda buenas velocidades de crucero con un buen confort de marcha y sin apenas hacer uso del cambio gracias a la elasticidad del motor.Apurar las marchas, como es habitual en los motores de gasolina, nos proporciona las prestaciones más gratificantes pero en ese caso sacrificaremos el consumo. Si en cambio nos mantenemos en unas cifras de revoluciones más conservadoras podremos obtener unas muy buenas cifras de consumo gracias a la reducida cilindrada del motor. En un recorrido por autopista y carretera pudimos rondar seis litros y medio mientras que por ciudad se superan los siete litros y medio. Si se busca diversión a altas revoluciones el consumo puede superar ampliamente los ocho litros. Conclusiones En el panorama actual del mercado de automoción el Kia Stonic (un nombre que parece que proviene de la combinación entre Speed y Tonic...) es un coche que supone un soplo de aire fresco, aporta un aire juvenil y desenfadado a un sector que parece anclar su destino a los SUV y no aparta su mirada. El modelo coreano sin embargo mezcla una estética divertida sin querer ser transgresora con una mezca muy práctica de concepciones mezclando los ingredientes más interesantes del mundo SUV y el turismo.El resultado nos ha gustado por su equilibrio ya que al final tenemos un vehículo con una buena habitabilidad y capacidad de carga que además tiene un comportamiento en carretera muy agradable que tampoco sacrifica demasiado e confort. Un modelo que por un precio interesante sirve tanto como coche urbano como para viajes con un motor de buenas prestaciones y consumo equilibrado.[gallery link="file" ids="214291,214292,214293,214294,214295,214296,214297,214298,214299,214300,214301,214302,214303,214304,214305,214307,214308,214309,214310,214311,214312,214313,214314,214316,214317,214318,214319,214320,214321,214322,214323,214324,214325,214326,214327"]
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04/04/2018Gustavo de Porcellinis
Skoda Spaceback, al grano
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Skoda Spaceback, al grano

¿Le importa que me siente? Es que llevo mucho peso encima. Marge Guderson, Fargo 1996Estoy más que harta de dar rodeos, de evitar ciertos temas así que hoy lo he decidido, le miraré a la cara y le diré lo que hay. La determinación no me abandona en la ducha y a la hora de vestirme y la refuerzo delante del espejo, me veo bien, me veo decidida. Hoy va a ser el día. Murmuro lo que voy a decirle poniéndome los zapatos, calzándomelos con el dedo índice. Antes de levantarme para coger el bolso y salir por la puerta cierro los ojos durante un momento y visualizo el momento, me imagino su cara, sus gestos. Sonrío, me gusta lo que ha pintado mi imaginación y con un suspiro salgo de casa.El metro está lleno, como siempre, el metro apesta, como cada mañana, pero me acompaña mi decisión así que no me importa estar de pié, no me importa que me empujen en cada una de las doce paradas que tengo que recorrer para llegar a mi destino. Las escaleras mecánicas de la salida están estropeadas pero tampoco importa porque estoy cerca de lograr mi objetivo, romper el silencio que he estado aguantando durante meses. La cafetería está llena pero un guiño del destino me ofrece un taburete junto a la máquina de tabaco. Satisfecha por la pequeña conquista pido mi café con leche y Manolo asiente tras la barra, hace amago de irse hacia el otro lado. Es mi momento, ese que he estado anticipando desde que abrí los ojos esta mañana. Le agarro del brazo y le miro fijamente. "La leche tibia Manolo, ¡tibia! ¿Entiendes?"Aunque levanten pasiones, aunque enciendan ciertos apetitos irracionales como el gusto por la velocidad o el diseño, los coches no dejan de ser herramientas de transporte cuyo objetivo es eminentemente práctico: llevar objetos y personas de un lado al otro. Los fabricantes de coches, salvo contadas excepciones cuyos clientes no suelen necesitar transportar bicicletas o colchones, plasman sobre sus gamas de vehículos distintas interpretaciones en las que el equilibrio entre la practicidad y los mencionados imponderables emocionales es fundamental.Ficha técnicaFabricante: Skoda Modelo: Spaceback Motor y acabado: 1.0 TSI 95 CV DSG Potencia: 95 CV Velocidad 186 Kmh Aceleración 0-100: 11,3 s Largo/ancho/alto: 4304/1706/1459 mm Potencia máxima RPM: 95 CV a 5000-5.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 160 / 1500 Caja de cambios: Automático 7 velocidades http://www.skoda.es Precio: 17.190 eurosSkoda ha sido tradicionalmente una marca en la que ha primado la practicidad, en la que a la hora de diseñar un coche ponen sobre la mesa primero las necesidades y luego los gustos. Esto ha hecho que muchas veces este fabricante haya sido tachado de aburrido y que la estética de sus modelos haya sido una de las menos apreciadas en un mercado muy competitivo. Pero eso ha cambiado, no la filosofía de la practicidad, de la que en esta prueba veremos un excelente exponente, sino en dotar a sus nuevos modelos de una estética adecuada y adaptada a los tiempos. Ante todo racionalidad En este caso hemos tenido la ocasión de probar el modelo Spaceback que desde su presentación en 2014 ha visto retocada su estética y su gama de motores para proseguir con una fórmula de éxito que se ha demostrado muy eficaz. El Spaceback es un claro representante de la filosofía práctica de Skoda: con un chásis relativamente pequeño la compañía checa consigue ofrecer un vehículo con una excelente habitabilidad y con un maletero con pocos rivales en su categoría.La actualización estética ha sido eficaz y necesaria, ahora el morro del Spaceback comparte un aire de familia con un paragolpes más ancho, nuevos grupos ópticos que pueden vestir luces LED diurnas y xenon. La línea de la carrocería es la misma que en la generación anterior, algo anodina pero necesaria para mantener las cotas de habitabilidad y capacidad que le han hecho uno de los modelos más prácticos de la marca. En la parte posterior los cambios en los grupos ópticos son más acentuados, son más grandes y vistosos que en la generación anterior pero no ha afectado a la amplia superficie del portón.Parte de la personalidad del Spaceback la da el cristal tintado que se extiende desde la parte superior del portón de la parte trasera, se interrumpe en el spoiler y sigue abarcando el techo solar (opcional). Una gran superficie acristalada que, de escoger la opción, nos ofrece una gran luminosidad en el interior y sensación de espacio poco común en coches de esta categoría y muy necesaria para contrastar con la imagen eminentemente práctica de este modelo. Dentro del Spaceback El interior del Spaceback es bastante sobrio pero los acabados son más que dignos con pocos plásticos blandos pero materiales bien acoplados. Un inserto de plástico pulido recorre el salpicadero de parte a parte y aunque el tacto no es de gran calidad da una buena impresión. En la parte del conductor los indicadores tras el volante han evolucionado con respecto a la versión anterior y están en línea con los nuevos modelos de la marca con cuentarrevoluciones y cuentakilómetros muy legibles y una pantalla LCD monocromo que da información bastante completa de datos de viaje.En el centro del salpicadero en una colocación algo baja para nuestro gusto encontramos la pantalla del sistema multimedia y de información que dispone de características similares a las de otros modelos del grupo VolksWagen con capacidad de conexión Apple CarPlay y Android Auto, navegador y conectividad para conocer el estado del tráfico además del resto de las características propias del sistema SmartLink+ de Skoda. Destaca la sencillez del diseño de los controles y que disponemos de numerosos botones de acceso directo a las funciones más utilizadas de SmartLink.Los asientos delanteros del Spaceback son cómodos y bastante envolventes, aunque algo duros en la banqueta podremos hacer muchos kilómetros sin incomodidades. Cómodo el reposabrazos central aunque no tiene espacio para almacenamiento y hay que utilizar los huecos disponibles. Las regulaciones de los asientos son suficientes aunque podrían ser algo mejores, sin embargo con la ayuda de la regulación del volante es fácil encontrar una posición de conducción cómoda. Espacio detrás La parte posterior sorprende, para ser un coche compacto hay mucho espacio tanto en altura como para las piernas. En anchura sin embargo es más para dos personas que para tres y en este caso usaremos más el reposabrazos central. En las plazas traseras además dispondremos de dos puertos de carga USB y un portavasos, todo un lujo para un coche de esta categoría y detalles que vuelven a subrayar el carácter práctico de este modelo.El maletero es una de las joyas del Spaceback, el sacrificio de una línea algo aburrida queda compensada con una capacidad de 415 litros de capacidad. Además el portón es muy amplio y la altura de carga es muy baja lo que hace que colocar bultos en el interior sea extremadamente fácil. Los acabados del maletero son bastante buenos sin dejar de ser espartanos y encontramos varios huecos y facilidades para llevar carga de distintos tamaños. Los asientos traseros se pueden abatir de forma muy fácil para ampliar aún más la capacidad de carga. Nuevos motores Como hemos apuntado uno de los cambios en la nueva generación del SpaceBack es la de las motorizaciones. En nuestro caso tuvimos la ocasión de probar una versión de gasolina propulsada por el motor de 1.0 litros y 95 caballos en combinación con el excelente cambio automático DSG de Volkswagen. Aunque pueda parecer que 95 caballos, máxime en un motor de gasolina, pueden quedarse algo cortos la verdad es que en este caso sorprenden por su eficacia.En primer lugar llama la atención lo silencioso del propulsor que apenas se deja notar incluso por debajo del ruido aerodinámico (no demasiado fuerte) cuando estamos en carretera. El voluntarioso propulsor de apenas un litro funciona con mucha suavidad en todo momento, ayudado desde luego por las siete marchas del cambio DSG y por una buena elección en la configuración de entrega de potencia.Desde luego no es el coche más fulmíneo desde parado (tarda 11 segundos en alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado) pero en la mayoría de los casos no vamos a notar esa relativa falta de potencia incluso con el coche bastante cargado. El comportamiento en carretera es bastante bueno, aunque no es especialmente ágil en carreteras muy viradas no hemos notado ningún comportamiento extraño durante las pruebas.No podemos pedir unas recuperaciones poderosas pero en carretera no hemos tenido problemas a menos que nos encontramos cuestas pronunciadas o en otras situaciones donde se requiere una potencia más dispuesta a las presiones del acelerador como adelantamientos comprometidos. A pesar de eso el confort de marcha es muy bueno para un coche de su tamaño con asientos cómodos y buen aislamiento del ruido exterior.Con todo una de las bazas importantes de esta motorización del Spaceback es el consumo. La marca checa declara que este modelo es capaz de conformarse con 4,5 litros en ciclo extraurbano y 5,4 en ciudad. La verdad es que hemos conseguido cifras bastante similares en carretera manteniéndonos cerca de los cinco litros y medio mientras el consumo en ciudad ha rondado los seis litros, unas cifras excelentes para un coche que va a hacer muchos kilómetros en las calles. Conclusiones Cuando probamos modelos de Skoda siempre se nos queda grabada una palabra: racionalidad. Se nota un importante esfuerzo por parte de los equipos de diseño para buscar la forma de cubrir las necesidades de sus posibles compradores. En el caso de este Spaceback una vez más la combinación entre probadas mecánicas de Volkswagen y este espíritu de practicidad resulta muy interesante. Y aunque haya que hacer algún que otro sacrificio estético estos son cada vez menos y el Spaceback, con su peculiar superficie de cristales tintados, tiene su punto de personalidad.La gran capacidad del maletero y una habitabilidad sobresaliente no suelen ser señas de identidad de coches de este tamaño pero con este modelo Skoda proporciona un vehículo con capacidad para desenvolverse por la ciudad gastando lo justo pero también credenciales suficentes para viajar con un considerable volumen de equipajes. Si a esto le unimos un precio también muy racional la conclusión es que el Spaceback debería estar en la lista de cualquier comprador con espíritu práctico...[gallery link="file" ids="214104,214103,214102,214101,214100,214099,214098,214097,214096,214095,214094,214093,214092,214091,214090,214089,214088,214087,214086,214085,214084,214083,214082,214081,214080,214079,214078,214077,214076"]
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27/03/2018Gustavo de Porcellinis
Toyota Proace Verso, amplitud
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Toyota Proace Verso, amplitud

"Yo soy grande. Son las películas las que se han hecho pequeñas" Norma Desmond, Sunset Boulevard 1950Es una puerta muy pequeña, una puerta roja para la que tendría que agacharme solamente para girar el pomo e intentar abrir. Y sin embargo tiene que ser esta, las indicaciones del mapa son claras. Claro está que este mapa me lo ha dado un borracho en el local peor iluminado y ventilado de Chinatown pero algo en sus ojos, un brillo especial me dijo que ese trozo de papel valía los quince créditos que ese veterano de las minas de Hygiea pedía por él. Ya había visto otros casos como ese, su cerebro intoxicado con tantalio no iba a seguir permitiéndole caminar o hablar durante mucho más tiempo.Pero pensar en los ojos vacíos llenos de espesas lágrimas de aquel ex-minero no me ayudaban a tomar la decisión. Se acerca la hora del toque de queda, los drones ya patrullan las calles en silencio lanzando destellos de aviso a los que nos encontramos aún transitándolas. Y yo sigo mirando a la puerta roja. Y decido pegar la oreja a la puerta. Al otro lado un extraño eco, una mezcla de olas de mar y un lamento lejano, más bien un quejido. Hay un dron que se acerca por detrás. Me decido y giro el pomo. Y me zambullo en un espacio inverosimil incapaz de ser contenido en ese edificio, en esa ciudad.Una vez colocadas las cuatro ruedas hay que decidir para qué queremos el vehículo para ver qué vamos a colocar sobre ellas. Y si lo que necesitamos es transportar cuantas más cosas y personas ¿qué mejor que plantar una sencilla y escueta caja cuanto más grande mejor? Lo cierto es que las furgonetas han llevado una vida paralela y aparentemente más espartana y sobria que la de sus compañeros los automóviles de distintos volúmenes. Con el objetivo de ser más prácticas las líneas se han simplificado siempre al máximo aunque han producido resultados emblemáticos como con la famosa e inefable Volkswagen tipo 2.Ficha técnicaFabricante: Toyota Modelo: ProAce Verso Motor y acabado: VIP 150CV 7P Potencia: 150 CV Velocidad 170 Kmh Aceleración 0-100: N. D. Largo/ancho/alto: 5308 /1920/1890 mm Potencia máxima RPM: 150 CV a 4.000 RPM Par máximo Nm/RPM: 370/2.000 Caja de cambios: Manual 6 marchas www.toyota.es Precio: 53.297 eurosEn nuestro caso nos hemos adentrado en el mundo de las furgonetas de la mano de Toyota ya que hemos tenido la suerte de probar la más sofisticada del fabricante japonés Toyota: la Proace Verso destinada al transporte de personas. En este caso y aunque la filosofía de "caja sobre ruedas" se mantiene, la parte delantera del ProAce tiene una línea más refinada que la de otras opciones. De hecho si nos fijamos en el frontal podría pasar por un SUV moderno, con una parrilla alargada y estilizada, luces antiniebla sobre embellecedores negros, grupos ópticos estilizados y alargados y un muy generoso parabrisas.Talla grande Obviamente se trata de un vehículo de un tamaño imponente en el que las pocas concesiones al diseño en la parte delantera desaparecen en el resto de la carrocería: amplias puertas y portón trasero que cae en vertical para aprovechar hasta el último milímetro de la carrocería para la carga y los pasajeros. La altura del ProAce permite que el acceso tanto a la parte delantera como a la trasera, que dispone de portón deslizable de apertura eléctrica, sea muy cómodo y pueda hacerse prácticamente sin agacharse.Antes de adentrarnos en el ProAce Verso hay que decir que la versión que hemos probado es la VIP, la destinada a transporte premium de personas y es algo que vamos a notar en cuanto echemos el primer vistazo. En primer lugar la configuración es de siete plazas, todas ellas individuales con asientos de cuero y con posibilidad de configuración para acomodar de la forma más confortable a los ocupantes. Las plazas delanteras tienen una configuración clásica de furgoneta, en la parte del conductor la posición es erguida con muy buena visibilidad gracias al enorme parabrisas.La palanca de cambios se encuentra elevada para acceder de forma más fácil al cambio de marchas, el volante es de cuero y es bastante voluminoso comparado con el de un turismo, suponemos que para favorecer las maniobras. Por lo demás en el eje del mismo encontramos los controles habituales de selección de menús y control de reproducción y volumen. Tras el volante encontramos los indicadores de velocidad y revoluciones tradicionales con una pequeña pantalla monocromo de información. Aquí quizás podría haberse optado por una pantalla más sofisticada dada la categoría del vehículo. Mucha asistencia... La pantalla multimedia y de información es de siete pulgadas y se encuentra colocada en una cómoda posición elevada que permite no apartar la vista de la carretera. Nos ha parecido que la pantalla es de inferior calidad con respecto a otros modelos de Toyota, pero por otro lado el funcionamiento de los controles multimedia, el GPS y la gestión de información del resto de sistemas del coche es muy bueno. Además de estas dos pantallas el modelo probado dispone de un HUD, una pequeña pantalla que sobresale por encima del salpicadero en la zona del volante sobre la que se proyecta información sobre velocidad, indicaciones de la navegación y otras.En esta versión las dos plazas centrales son asientos independientes que están separados por un bloque con espacio portaobjetos y disponen de reposabrazos colocados en el lateral de los asientos. Además de poder desplazarse adelante y atrás las dos plazas pueden girarse para quedar orientadas hacia atrás y disponer de mesilla colocada en el respaldo de las plazas delanteras. El acceso a las plazas traseras es sencillo mediante un mecanismo que desplaza los asientos de la segunda fila.Buena vida La tercera fila también dispone de asientos individuales, aunque están colocados más juntos que en la segunda fila son suficientemente amplios y disponen de sujección lateral. En general todos los asientos de pasajeros son extremadamente cómodos y preparados para largos viajes o recorridos por ciudad. Hay espacio de sobra para las piernas y pueden acomodarse pasajeros de estatura considerable.En un coche con un volumen interior tan imponente como el ProAce el maletero es algo pequeño ya que aunque en cuanto a capacidad el volumen es considerable la capacidad aprovechable es más bien en altura ya que la base del maletero es más bien estrecha. Aún así podemos viajar fácilmente con dos maletas grandes o hasta tres o incluso cuatro de cabina dada la anchura del espacio a disposición. Los asientos son abatibles pero sin la fila de atrás nos encontraríamos con un cuatro plazas con mucho espacio para el equipaje, eso sí.En lo que respecta al confort ya hemos apuntado que los asientos son cómodos y el ruido no es demasiado molesto. En cambio uno de los retos más difíciles es el de la climatización ya que hay que mover una masa de aire bastente imponente. Hay que decir que hemos utilizado la ProAce en días fríos y la potencia del sistema de calefacción nos ha impresionado logrando caldear el habitáculo en pocos minutos y sin atronar con el ruido de ventiladores. Conducir la Verso Ponerse al volante de una furgoneta como la Verso obviamente no es lo mismo que hacerlo con un turismo o incluso un monovolumen, pero lo cierto es que todos los sistemas que facilitan la conducción que pone a disposición Toyota en este caso facilitan muchísimo las cosas. Para empezar dispondremos de sensores de aparcamiento que permitirán manejar sin problemas las imponentes dimensiones del Verso para maniobras de aparcamiento pero hay más sistemas que asisten a la conducción como un excelente sistema de control de crucero adaptativo capaz de frenar y acelerar para mantener la velocidad configurada, un gran acierto para vehículos que tienen que hacer muchos kilómetros.Otros sistemas incorporados son alerta de cambio de carril, lector de señales de tráfico, SmartBeam (control inteligente de luces), detector de fatiga, aviso pre-colisión o sistema de frenada de emergencia. Todos sistemas y tecnologías que empiezan a ser habituales en los turismos de gama media y alta pero que encontrarlos adaptados al uso de un vehículo como el ProAce resulta doblemente eficaz ya que la conducción de este tipo de modelos es quizás más compleja por su tamaño y  masa y por eso la asistencia se agradece aún más.Una vez arrancado el motor sorprende el buen trabajo en la insonorización ya que el ruido del motor y de rodadura no se filtra demasiado en el habitáculo, quizás algo más cuando el motor está frío. En cualquier caso y sin llegar al nivel de ciertos turismos el nivel de ruido al rodar es realmente bajo y permite mantener conversaciones sin levantar la voz y escuchar música, aunque realmente el equipo incorporado podría tener algo más de potencia y calidad para este clase de vehículos.La conducción del Verso en ciudad es bastante agradable. El vehículo ofrece una maniobrabilidad sorprendente para su tamaño y la motorización de 150 caballos y un par de 370 Nm pone a disposición una respuesta ágil en cualquier circunstancia. Precisamente la elasticidad y potencia del motor se hace sentir cuando realizamos trayectos en carretera y autovía, con recuperaciones sin titubeos incluso en marchas largas. Nos hubiera gustado algo más de respuesta del motor para tener mejores prestaciones sobre todo con el vehículo cargado.En carreteras viradas el Verso muestra su verdadera personalidad y no se muestra tan ágil como un turismo o un SUV pero tampoco es algo que se le pueda pedir. Y aún así si no buscamos las cosquillas podemos realizar viajes con curvas sin demasiadas complicaciones. Otro capítulo importante además del de las suspensiones es el de los frenos y en este caso el Toyota responde con creces incluso cuando va bastante cargado. Conclusiones El Toyota ProAce no es ni mucho menos un vehículo único, prácticamente todos los fabricantes que disponen en su catálogo de modelos de furgonetas disponen de una solución similar para el pequeño transporte de pasajeros con capacidades más o menos similares a la del modelo japonés. La apuesta de Toyota se centra en una buena habitabilidad y confort de marcha así como en un conjunto de sistemas de ayuda a la conducción realmente completo.La motorización sin embargo, sin que podamos decir que sea insuficiente, sí que nos ha parecido algo justa ya que otros riveles ofrecen propulsores de potencia y sobre todo par superior que permiten más dinamismo en carretera. Lo que podemos concluir es que se trata de un modelo con una sorprendente agilidad pese a su masa, con buena respuesta aunque no excelente y que cumple con creces el cometido de transportar siete personas con el máximo confort.[gallery link="file" ids="213284,213285,213286,213287,213288,213289,213290,213291,213292,213293,213294,213295,213296,213297,213298,213299,213300,213301,213302,213303,213304,213305,213306,213307,213308,213309,213310,213311,213312,213313,213314,213315,213316,213317,213318,213319,213320,213321,213322"]
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26/03/2018Gustavo de Porcellinis
Uber suspende su programa de conducción autónoma por la muerte de un peatón

Uber suspende su programa de conducción autónoma por la muerte de un peatón

Uber ha suspendido su programa de conducción autónoma después de que uno de sus vehículos atropellara a un peatón en la ciudad de Tempe, Arizona. Es el primer fallecimiento por atropello en vía pública que implica a estos vehículos de conducción autónoma.El accidente llega sólo un día después de conocerse que Uber está negociando para convertirse en el proveedor de sistemas de conducción autónoma de Toyota en una dura pugna con Waymo, filial de Alphabet, en un negocio multimillonario en los próximos años.Según las fuentes, la fallecida es una mujer de 49 años que atravesó la calle fuera del paso de peatones. Trágico suceso, pero consecuencia de una negligencia, al igual que lo fue el accidente mortal del conductor de un Tesla Model S semi-conducido que falleció en 2016 a pesar de los avisos continuados del Autopilot.Más allá del gran impacto mediático que tienen este tipo de noticias, la realidad es que el coche autónomo será muchísimo más seguro que los conducidos por humanos. Los técnicos calculan que podrán evitarse hasta un millón de muertos anuales en carreteras de todo el mundo con el uso de esta tecnologías.Está claro que la implementación de las tecnología de conducción autónoma es imparable y sólo faltan las mejoras tecnológicas necesarias (avanzar desde los niveles de coche autónomo 3 actuales al 4 al 5), garantizar la seguridad como en cualquier dispositivo conectado y una normativa común que los regule. La próxima década, la industria de la automoción ofrecerá nuevos modelos que no reconoceremos de los actuales salvo por las cuatro ruedas, después de un gran proceso de inmersión tecnológico.La tecnología será un punto central de lo que conocemos como coche inteligente, aportando soluciones de comunicaciones, información, entretenimiento y control general de todo tipo de parámetros. También de las cámaras, sensores y radares que darán paso al coche autónomo, y a los sistemas de recarga de baterías eléctricas o pilas de combustible de hidrógeno, desarrollos que se harán fuertes en el sector en la apuesta por el auto ecológico.Los vehículos de conducción autónoma seguirán teniendo accidentes porque no serán infalibles al 100%, pero conviene poner en valor las vidas que van a salvar más allá de estas noticias que abren los noticieros de medio mundo cuando miles de personas mueren a diario en las carreteras mundiales en vehículos conducidos por humanos.Relacionado | ¿Debería matarte tu coche autónomo si con ello se salva más de una vida?
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20/03/2018Juan Ranchal
Opel Crossland X, destinos
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Opel Crossland X, destinos

"¡Alcalde: todos somos contingentes, pero tú eres necesario!" Amanece que no es poco. (1989)No seas tonto, me decía mi mujer, siempre estás con estas tonterías, esas series que ves y esas novelas que lees te han comido la cabeza y ya no distingues la realidad de la ficción, insistía mientras me peinaba lentamente frente al espejo mirando fijamente la raya engominada que no quería mantenerse en su sitio. Yo solamente te digo que que veo, le contestaba sin soltar el peine, sin dejar de trazar surcos rebeldes sobre mi cabeza insistiendo una y otra vez, y lo que veo es que Antonio no es el mismo, ha cambiado. Y no ha cambiado de peinado ni se ha cambiado de camisa, ha cambiado cambiado, no es el mismo.Mi mujer se alejaba de nuestro baño habiendo terminado su propio ritual de maquillaje y seguía refunfuñando, renegando de mis gustos, de mis pasiones, todas ellas culpables de que mi cerebro según ella no funcionara como debiera. Algunas frases imperceptibles retumbando en la cocina que por el tono siguen siendo de reproche mientrar yo me rindo con mi raya y mis cuatro pelos engominados y con un suspiro me uno a ella en la puerta. Y no se te ocurra comentar nada hoy, quiero tener una cena tranquila con ellos, solo faltaba que le digas a la cara que le ves raro. Y esa fue la noche en la que los demás también se dieron cuenta de que Antonio había cambiado. Pero fue demasiado tarde para todos.¿El destino de los monovolúmenes es acabar transformados en SUVs? No es una pregunta gratuita, algunos fabricantes incluso han iniciado esta metamorfosis con algunos de sus modelos, como Peugeot con sus doble cero (3008 y 5008) que de repente se han despegado del suelo y han tomado prestados elementos todoterreno para hacerse sitio en un mercado que sigue en franco crecimiento y que cadavez es más popular. Y desde luego es lo que ocurre con el coche que analizamos hoy, el Crossland-X, que sustituye a uno de los monovolúmenes urbanos más interesantes, el Opel Meriva.Ficha técnicaFabricante: Opel Modelo: Crossland X Motor y acabado: Excellence 1.2 Turbo Start&Stop ecoTEC 110 CV Potencia: 110 CV Velocidad 188 Kmh Aceleración 0-100: 10,6 s Largo/ancho/alto: 4.212/1.765/1.605 mm Potencia máxima RPM: 110 CV a 5.500 RPM Par máximo Nm/RPM: 205 / 1500 Caja de cambios: Manual 5 velocidades http://www.opel.es Precio: 18.654 eurosY es que al observar al Crossland la pregunta es inevitable: ¿no tenía Opel ya el Mokka-X de un tamaño similar? En realidad son un puñado de milímetros aquí y allá: 63 milímetros más corto, 16 milímetros más estrecho y 53 milímetros más bajo. Y la verdad es que a primera vista no hay una propuesta demasiado diferenciadora, pero si ponemos la lupa enseguida empezaremos a notar que el Crossland está orientado a un público distinto y sobre todo más urbano, quizás menos exigente con factores como las prestaciones pero sin duda con ambos ojos puestos en practicidad y habitabilidad. Discreción El caso es que el Crossland X no es un coche vistoso, más emparentado en aspecto con un monovolumen que con un todoterreno ya que la altura desde el suelo no es demasiado elevada y la distancia entre ejes es muy grande, los pasos de rueda quedan muy cerca de los límites de la carrocería. Resalta la posibilidad de personalización de los colores de la carrocería, en nuestro caso combinando el color rojo con el color negro de los pilares y el techo todo rematado con la parte inferior de la carrocería rematada con defensas en plástico negro lo que proporciona un look deciodidamente urbano.Algunas pinceladas de diseño son características de los elementos que comenzaron a utilizarse con el nuevo Astra, como los grupos ópticos y la parrilla delantera mientras que la parte trasera quizás tiene más que ver con el diseño de sus nuevos hermanos los SUV del grupo PSA. Unos grupos ópticos traseros bien altos subrayan una personalidad ciudadana indudable rematada por un mínimo spoiler trasero puramente decorativo en el portón de atrás.En el interior lo que prevalece es la practicidad y la sobriedad ante todo con acabados algo espartanos en algunos elementos como la palanca de cambios o los revestimientos de algunos huecos pero con algunos detalles bien resueltos como el recubrimiento del volante. Tras este se encuentra el conjunto de indicadores tradicional con cuentarrevoluciones y cuentakilómetros analógicos y en el centro una pequeña pantalla monocromo que ofrece información básica como autonomía y otras. En la parte superior encontramos indicadores de temperatura del motor y el depósito de gasolina. Bien entretenidos El sistema de entretenimiento está resuelto con una pantalla táctil de 8 pulgadas con el sistema tradicional de Opel que incluye el servicio OnStar de asistencia y la conectividad WiFi. La pantalla nos ha parecido muy similar a la que montan otros modelos de Opel como el propio Opel Astra, con un conjunto de iconos vistosos y bien distinguibles y un sistema de navegación más que correcto. Incluye además conectividad Android Auto y Apple Car Play. La disposición de la pantalla en la zona superior del salpicadero es ideal para no tener que apartar demasiado la vista de la carretera al usarlo.Un detalle que llama la atención es que a pesar de que la longitud del coche es similar a la de otros de la competencia las puertas son más pequeñas aunque eso sí bastante altas. Lo cierto es que la forma de las mismas es bastante práctica para su uso en aparcamientos pero dificulta algo el acceso a personas con movilidad reducida. En la parte delantera los asientos son bastante cómodos pero algo estrechos y poco envolventes. Aún así más que suficiente incluso para recorridos largos. Espacio En el Crossland hay mucho espacio sobre todo delante, donde pueden acomodarse personas incluso de mucha estatura, pero algo menos en los asientos de atrás ya que por lo estrecho de la carrocería es difícil que puedan acomodarse tres personas. Además el espacio para las piernas es menor que el que ofrece, por ejemplo, el Opel Mokka. Hay multitud de huecos para objetos, sobre todo pequeños, e incluso un espacio junto a la palanca de cambios que puede equipar carga por inducción para el móvil. Eso sí, no encontraremos sitio para objetos más voluminosos como botellas de litro por ejemplo.El maletero es muy amplio para su tamaño y admite como opción que desplacemos la fila trasera de asientos para ampliar el volumen de carga disponible. En la configuración estándar en cualquier caso ya alcanza los 410 litros, una cifra que lo coloca entre los más capaces entre los monovolúmenes y SUVs de su tamaño. Además el interior es muy práctico ya que permite por ejemplo disponer el suelo del mismo en dos alturas distintas. La más alta queda al ras si plegamos los asientos posteriores y así se consigue una superficie de carga contínua que siempre es una ventaja para cargas voluminosas. Al volante Al volante del Crossland hay que ser muy conscientes de lo que se tiene entre manos: en realidad un coche pensado principalmente para ciudad. La versión que hemos conducido equipaba un motor de gasolina de 1.2 litros y 110 caballos que nos ha parecido algo ruidoso y poco refinado sobre todo en frío aunque con potencia suficiente para desenvolverse sin problemas en el tráfico urbano. Nos ha parecido algo perezoso en recuperaciones y al acelerar desde cero titubea algo más de lo deseable, pero todo en línea con lo que puede ofrecer un motor de esa cilindrada y potencia.En carretera el Crossland X demuestra que un urbanita no tiene por qué desenvolverse mal en asfalto no colonizado por pasos de cebra o semáforos... Nos ha gustado bastante su estabilidad en curva, con buenas respuestas en carreteras viradas manteniendo sin problema la trayectoria sin correcciones. Aunque en ocasiones en carreteras en cuesta no hay más remedio que reducir para mantener la velocidad, en general el coche mantiene sin problemas unas buenas velocidades de crucero sin intervención.En el apartado del consumo la pequeña cilindrada del motor de gasolina se hace notar y lo cierto es que es bastante sobrio. En nuestras pruebas hemos rondado los siete litros a los cien mientras que en ciudad podemos llegart a los ocho. Al conducirlo durante un tiempo salta a la vista que su maniobrabilidad y manejo agradable en ciudad es un gran punto a favor y mientras el motor se haya calentado lo suficiente es bastante confortable y cómodo de conducir. Conclusiones La transformación del Meriva en Crossland ha producido lo que podríamos definir como la primera transformación con estilo PSA de un modelo de Opel. Para los aficionados a la marca alemana de todas formas un mensaje de tranquilidad: aunque la carrocería y el propulsor sean de origen francés el coche sigue manteniendo toda la personalidad que se le supone y que le hace diferente del resto de las marcas del fabricante.En este caso el Crossland X nos ha parecido un coche con filosofía urbana con soluciones bastante interesantes, como las puertas más estrechas, con un maletero muy amplio y opciones tecnológicamente interesantes como los paquetes de ayuda a la conducción (es posible incluso instalar una pantalla HUD), la conectividad WiFi, el acceso a OnStar o la posibilidad de carga inalámbrica. En definitiva un SUV a medio camino del monovolumen que rezuma practicidad y que es muy agradable de conducir. Un verdadero urbanita que no teme excursiones.[gallery link="file" ids="212006,212005,212004,212003,212002,212001,212000,211999,211998,211997,211996,211995,211994,211976,211977,211978,211979,211980,211981,211982,211983,211984,211985,211986,211987,211988,211989,211990,211991,211992,211993"]
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14/03/2018Gustavo de Porcellinis
Tesla se vio obligada a pausar la producción del Model 3

Tesla se vio obligada a pausar la producción del Model 3

La compañía de Elon Musk se vio obligada a suspender la producción del Model 3 entre el 20 y el 24 de febrero, un parón que confirma los problemas que Tesla está teniendo para estabilizar un buen nivel productivo de su nuevo sedán "económico".En un comunicado oficial Tesla ha confirmado que esa pausa en la producción del Model 3 se produjo para poder corregir problemas que estaban generando cuellos de botella importantes en el proceso de ensamblaje del coche, y que acababan afectando a la capacidad de salida de sus fábricas.Además de la superación de esos cuellos de botella Tesla ha matizado que han introducido cambios para mejorar la automatización de los procesos productivos, un movimiento que en definitiva debería ayudar a la compañía a mejorar la producción del Model 3.Desde su presentación oficial el Model 3 ha estado lastrado por la incapacidad de Tesla de ofrecer un buen nivel de suministro. Esto se ha dejado notar incluso en las precompras del coche, que se acabaron reduciendo cuando se aumentaron los plazos de entrega.Su éxito ha sido innegable y es comprensible ya que como dijimos se trata de un coche que marca un punto de inflexión, puesto que se convierte en el primer sedán eléctrico de Tesla con un precio económico, siempre teniendo en cuenta el coste de los modelos superiores de la compañía.Elon Musk dijo en su momento que tenían por objetivo alcanzar un nivel productivo de 5.000 unidades del Model 3 a la semana en marzo, meta que al final no han podido cumplir y que se ha retrasado al mes de junio. Malas noticias para los que esperaban hacerse con un Model 3 a corto plazo.El CEO de Tesla ha aprovechado la celebración del SXSW para hablar de otros temas de interés, incluidos los planes de su empresa SpaceX y de la problemática de la inteligencia artificial.Más información: Bloomberg.
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12/03/2018Isidro Ros
Nissan Qashqai, al frente
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Nissan Qashqai, al frente

"No son los años cariño, es el rodaje" Indiana Jones. En Busca del Arca Perdida (1981)Ha sucedido todo tan rápido, ha sido todo tan repentino que apenas nos hemos hecho a la idea de que el mundo ha cambiado, de que esa lucha diaria por mantener nuestro estatus, conseguir el respeto de los demás y seguidores en las redes sociales se ha convertido en apenas unos meses en la lucha por la supervivencia pura y dura. De conseguir likes a verdaderas batallas por un manantial de agua potable, de vivir alienados por la tecnología a vivir obsesionados por conseguir combustible para calentarnos por la noche. La humanidad ha vuelto a sus orígenes más salvajes en solamente cientotreinta días de apagón.En nuestra cueva al calor de una hoguera improvisada dentro de un contenedor de papel nos calentamos sombras de brokers, influencers, adolescentes con la mirada perdida, amos de casa sin casa, barrenderos, jugadores de videojuegos profesionales sin mando ni consola y hasta una personal shopper aferrada a su bolso de Gucci. Nadie llora, nadie se lamenta, el desafío primario de permanecer vivos ha invadido su cerebro y los instintos han colonizado millones de neuronas empleadas hace bien poco en las tareas más nimias y superficiales. Las tarjetas de crédito y los smartphones más exclusivos se acumulan en el fondo de la cueva junto al resto de material no combustible ni comestible. El montón de las cosas inútiles.Observo a mi patético grupo de supervivientes mal alimentados y temblorosos, despojados de toda voluntad y ambición. Nuestro próximo objetivo es un almacén al parecer apenas custodiado de una ferretería repleto de objetos útiles. La violencia se ha convertido la única opción para competir, para sobrevivir a costa de otros supervivientes. Nadie dice nada, apenas respiran mirando el fuego mientras consume nuestras reservas de madera. Entonces me levanto y digo: "yo iré primero".Ficha técnicaFabricante: Nissan Modelo: Qashqai Motor y acabado: 1.6 dCi Tekna+ Potencia: 131 CV Velocidad 190 Kmh Aceleración 0-100: 9,9 s Largo/ancho/alto: 4394/1806/1590 mm Potencia máxima RPM: 131 CV a 4000 RPM Par máximo Nm/RPM: 320 Nm 1750 RPM Caja de cambios: 6 marchas http://www.nissan.es Precio: 33.600 eurosLa principal culpable del auge de los SUV y crossovers que colonizan tanto carreteras como autopistas y calles es sin duda Nissan, pero aunque no lo parezca la responsabilidad no es cien por cien japonesa. En realidad el Qashqai, precursor de esta nueva generación de vehículos, procede de la mesa de dibujo del primer trabajo que encargó Nissan a su equipo del Nissan Technical Centre Europe construido sobre una de las antiguas pistas de entrenamiento de la RAF en Cranfield Reino Unido. Inspiración inglesa De esta forma allá por 2004 las vistas a la campiña inglesa inspiraron a este equipo de diseño para proponer las líneas del Qashqai y presentar un prototipo en 2004 en el salón de Ginebra. Desde entonces este vehículo, cuyo nombre está inspirado en un pueblo nómada de las montañas del Suroeste de Irán, dio con una tecla que no ha dejado de sonar desde entonces. Ya el año pasado este SUV pionero superaba la cifra de las tres millones de unidades vendidas y ha creado una categoría donde la competencia es feroz.Pero aunque indudablemente ha abierto camino, el Qashqai no lo está teniendo fácil en el mercado y recientemente ha necesitado una esperada actualización que hemos podido analizar gracias a la unidad que nos ha cedido la marca japonesa para unas pruebas. Se trata de una actualización del modelo de 2014 que sobre todo afecta a la estética y a algunos elementos menores, pero es que Nissan no suele cargar las tintas con los cambios de este modelo que desde 2006 solamente ha visto un cambio realmente importante con la segunda generación a partir precisamente de 2013. Un perfil familiar De hecho si observamos el nuevo Qashqai de perfil podremos comprobar que la línea es prácticamente idéntica que la de la generación anterior. En realidad los retoques estéticos se encuentran sobre todo en la parte frontal en la que curiosamente Nissan ha querido rebajar la estética todoterreno para acercar la imagen a la del frontal de sus modelos más de calle como el Pulsar. Los faros son más afilados y en la parte central se impone la presencia de una parrilla en forma de trapecio.En la parte trasera también se han estilizado los grupos ópticos y modificado el aspecto de las defensas pero en este caso cambios poco perceptibles que no lo distinguen demasiado de su antecesor. En total las modificaciones en la carrocería de esta nueva generación hacen que el nuevo Qashqai mida apenas 17 milímetros más que el anterior. El diseño de las llantas también ha cambiado para dar un toque más diferencial a este nuevo modelo. Entramos en el Qashqai En el interior el Qashqai se percibe como amplio y luminoso. Aquí también pocos cambios pero la impresión es que se han cuidado algo más algunos detalles como los acabados y materiales de algunos elementos, sobre todo la consola central. En otros como por ejemplo en las puertas sigue habiendo predominancia de pásticos duros por lo que las sensaciones del interior son encontradas, mecla de buen tacto y otras partes en los que es mejorable.El volante tiene un diseño distinto pues ahora es achatado en la parte inferior, aspecto que hace que sea más fácil acomodarse para personas de cierta estatura. También es más acolchado y con una impresión de calidad muy superior a la generación anterior. Los indicadores de velocidad y revoluciones son los tradicionales, con una pequeña pantalla LCD en color entre ambos que proporciona información complemenaria de consumo, distancia recorrida y otros datos de los sistemas de ayuda a la conducción y reproducción multimedia.Los asientos de la unidad que hemos probado son de cuero con un curioso diseño en la parte del acolchado con varios elementos cosidos en un entramado tridimensional. Son de una anchura y comodidad muy notable, realmente confortables para la categoría y tamaño del coche y permiten el acomodo de conductor y pasajero de cierta estatura. Tienen regulación lumbar neumática y distintos niveles de ajuste eléctrico con memoria que se sincronizan con el ajuste de los retrovisores para que no tengamos que modificar su posición si cambiamos la de los asientos. Un detalle realmente notable. Espacio para almacenar Entre los asientos de la parte delantera y gracias a que este modelo equipa freno de mano eléctrico, hay bastante espacio en el  encontramos una amplio reposabrazos que tiene mucha capacidad para alojar objetos. También hay dos portabebidas justo debajo de la palanca de cambios con lo que si las botellas son altas pueden llegar a estorbar en cierta medida. Esa zona es de un material de plástico duro de menor calidad que los pásticos de la zona de la palanca. Delante de la palanca hay un espacio demasiado pequeño para un móvil de última generación (un mal generalizado por otro lado).En la parte central del salpicadero encontramos la pantalla de control del sistema multimedia y de información, de siete pulgadas, que en nuestro caso controla el sistema de sonido Bose de siete altavoces. El display no se encuentra en la parte alta del salpicadero porque están las boquetas de aireación por lo que la posición no es la ideal. El interfaz se nos hace algo anticuado por el diseño de ciertos iconos y las fuentes de algunos elementos como los botones con números para la marcación pero por lo demás el sistema multimedia funciona bien.Poco amistoso con el móvil... Un gran inconveniente es que el sistema no permita la conexión ni por Android Auto ni por Apple CarPlay. Por otro lado las cámaras de aparcamiento y el sistema de estacionamiento automático nos han parecido muy eficaces y la pantalla muestra con suficiente fidelidad las imágenes para poder utilizarlo de forma eficaz. Especialmente útil es el sistema de visión de 360 grados para realizar maniobras con el que veremos todo el entorno del coche gracias a la reconstrucción de las imágenes de las cámaras perimetrales.También nos han gustado los botones de acceso directo a las funciones más utilizadas para no tener que encomendarnos siempre a la pantalla táctil y así activar algunas funciones sin tener que mirar directamente. Otros sistemas de ayuda a la conducción que incorpora el modelo que probamos son el mencionado sistema de aparcamiento automático que controla el volante, asistente de cambio de carril, alerta de tráfico trasera, control de fatiga al volante y aviso de punto muerto o reconocimiento de señales entre otros.Estos sistemas han evolucionado con respecto a versiones anteriores, por ejemplo el freno de emergencia detecta peatones además de vehículos lo que lo hace aún más útil en ciudad. Si seguimos con el viaje por el interior del Qashqai pasamos a las plazas traseras, también cómodas por amplitud de piernas aunque no tanto en altura y en anchura. Pueden viajar tres personas en la parte de atrás aunque por la presencia del reposabrazos escamoteable la que ocupe la parte central lo hará un poco más incómoda. Buen maletero En lo que respecta al maletero el Qashqai está bastante bien servido. Dispone de una capacidad de 430 litros y el portón tiene una apertura mayor que la generación anterior, algo que hace mucho más cómoda la carga de bultos o equipajes. El espacio es modular ya que dispone de dos paneles que pueden ponerse a distintas alturas para distintas necesidades. Se puede retirar la tapa del falso piso para aumentar la capacidad e incluso poner la tapa en posición vertical.Al arrancar se nota el trabajo de insonorización, el ruido del motor apenas se filtra en el habitáculo aunque en frío algo más, eso sí. El funcionamiento del motor diésel de 130 caballos desarrollado conjuntamente con Renault es algo brusco a bajas revoluciones pero mejora mucho en suavidad al subir de vueltas. En la zona media y alta la conducción es un placer y la respuesta inmediata al tacto del acelerador con reacciones si no deportivas sí bastante ágiles. Motor tímido Aunque en las arrancadas, por esa cierta brusquedad, requieren cierto entrenamiento para ser armoniosas el funcionamiento general en ciudad es bastante agradable ya que hay que actuar poco con la palanca de cambios. En carretera y sobre todo en autopista el funcionamiento es aún más agradable y el confort de marcha alto con unas suspensiones que absorben de forma muy competente y todo ello  redondeado en el caso de nuestra unidad con un equipo de sonido Bose que ameniza mucho el trayecto.Antes de coger el volante para poner a pueba el coche en zonas más viradas hemos repasado parte de la información que proporciona Nissan sobre los cambios actuados en el coche para mejorar su comportamiento en carretera. Son sistemas que mejoran el manejo del coche y corrigen algunos de los defectos típicos de vehículos con esta carrocería como el "Control inteligente de calzada" que actúa sobre los frenos para impedir que el coche oscile al detenerse y el "Control inteligente de trazada" que actúa antes de que el coche pierda adherencia (y funcione el control de tracción) también actuando sobre los frenos.El resultado es que el Qashqai, sin llegar al nivel de un turismo, tiene un comportamiento excepcionalmente noble en curvas llegando al nivel de SUV más deportivos y con más nombre en este apartado. Aunque el planteamiento no es para nada deportivo el coche responde sin aparentes subvirajes y con una dirección extremadamente precisa y cómoda. La carrocería apenas se inclina y el conductor tiene siempre el control total sobre la trayectoria. Eso por otro lado hace que dada la firmeza de las suspensiones las excursiones fuera del asfalto son más incómodas y el traqueteo es muy acusado en terreno irregular. Conclusiones El éxito del Qashqai ha residido en primer lugar por ser pionero en un formato que resultó ideal para muchas necesidades de transporte y adaptado a un comprador más actual pero también en una combinación de factores que han buscado siempre un equilibrio entre practicidad y buena respuesta. En esta nueva generación hemos descubierto un buen SUV para la ciudad, con buena capacidad de carga, consumos contenidos y muchas facilidades para el aparcamiento, pero también un coche al que no le asusta plantarse en la carretera y enlazar curvas alegremente gracias a sofisticados sistemas de tracción y frenado.El sacrificio, que comparte con otros muchos crossovers del mercado, es que este modelo de Nissan cada vez se aleja más de sus orígenes todoterreno. Como ingredientes añadidos nos encontramos con un completo paquete de sistemas de ayuda a la conducción  y algunos detalles incluso sofisticados como las nuevas tapicerías de los asientos o el sistema de sonido Bose. En fin, buenos ingredientes para permanecer en vanguardia de un mercado que por otro lado espera muchas evoluciones y quizás hasta revoluciones... Lo veremos.[gallery link="file" ids="210806,210805,210804,210803,210802,210801,210800,210799,210798,210797,210796,210795,210794,210793,210792,210791,210790,210789,210788,210787,210786,210785,210784,210783,210782,210781,210780,210779,211011,211012,211013,211014,211015,211016,211017,211018,211019"]
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28/02/2018Gustavo de Porcellinis
Lexus IS 300h, encuentros
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Lexus IS 300h, encuentros

"¿Ha tenido recientemente un encuentro cercano?" David Laughlin. Encuentros en la tercera fase (1977)El zumbido ha vuelto, constante, esta vez incluso más fuerte que las dos últimas veces. Y nuevamente la luz del faro parpadea pero no se apaga, parece como si el haz de luz se desplomara sobre el agua, cambiara de color virando hacia el azul y finalmente volviera a levantarse de inmediato. Pero esta vez ocurren más cosas, más cosas que no se explicar. El aire huele a tierra mojada a pesar de que hace semanas de que no llueve, noto en los pies una sensación como de hormigueo que me sube hasta los dedos de las manos y recorre mi espalda, como si estuviera conectado a un generador, veo todo con claridad, con mucha claridad. Y es medianoche.Así que me encuentro solo en esta colina junto al faro mirándome las manos, esperando quizás que un relámpago se escape de la punta de os dedos cuando de repente escucho algo. El más absoluto y ominoso silencio. Ni siquiera acierto a escuchar mi propia respiración ni los latidos de mi corazón aunque noto cómo las pulsaciones aumentan y martillean mis sienes y aprietan mi garganta. Entonces el faro se apaga de repente y solamente puedo ver las estrellas. Y entonces el resplandor apagó las estrellas.Desde 1983 Lexus ha sido una marca en busca de una identidad, inicialmente un proyecto de Toyota para competir con las marcas premium alemanas, sobre el año 2006 la casa madre Toyota decidió adoptar una filosofía de diseño llamada "L-Finesse" que dotó de forma definitiva a los modelos de la marca japonesa de una personalidad propia y que supuso la creación de equipos de diseño independientes para las dos marcas. Una apuesta por diseños deportivos y agresivos tipo "fastback" y el uso de zonas cóncavas y convexas para dar a la carrocería una impronta única.Ficha técnicaFabricante: Lexus Modelo: IS 300h Motor y acabado: F Sport Potencia: 223 CV Velocidad 200 Kmh Aceleración 0-100: 8,4 s Largo/ancho/alto: 4680/1810/1435 mm Potencia máxima RPM: 181 CV a 6000 RPM (gasolina) / 143 CV (eléctrico) Par máximo Nm/RPM: 221 Nm (gasolina) / 300 Nm (eléctrico) Caja de cambios: Automático variador contínuo http://www.lexus.es Precio: 49.200 eurosEsto se ha unido desde hace unos años a la adopción de las motorizaciones híbridas hacen de Lexus un actor muy interesante en el mercado de los vehículos premium tanto del punto de vista estético como tecnológico. El IS 300h es uno de los exponentes de esta filosofía japonesa con una estética que desde luego no deja indiferente y unas especificaciones técnicas que compiten con las berlinas de la categoría con la sofisticación de la propulsión híbrida. Actualizado Este modelo es una actualización del anterior generación que data del 2013 aportanto algunos cambios importantes en la estética, como las tomas de aire en la parte delantera o el perfil de los laterales pero sobre todo en el chásis, la suspensión y la dirección. Todo para aportar más deportividad a un coche que de por sí ya la transmitía y demostraba en su anterior generación tanto en su aspecto como en su manejo.Acercarse a este IS 300h no deja indiferentes. Un morro agresivo, unos grupos ópticos afilados y un perfil deportivo muestran un carácter bien marcado y aunque la aspiración es siempre la de codearse con sus rivales alemanes lo cierto es que este modelo de Lexus luce una marcada personalidad. Es un coche con línea deportiva mucho más acentuada en este caso porque al ser la versión de acabado F Sport se modifica el diseño de la parrilla y el paragolpes logrando un efecto aún más dinámico además de un nuevo diseño para las llantas de 18 pulgadas.Al abrir las puertas y acceder al interior la atmósfera es genuinamente Lexus, con acabados muy cuidados y detalles realmente "premium". La impresión es que el coche está "lleno" de cosas, priman los detalles sobre la sencillez y en ocasiones incluso algo de saturación. Las plazas anteriores dan la impresión de estar algo encajonadas por el gran tamaño de la consola central. Sin embargo una vez sentados la sensación de estrechez queda superada, hay espacio de sobra para las piernas y la consola ayuda a reposar los brazos con comodidad. Buen tacto Si dejamos libertad a las manos para pasear el tacto por todas las superficies encontraremos pespuntes, plásticos blandos y buenos acabados. Sin ir más lejos en el caso del modelo que probamos nos encontramos con una vistosa tapicería de cuero rojo y que cubre unos asientos de diseño deportivo con una excelente sujección lateral que además son bastante cómodos aunque al principio puedan parecer estrechos.En cuanto a los indicadores encontramos un velocímetro totalmente digital muy original compuesto por un círculo central y dos pantallas laterales que lo bordean parcialmente. Si queremos ampliar la información de alguna de las pantallas laterales el círculo central se desplaza físicamente para mostrar la pantalla al completo. Es una opción peculiar pero a la que no se le puede negar originalidad y da información suficiente y clara sobre los datos de a bordo. Pantalla panorámica En lo que respecta a la pantalla de información y entretenimiento se ha aumentado el tamaño hasta las 10 pulgadas en un formato panorámico ideal para partir la visualización y mostrar información de distintas fuentes. La calidad de la pantalla es muy buena y se encuentra en la parte superior del salpicadero por lo que no tendremos que apartar mucho la vista de la carretera para consultar datos o actuar sobre el sistema multimedia.Para el control encontramos un cursor, un dispositivo de control en la consola central a continuación del apoyabrazos lo que hace más cómodo su uso. Junto al cursor más adelante podemos accionar unos botones de acceso del menú, un selector y un botón más grande que permite seleccionar el mapa. A la izquierda se situa por un lado la palanca de selección de marcha (dispone de un cambio automático de variador contínuo) y los selectores de comportamiento de distintas funciones del coche.Podemos seleccionar el funcionamiento eléctrico puro, de muy poco uso en realidad por la escasa capacidad de las baterías, el modo nieve y el selector para desconectar el control de tracción. Sobre estos botones se encuentra el selector de comportamiento de suspensiones, cambio de marcha y otras características del coche que podemos poner en modo eco, normal y Sport. En este acabado F tenemos un modo adicional Sport Plus que tiñe de rojo el cuentakilómetros y que proporciona en teoría unas prestaciones algo más deportivas, aunque no hemos notado grandes diferencias con el modo sport normal. Personalidades Como hemos apuntado para el modo deportivo, cada selección de modo de comportamiento del coche activa una iluminación distinta y que la pantalla de información que sustituye al cuentakilómetros muestra información  pertinente con el modo seleccionado. En el sistema de infotainment podemos seleccionar como siempre la visualización del funcionamiento del sistema híbrido además de visualizar el mapa, controlar la reproducción mutimedia y la radio y otras funciones del coche.Como no podría ser de otra forma el coche tiene una cantidad de equipamiento muy grande. Además de control de crucero adaptativo, climatizador bizona, cámara y radar de aparcamiento o sistema de acceso sin llave, la versión F que probamos dispone de volante F-Sport con levas, asientos deportivos calefactables, pedales de aluminio, suspensión adaptativa AVS y techo solar eléctrico. Como apuntamos en este caso se añaden la pantalla de 10,3 pulgadas, sistema de sonido Mark Levinson y Navegación Premium. Sonido Uno de los aspectos más cuidados además de los acabados es el del ruido. Por un lado el motor híbrido es realmente silencioso y solamente deja constancia sonora de su presencia en los modos sport y a altas revoluciones. Aún así la insonorización es excelente y apenas se filtran ruidos del exterior por lo que podemos disfrutar del espectacular equipo de música Mark Levinson, no hay que olvidar que Lexus fue de las primeras marcas en introducir un equipo de alta fidelidad en sus coches. A pesar de todo al ir a cierta velocidad sí se nota ruido aerodinámico.Espacio interior En lo que respecta a la habitabilidad como ya apuntamos las plazas delanteras son espaciosas y en el caso del conductor con posibilidades de regulación más que suficientes para lograr una postura de conducción ideal y cómoda. En la parte posterior y dada la longitud y la batalla del coche hay buen espacio para las piernas, aunque la anchura no sea la ideal para que se sienten tres personas adultas el espacio es suficiente.En lo que respecta al maletero este Lexus dispone de 450 litros en un espacio aprovechable y accesible por sus formas regulares. Es un buen tamaño para emprender casi cualquier viaje y rivaliza con las mejores opciones de los rivales en este aspecto. Es un apartado que parece secundario pero que en el caso de un modelo híbrido que tiene las baterías precisamente bajo el maletero se convierte en algo fundamental.En marcha Pasando al apartado de comportamiento el coche tiene dos personalidades diferenciadas. La primera la personalidad en ruta, el Lexus IS 300h es una criatura de la carretera, el confort de marcha es muy elevado y con buena música y compañía podemos hacer muchos kilómetros. La suspensión acompaña sin transmitir demasiadas brusquedades y el sistema híbrido es ideal para mascar kilómetros casi en silencio.Si movemos traviesamente el selector hasta seleccionar el modo más deportivo el coche se transforma... aunque no demasiado. Si esperamos una brutal descarga de potencia con sus 223 caballos no la encontraremos, este Lexus está pensado más para el ahorro y el confort que para la deportividad. Esto no quiere decir que no encontremos sensaciones si las buscamos, pero una aceleración de 8,3 segundos para 100 kilómetros no es precisamente un récord para un coche con esta potencia. Cambio contínuo A esto se une la intervención  del cambio de variador contínuo que amortigua aún más las posibles sensaciones deportivas aunque seleccionemos el modo más extremo. No es un reproche, es que se trata de un coche más eficiente que deportivo y las cifras de consumo, hemos medido 5 litros a los 100 sin demasiados remilgos a la hora de acelerar, lo demuestran. Lo que es verdad es que este modelo transmite siempre aplomo, tanto en carreteras viradas como en zonas menos complicadas.La intervención tanto en el chásis como en las suspensiones se notan y bastante. En el modo más deportivo y si dejamos a un lado las recuperaciones algo perezosas por lo que hemos señalado anteriormente, si podemos encontrar sensaciones y lograr buenas medias en zonas con curvas. Es un coche noble y preciso y al que es muy difícil buscarle las cosquillas en cualquier situación. En ciudad por otro lado muestra una eficiencia aún mayor manteniendo e incluso rebajando la cifra de consumo que logramos en carretera.  Conclusiones Para nosotros el Lexus IS 300h ha sido todo un encuentro, es como conocer encarnada la filosofía de presente y futuro de la marca japonesa y posiblemente parte de un dilema de identidad muy interesante que veremos cómo evoluciona. El coche tiene como base la eficiencia híbrida y la calidad de rodadura de Toyota al que se le añaden dos ingredientes importantes: los acabados y accesorios premium y una pizca de deportividad que no podemos encontrar en los modelos híbridos de la marca japonesa madre.El empeño en algunas soluciones como el cambio de variador contínuo, el freno de mano de pedal o el reloj analógico en el centro del salpicadero son detalles que dejan pensativos. Quizás se trate de uno de esos coches en busca de su sitio pero al que no se le puede restar un ápice de sus méritos ya que es un coche increíblemente confortable y con un aspecto impactante e innovador que aunque ha sufrido pocos cambios desde la generación anterior sigue sin duda llamando poderosamente la atención.[gallery link="file" ids="210313,210314,210315,210316,210317,210318,210319,210320,210321,210322,210323,210324,210325,210326,210327,210328,210329,210330,210331,210332,210333,210334,210335,210336,210337,210338,210339,210340,210341,210342,210343,210344,210345,210346,210347,210348,210349,210350,210351,210352,210353,210354,210355,210356,210357,210358,210359,210360,210361,210362,210363,210364,210365,210366,210367"]
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26/02/2018Gustavo de Porcellinis
Nissan empezará a probar su taxi autónomo este año

Nissan empezará a probar su taxi autónomo este año

El gigante japonés del automóvil ha confirmado que iniciará la primera  etapa de pruebas de su taxi autónomo junto con la aplicación "Easy Ride" en unos días. El objetivo de Nissan es ir viendo los posibles puntos de mejora y resolver los problemas según vayan surgiendo, de manera que puedan empezar a utilizarlo de forma general durante la celebración de los Juegos Olímpicos de 2020 que se celebrarán en Tokio.Es un proyecto muy ambicioso, de eso no hay duda, y lo cierto es que contarán con tiempo más que suficiente para mejorar el funcionamiento de su taxi autónomo, así que en principio nada nos hace pensar que no vayan a ser capaces de tenerlo totalmente activo y funcional para el año 2020.De momento sabemos que ese taxi autónomo empezará a funcionar el próximo 5 de marzo y que tendrá una ruta bastante limitada, ya que sólo se moverá por una zona de 4,5 kilómetros que irá desde el cuartel general de Nissan y al centro comercial Yokohama World Porters.A pesar de lo limitado del trayecto, tanto por distancia como por la ubicación, éste servirá como primera prueba de fuego para valorar no sólo el funcionamiento del vehículo sino también el de la aplicación "Easy Ride", que ofrecerá diferentes funciones a los pasajeros.Por ejemplo los usuarios podrán comunicarse con la aplicación a través de un mensaje de texto o por voz y decirle qué actividad quieren hacer mientras están en la zona que hemos indicado. La pantalla de la tableta incorporada en el taxi autónomo de Nissan mostrará recomendaciones diversas en función de la solicitud realizada, entre los que se incluirán desde sitios de interés turístico hasta restaurantes.Dicha aplicación también permitirá a los usuarios dejar comentarios y valoraciones sobre la experiencia general de uso, todo un acierto ya que permitirá a la compañía japonesa obtener una buena cantidad de "feedback" con la que trabajar.Más información: TechCrunch.
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23/02/2018Isidro Ros
Archos anuncia la primera scooter potenciada por Android; precio

Archos anuncia la primera scooter potenciada por Android; precio

La firma Archos nos ha sorprendido con el anuncio de la primera scooter potenciada por Android, un pequeño vehículo pensado como medio de transporte con el que recorrer pequeñas distancias en ciudades en las que el tráfico y las aglomeraciones hacen que sea poco práctico recurrir a otros medios más tradicionales.Para poder aprovechar las posibilidades que ofrece la integración de Android en un vehículo de este tipo la scooter de Archos viene acompañada de una pantalla táctil de 5 pulgadas que está apoyada por un procesador de cuatro núcleos, 1 GB de RAM y 8 GB de capacidad de almacenamiento.La versión utilizada es Android O y cuenta con soporte de conectividad 3G, lo que significa que podemos estar siempre conectados y disfrutar de funciones avanzadas como GPS y navegación en tiempo real.Pero esto no es todo, esta scooter potenciada por Android cuenta además con un motor de 250 vatios y una batería de 36 voltios, lo que significa que es capaz de recorrer hasta 25 kilómetros con una sola carga y que puede alcanzar velocidades máximas de 25 kilómetros por hora.Por lo demás esta scooter tiene un peso de 12 kilogramos y soporta cargas de hasta 100 kilogramos, lo que indica que está pensada para ser utilizada por una única persona.En líneas generales es bastante interesante, sobre todo por el enfoque tecnológico que ha introducido Archos, aunque es muy  probable que su autonomía se reduzca considerablemente si hacemos un uso relativamente intensivo de la pantalla táctil y del GPS.Archos ha confirmado que esta scooter se llamará Citee Connect y que llegará al mercado en agosto con un precio de 499,99 euros.Más información: Android Police.
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21/02/2018Isidro Ros
Mazda CX-5, perspectiva
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Mazda CX-5, perspectiva

"Ya sabes lo que se dice, no es la altitud, es la actitud" Scott Fisher. Everest, (2015)La señora Dorita nunca se aventuraba por las afueras del pueblo, aunque le apasionaban las aventuras de Sandokan que había leído completas por lo menos tres veces, le daba verdadero pánico alejarse de las cuatro calles que conocía. Parecía como si el adoquinado de la manzana de su casa le produjera una iresistible atracción y siempre que sus amigas querían tomar un café con ella tenía que ser en el bar de Braulio y la compra en el colmado que tenía, por suerte, a dos puertas de la suya. Todo esto aunque el café de don Braulio estuviera siempre extrañamente ácido y el colmado ya le hubiera vendido varias veces lentejas con algún que otro bicho inapropiado.La alegría de Dorita era contagiosa. Aunque nunca se había casado y sus otros parientes habían dejado el pueblo hace muchas décadas no estaba sola y desde el párroco hasta el alcalde todos de vez en cuando pasaban por su casa a tomarse un vaso de vino tinto, que ella se empeñaba meter en la nevera: "Lo que no sea café pues bien fresquito" decía. Una vez me acerqué a verla para entregarle el pan, mi tío el panadero sufría con su inseparable gota y por mucho sobrino de ciudad que fuera en esa ocasión y excepcionalmente me encargó la entrega. La señora Dorita me recibió con los brazos abiertos y por supuesto tuve que tomar pastas y vino tinto casi helado.Me llamó la atención los pocos retratos de familia que había en la casa, el que no hubiera ningún periódico y que los únicos libros a la vista fueran los de Salgari. Dorita caminaba como una muñeca de cuerda yendo de un lado para otro y canturreando para apenas hacer nada: colocar un plato transparente de color naranja con las pastas y servir el vino para sentarse frente a mi y sonreir. "¿Sabe qué?" comenté "Nadie sabe nada de sus parientes porque todos los del pueblo que les conocían han muerto o se han ido. No le gusta salir de su manzana... pordía ser usted cualquiera, incluso un extraterrestre aterrizado aquí que necesita permanecer cerca de su nave guardada en el sotano" apuré el vaso. Pero la señora Dorita no se rió. "Qué cosas tienes" dijo fríamente, juraría haber visto un destello plateado en su mirada.Ficha técnicaFabricante: Mazda Modelo: CX-5 Motor y acabado: Zenith Cuero Blanco 2.5 SKYACTIV-G Potencia: 194 CV Velocidad 195 Kmh Aceleración 0-100: 9,2 s Largo/ancho/alto: 4550/1820/1675 mm Potencia máxima RPM: 194 CV a 6000 RPM Par máximo Nm/RPM: 258 / 4.000 Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.mazda.es Precio: 38.925 eurosEl CX-5 es uno de los modelos de Mazda más populares. Como sucede con el resto de la gama no se trata de un superventas que vaya a usurpar el trono de los SUV más vendidos pero sí que apunta a una clase de comprador parecida a la que podría dirigirse Alfa Romeo u otras marcas alemanas de prestigio: aquellos que buscan en un coche una experiencia de conducción más deportiva y dinámica, para los que priman las prestaciones y el tacto sobre otras consideraciones más prácticas a la hora de adquirir un vehículo. Es otra perspectiva, otro punto de vista que busca fieles más que seguidores. Filosofía Kodo Para continuar con esta filosofía Mazda ha renovado su CX-5 con una mezcla de actualizaciones estéticas y tecnológicas que buscan conservar y si acaso mejorar esas sensaciones de conducción que transmiten generalmente los coches de la marca japonesa. En nuestro caso el modelo que tuvimos la suerte de probar es todo un compendio de estas intenciones pues se trata del más alto de gama, el CX-5 2.5 SKYACTIV-G con motor de dos litros y medio con desconexión automática de cilindros que ofrece las mayores prestaciones de la gama y un carácter totalmente Mazda.En la parte exterior se notan los cambios con respecto a la generación anterior, La parte frontal es más agrasiva, con faros más afilados y una parrilla más grance, además los embellecedores cromados no la rodean sino que se extienden hasta la zona de los faros dando una sensación de corte muy dinámica. El spoiler inferior también luce una hueco contínuo que recorre toda la parte inferior sobre el faldón con detalles en negro también de aspecto muy deportivo.El lateral también ha sufrido modificaciones, en primer lugar a pesar de ser algo más alto la línea se percibe como más deportiva, además un nuevo perfil de la carrocería recorre todo el lateral, desde los faros hasta las ruedas. La parte posterior es quizás la más reconocible aunque con unas líneas algo más redondeadas y elevadas y cambios también en los grupos ópticos que tienen un aspecto algo más deportivo. El caso es que el conjunto tiene un indudable aire de familia pero con un toque más agresivo que se nota sobre todo en el frontal. Interiorismo En el interior el aspecto es muy bueno y mantiene los excelente estándares de acabado de los coches de la marca japonesa. En este caso parece que Mazda quiere reforzar la sensación de interior premium con detalles como mejores materiales para ciertos elementos y tapizados de goma blanda en todos los huecos portaobjetos y la guantera. Los pespuntes en el volante de cuero y el pomo así como en el cuero de los asientos y parte del recubrimiento del salpicadero o los cromados que rodean las rejillas de ventilación son más elementos que redundan en esta sensación.El asiento del conductor es cómodo y desde luego uno de los que mejor sujección proporcionan de los que hemos probado en esta categoría, se nota la inspiración y aspiración deportiva del coche desde luego. La sensación es que todo está a mano y bien dispuesto, desde el cuadro de instrumentos de diseño deportivo hasta la palanca de cambios para la que apenas hay que separar la mano del volante. Como en otros modelos la pantalla del sistema de infotainment está situada en la parte más alta del salpicadero, la posición ideal.Muy cuidado incluso el acolchado de ciertas zonas como el pilar en el que se encastran los altavoces del sistema de sonido con un acabado perfecto, incluso en la zona en la que se une a la parte superior del salpicadero. Muy bueno también el acabado de la consola central bastante alta y que separa al conductor del acompañante. El espacio disponible es muy bueno también para el acompañante con sitio de sobra para las piernas y una altura considerable que permite acoger sin problemas a acompañantes de cierta estatura.En la parte posterior el acceso es cómodo ya que la puerta se abre con un generoso ángulo y la altura facilita el acceso. La consola central acaba en dos salidas de ventilación de buen tamaño que garantizan la buena climatización de las plazas de atrás. Como detalle el respaldo de los asientos de la fila de atrás se pueden abatir ligeramente para encontrar una postura más cómoda para el viaje. La banqueta en cambio no se puede mover, pero eso es común a la mayoría de los SUV de este tamaño.Al abrir el maletero encontramos uno de os detalles que muestran el cuidado con el que se han adoptado nuevas soluciones en este CX-5. La cortinilla que cubre el equipaje no es estática sino que se engancha al portón y se va enrollando y desenrollando según lo abramos o lo cerremos. De esta forma no tendremos que estirar de la cortinilla para ocultar los objetos del maletero sino que la operación se realizará de forma independiente. Cargando maletas El espacio de carga no es de los más grandes, 477 litros, pero el tapizado del mismo y la presencia de tapas desmontables en los laterales y un doble fondo en el que colocar objetos pequeños. En esta versión el altavoz de graves del sistema de sonido Bose ocupa una buena parte de ese espacio. Los asientos traseros se pueden abatir tanto desde el interior del habitáculo como desde el propio maletero y amplian el espacio de carga hasta los 1.620 litros.Pero aunque los acabados son realmente buenos, desde luego mejorando en cada generación, el verdadero punto fuerte de un Mazda lo encontramos en la conducción. Y no hay duda que en el caso de este CX-5 los ingenieros japoneses lo han vuelto a conseguir. Como comentamos hemos probado el motor de 194 caballos de gasolina, la misma potencia que la versión más potente del CX-5 de la gama anterior. No hemos podido probar la anterior generación pero con cifras en la mano el nuevo motor consume menos (sobre todo en ciudad) pero también acelera menos que su antecesor. De pistón a pistón Lo más interesante y la razón de que esta versión tenga un consumo homologado menor es que este motor realiza una desconexión automática de dos de los cuatro cilindros de los que dispone cuanod la demanda de potencia es baja (por ejemplo en ciudad) por lo que el motor ingresa potencialmente la mitad de combustible. Lo cierto es que si no fuera por el ordenador de abordo desde el que podemos acceder al funcionamiento de este sistema no nos habíamos dado cuenta. No hay diferencia de sonido (gracias también a la excelente insonorización) y cuando apretamos el acelerador los otros dos cilindros entran en funcionamiento sin titubeos.Como hemos apuntado uno de los apartados sobresalientes es el trabajo en la insonorización, que junto al excelente equipo de sonido Bose convierten a este nuevo CX-5 en una pequeña sala de conciertos. El cambio automático de conversión de par funciona con mucha suavidad y contribuye a la sensación de confort, envueltos en cuero blanco, con excelente climatización, aislados del ruido exterior y con un equipo de sonido excelente la experiencia de hacer kilómetros se convierte en agradable.Pero cuando queremos portarnos mal al coche nos deja ligeramente insatisfechos. Aunque el motor tiene una buena respuesta creemos que el cambio amortigua en parte la respuesta del mismo y cuando se le exige acción desde el pedal del acelerador las sensaciones no son las de otros modelos con potencias similares. Cierto es que seleccionando el modo de conducción deportiva esa sensación se amortigua, pero por nuestra parte es una lástima y nos ha dejado con ganas de probar una versión con cambio manual, pero no está disponible con este motor.Eso sí, al afrontar carreteras viradas es cuando la personalidad de este japonés se deja sentir de lleno. Se mueve en las curvas con una agilidad impropia de un coche de su altura y peso con reacciones muy buenas al volante y una estabilidad que permite una velocidad en curva realmente elevada. Nos han encantado tanto la estabilidad del chásis como la capacidad de frenada y desde luego el comportamiento del coche invita sin duda a divertirse.A pesar de la tracción a las cuatro ruedas, que se comporta estupendamente en condiciones de poco agarre, el CX-5 no tiene demasiada vocación de todoterreno y aunque es posible aventurarse fuera de la carretera en alguna pista de tierra, cuando las dificultades se acentúan la relativamente baja altura desde el suelo, el spoiler y otros elementos del coche hacen problemático superar determinados obstáculos. Pero no hay duda que esta no es la personalidad del coche y estas dificultades las comparte con la mayoría de SUV urbanos actuales.Otro de los puntos positivos del coche es la gran cantidad de sistemas de ayuda a la conducción que ofrece, incluído el HUD o display que se proyecta en una pantalla de plástico sobre el salpicadero o en el propio parabrisas como opción. El coche que probamos disponía de detector de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, reconocimiento de señales de tráfico, alerta de cambio de carril, asistencia de frenada, control de crucero adaptativo (capaz de detener y arrancar el coche si el vehículo delante nuestro se detiene y reanuda la marcha)... Aún no dispone de control activo de la dirección pero es de las pocas funciones que no se incorporan. Conclusión El Mazda CX-5 es un gran coche que nos ofrece mucho de lo que impregna la marca japonesa a sus vehículos, sobre todo en lo que respecta a la personalidad en carretera y el excelente manejo en carreteras viradas. Ha añadido una inédita sofisticación técnica como la posibilidad de apagar cilindros para ahorrar combustible y limitar emisiones pero también ha logrado en este modelo un excelente compromiso con el confort y una habitabilidad sobresaliente.Este cuidado por el confort, por otro lado, ha provocado la elección de un tipo de cambio automático quizás menos dinámico de lo que nos esperábamos pero la mezcla no deja de ser sorprendente: un coche con grandes cualidades para la conducción dinámica, extremadamente cómodo y placentero de conducir que no renuncia a aportar su granito de arena para ser más eficiente y práctico indican un camino interesante que veremos si la compañía japonesa sigue con el resto de sus modelos.[gallery link="file" ids="208834,208835,208836,208837,208838,208839,208840,208841,208842,208843,208844,208845,208846,208847,208848,208849,208850,208851,208852,208853,208854,208855,208856,208857,208858,208859,208860,208861,208862,208863,208864,208865,208866,208867,208868,208869,208870,208871,208872,208873,208874,208875,208876,208877,208878,208879,208880"]
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15/02/2018Gustavo de Porcellinis
Kia Sorento: capacidad
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Kia Sorento: capacidad

"Ninguna cadena podrá retener a... eso" Captain Englehorn, King Kong (1933)Me he aburrido de la playa. No tengo nada mejor que hacer y me encamino hacia la parte más abrupta de la isla. Enseguida  me encuentro con un universo completamente distinto. La vegetación cambia y los arbustos sustituyen poco a poco a las palmeras, las rocas sobresalen de la tierra dificultando el camino y hasta la voz de los pájaros se va acallando poco a poco tapado por el violento sonido del mar estrellándose contra los acantilados. Supero una roca que extrañamente recuerda el rostro de una mujer gritando y veo a mi izquierda la espuma del agua trepando por las rocas con violencia.El cielo se ha oscurecido, las nubes han tapado al sol y empieza a hacer frío. En poco más de un minuto las nubes han tapado el cielo casi totalmente y el viento golpea mi rostro con hojas y algunas ramas. De repente mi corazón se sobresalta. Veo una luz entre las olas, es un barco, seguramente un pesquero agitado por las olas. Levanto la mano y grito inutilmente, mi voz se ahoga en el viento y el barco no puede verme. Me acerco al borde del acantilado agitando ambos brazos desesperadamente. El barco parece un juguete entre las olas, la luz desaparece y aparece en una explosión de espuma, finalmente trepa por una inmensa ola que se derrumba arrastrándole al fondo. Y la luz desaparece.Dentro del mercado de los todoterreno o SUV los escalafones se van diluyendo cada vez más y el que se podría considerar como la franja de tamaño medio se puebla de numerosas versiones que incluso se canibalizan dentro de la propia marca. Sin embargo el mercado de los todoterreno grandes y más concretamente los que admiten un habitáculo de hasta siete plazas no está tan competido siendo el coto de vehículos de dimensiones imponentes que rozan los cinco metros y que en la mayoría de los casos requieren una inversión considerable por parte del comprador.Ficha técnicaFabricante: Kia Modelo: Sorento Motor y acabado: 2.2 CRDi Emotion 4x4 7 plazas Aut Potencia: 200 CV Velocidad 203 Kmh Aceleración 0-100: 9,6 s Largo/ancho/alto: 4780/1890/1690 mm Potencia máxima RPM: 200 CV a 3800 RPM Par máximo Nm/RPM: 441 / 1750 Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.kia.es Precio: 33.732 eurosEl caso del Kia Sorento es único en este aspecto ya que por un precio que ronda los 33.000 euros podremos disponer de un todoterreno de siete plazas y un motor diésel de 200 caballos, algo que en otras marcas nos relegaría a versiones mucho más pequeñas. Sin embargo y como veremos más adelante, las renuncias no son tan importantes como cabría esperar ya que KIA en este y otros modelos ha democratizado tanto los buenos acabados como el equipamiento tecnológico más completo por lo que el Sorento ofrece una opción muy interesante incluso para aquellos que no habían pensado en un principio en invertir en un vehículo de este tamaño. Buena planta A primera vista el Sorento tiene un indiscutible aire de familia, con los grupos ópticos en forma de cubiteras a los lados de la toma de aire inferior. Sin embargo la generosa parrilla enmarcada en cromo y los faros alargados en la parte delantera los distinguen de sus compañeros de marca. En los laterales se dejan notar unos grandes pasos de rueda capaces de acoger llantas de hasta 19 pulgadas, la separación entre ejes también es notable y superior a las versiones anteriores de Sorento que tenián además una longitud más contenida. La parte trasera se muestra más sobria con grandes grupos ópticos y un imponente portón además de un discreto spoiler.La superficie de los cristales es muy amplia lo que se traduce en una gran luminosidad interior y la impresión de encontrarnos con un modelo premium. Gran cantidad de detalles cromados en el exterior como los tiradores también transmiten esa sensación de coche de categoría. En resumen el aspecto del Sorento es poderoso, tanto por su tamaño como por su diseño que resalta las características del vehículo. Dentro calidad El interior del Sorento acompaña a las sensaciones que transmite el exterior. Nos encontramos con un habitáculo muy amplio e iluminado que da una formidable sensación de espacio disponible. Las plazas delanteras son realmente cómodas y anchas, de las más anchas que hemos podido probar en un vehículo de estas características. Los asientos, de cuero con sistema de ventilación y calefacción, son más confortables que deportivos pero con bastante buena sujección. Disponen de regulación eléctrica que permite amplias posibilidades de configuración por lo que encontrar la postura ideal de conducción no es un problema.El tamaño del coche se traduce en mucha capacidad para el almacenamiento de objetos. Entre los dos asientos delanteros hay una gran consola que en su parte delantera oculta un espacio de almacenamiento con dos tomas de corriente continua, una conexión USB y la conexión para un jack de sonido. Junto a la palanca de cambios hay otro gran espacio con sistema portabebidas y más atrás si levantamos el apoyabrazos encontramos otro gran espacio para almacenar todo tipo de objetos. Y esto sin recurrir a los huecos de las puertas ni a la guantera que también disponen de espacio de sobra. A los mandos La instrumentación es abundante y similar a la de otros modelos de KIA con un excelente display que muestra el velocímetro y en el centro una zona de información que proporciona datos adicionales sobnre el funcionamiento del coche. A los lados de esta pantalla tres indicadores tradicionales muestran las revoluciones, el combustible y la temperatura del motor. En la parte central de la consola se encuentra la pantalla para el control del sistema de navegación y entretenimiento con un tamaño de ocho pulgadas, colocada en la parte superior lo que facilita su visionado mientras conducimos.Los acabados dan la impresión de estar muy cuidados, con plásticos blandos en zonas estratégicas y todo con aspecto de bien ensamblado. El diseño es sobrio, casi espartano con líneas muy sencillas y pocas concesiones a materiales llamativos, pero quizás es justo lo que uno se espera encontrar en un todoterreno de estas características. En la parte trasera el acceso a las plazas posteriores es muy sencillo gracias a las amplias puertas y la posibilidad de desplazar los asientos longitudinalmente en dos bloques. Espacio para personas El espacio para los ocupantes es amplio, aunque no tanto como en un monovolumen grande sobre todo para el ocupante de la plaza central que no dispone de un asiento independiente y por otro lado esta plaza es bastante incómoda por el diseño del reposabrazos que se coloca como parte del respaldo. En altura hay distancia más que suficiente para acomodar a personas bastante altas y la anchura tampoco supone un problema dado el tamaño del coche, salvando la mencionada relativa incomodidad de la plaza central. Un buen detalle es que estos asientos también pueden ser calefactados como ocurre en las plazas anteriores. En la consola central disponen de sus propias boquetas de ventilación y tomas tanto de corriente contínua como USB.La tercera fila de asientos tampoco ofrece la misma comodidad de un gran monovolumen. El acceso a la misma se realiza desde el lado derecho donde el asiento se puede adelantar al igual que ocurre en los coches de tres puertas. Subir a esa fila es algo dificultoso pero nuestra impresión es que menos que en otras opciones similares con plazas adicionales. La sexta y séptima plazas no son de tamaño generoso pero podrían acomodar adultos y dos niños pueden viajar sin problemas incluso durante viajes largos.Estas plazas disponen de su propia ventilación para el sistema de aire acondicionado, luz independiente e incluso huecos portaobjetos. El sistema para plegar y desplegar los asientos de la tercera fila es muy cómodo y se hace en pocos segundos. Además dispone de un espacio bajo el maletero para guardar la cortinilla en el caso de que necesitemos utilizar todas las plazas. De esta forma no hace falta dejarla en casa o en el garaje en este caso. Equipaje generoso El maletero, con los asientos de la tercera fila plegados, alcanza una excelente capacidad de 605 litros con un acceso muy cómodo a través del portón eléctrico. Si utilizamos las dos plazas posteriores el espacio se reduce hasta los 142 litros, que no es mucho pero permite almacenar una compra no demasiado grande y alguna maleta, aunque desde luego no equipaje suficiente para los siete ocupantes. Si necesitamos un espacio de carga muy amplio podemos plegar, también con facilidad, la segunda fila de asientos y así conseguir 1.662 litros de capacidad.Buenas respuestas El modelo que probamos disponía del único motor disponible de 200 caballos, tracción integral y cambio automático, potencia más que suficiente para mover la masa del Sorento con sorprendente agilidad con una respuesta notable para un coche de este tamaño, ya que acelera de cero a cien kilómetros por hora en menos de diez segundos. Parte del mérito también corresponde a un excelente cambio automático que si elegimos la modalidad Sport apurará más las revoluciones del motor.No hemos notado mucha diferencia, sin embargo, entre la modalidad Eco y la normal por lo que normalmente no creo que se utilicen demasiado. No es un coche demasiado ruidoso pero al arrancar sobre todo en frío y si apuramos las marchas en modo Sport y revolucionamos el motor notaremos más ruido que en otros SUV de categoría superior. Sin embargo nada demasiado molesto, pero sí es cierto que el nivel de insonorización nos ha parecido mejor en otros modelos de KIA.El comportamiento del coche se ha orientado algo menos al confort lo que permite un tacto más preciso que otros rivales más ruteros. Esto hace que junto con los 200 caballos el Sorento sea sorprendentemente divertido en carreteras viradas, sin llegar al nivel de un turismo con ciertas ínfulas de deportivo. Nos ha gustado su comportamiento en curva y a velocidades sostenidas sin tener que hacer realmente grandes sacrificios de confort.Por otro lado las capacidades fuera del asfalto son muy buenas, el par del motor permite afrontar cuestas y situaciones basante comprometidas incluso sin la presencia de la reductora. Lo que nos ha sorprendido mucho es la capacidad urbana del Sorento. Lo primero las maniobras se facilitan enormemente gracias a la imagen cenital que entra en funcionamiento conjugando la señal de las cámaras de las que dispone el Sorento. Es una función realmente práctica y muy precisa que se complementa con los sensores de aparcamiento. Además dispone de un sistema de aparcamiento automático sin intervención al volante del conductor que me ha parecido bastante preciso y que es de gran ayuda en automóviles de este tamaño.Conclusiones El Sorento parece otra de esas apuestas que marcan pautas en el mercado por parte de los fabricantes orientales. Se trata de una propuesta de siete plazas que pone sobre la mesa unas características más que aceptables en todos los aspectos, desde la habitabilidad hasta la motorización pasando por los acabados y el equipamiento técnico con sistemas de ayuda a la conducción como el control de crucero adaptativo o el sistema de aparcamiento automático. Todo en un evnvoltorio versátil que sin sobresalir en nada permite viajar muy cómodamente a la vez que si es requerido puede afrontar trayectos fuera del asfalto con la seguridad de disponer de una buena tracción total y un motor competente.Sorpresas como lo bien que se desenvuelve en ciudad o una versatilidad interior con numerosos espacios portaobjetos que rivalizan con un monovolumen añaden atractivo a un coche que como en muchos casos sorprende que pueda tener ese precio teniendo en cuenta las alternativas que hay en el mercado. En definitiva se trata de un coche poderoso y asequible que debería estar en cualquier lista de compradores con necesidades de espacio y versatilidad.[gallery link="file" ids="207918,207919,207920,207924,207923,207922,207921,207877,207878,207879,207880,207881,207882,207883,207884,207885,207886,207887,207888,207889,207890,207891,207892,207893,207894,207895,207896,207897,207898,207899,207900,207901,207902,207903,207904,207905,207906,207907,207908,207909,207910,207912,207913,207914,207915,207916,207917"]
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05/02/2018Gustavo de Porcellinis
Acusan a la industria alemana del motor de experimentar con emisiones en monos y humanos

Acusan a la industria alemana del motor de experimentar con emisiones en monos y humanos

Aún resuena el escándalo del "dieselgate" y el fraude medioambiental cuando llega otro caso tan éticamente reprobable como el anterior. Hace unos días, medios como The New York Times revelaron que la industria alemana del motor había financiado experimentos donde se expusieron a grupos de monos a la inhalación directa de gases de combustión de motores diesel para determinar sus efectos en el organismo. La última novedad del caso la ha a aportado el medio alemán Stuttgarter Zeitung, indicando que también se utilizaron humanos en estos experimentos.Las pruebas (por llamarlas de alguna manera) tendrían el objetivo de "limpiar" la evidencia sobre los efectos nocivos de los gases emitidos por los diesel en la salud humana y habrían sido encargadas por la Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el Medio Ambiente en el Transporte (EUGT en alemán), un lobby fundado por Volkswagen, BMW, Daimler y Bosch.Los experimentos se habrían realizado en un laboratorio de la ciudad estadounidense de Albuquerque y son para echarse a temblar. Sentaron a grupos de monos (y también humanos) en una cámara estanca y los pusieron a ver dibujos animados mientras inhalaban los gases emitidos por un Volkswagen Beetle diesel encendido. Como estarás imaginando, el Beeetle empleado había sido trucado para emitir menos emisiones que los modelos comerciales.Hay pocas dudas de que estas pruebas se realizaron porque los mismos libros de la organización del motor alemán habla de pruebas de inhalación de dióxido de nitrógeno entre 2012 y 2015 con grupos de monos y 25 "humanos saludables". Incluso, un directivo de VW actualmente detenido en EEUU por el escándalo de manipulación de datos de emisiones, habría sido el responsable de proporcionar el vehículo al laboratorio. Escándalo monumental Como puedes imaginar, el escándalo ha sido descomunal. El portavoz del gobierno alemán ha señalado que "esos experimentos no tienen ninguna justificación ética ni científica y obligan a formular preguntas críticas a todos los responsables". Y ha ido más lejos: "Lo que tienen que hacer los fabricantes de automóviles con las emisiones es reducirlas y no pretender demostrar que no son dañinas con ayuda de experimentos con monos y hasta con seres humanos" El presidente del Consejo de Supervisión de Volkswagen ha salido a los medios para criticar los experimentos. "En nombre del conjunto del Consejo de Supervisión me distancio con total determinación de este tipo de prácticas que en modo alguno son comprensibles y deben ser aclaradas completamente y sin reservas". El ejecutivo ha añadido que cualquiera que sea el responsable "tendrá por supuesto que rendir cuentas de ello".En cuanto a Daimler y BMW, se han desmarcado completamente de estas prácticas asegurando que sus coches no habían sido utilizados en los mismos, aunque forman parte como Volkswagen de la creación de un lobby de presión que no parece tuviera otro objetivo que falsear los efectos nocivos de los gases emitidos por los diesel en su introducción en Estados Unidos. Se impone adopción de responsabilidades en este caso lamentable que vuelve a debilitar la imagen y credibilidad de toda la industria del motor.
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30/01/2018Juan Ranchal
La gente sigue sin utilizar correctamente el Autopilot de Tesla

La gente sigue sin utilizar correctamente el Autopilot de Tesla

El Autopilot de Tesla no es un sistema totalmente autónomo, ya hemos hablado de ello en ocasiones anteriores y en este artículo recordamos que se encuentra en una posición intermedia dentro de la escala que creó la NHTSA.Por si alguien no conoce dicha escala vamos a hacer un repaso antes de profundizar en la noticia:Grado cero: Equivale a un coche tradicional, no hay sistemas automatizados. Grado uno: Es un nivel básico que no cuenta con características avanzadas, como la detección de objetos. Grado dos: Se automatizan de forma parcial algunas tareas y se pueden reconocer ciertos objetos. Grado tres: Es el que tiene Tesla actualmente. El sistema puede conducir el coche de forma autónoma en condiciones concretas, pero debe haber un conductor humano atento y listo para intervenir si es necesario. Grado cuatro: Se elimina la figura del conductor humano, pero el sistema presenta todavía limitaciones en condiciones concretas. Grado cinco: Es el nivel máximo y por tanto implica una automatización total de la conducción. No requiere ninguna intervención humana en ningún caso.Ahora que tenemos claros los diferentes niveles de conducción autónoma podemos interiorizar mejor las posibilidades que ofrece el Autopilot de Tesla, y el uso que se debe hacer del mismo durante cada recorrido.Pues bien, a pesar de todas las advertencias que ha lanzado Tesla y de los avisos en los que ha indicado que siempre debe haber un conductor atento al volante los usuarios siguen haciendo caso omiso, y las consecuencias podrían acabar siendo trágicas.No es una exageración por nuestra parte, sino una realidad que queda patente cuando vemos el accidente que ha ocurrido en Dayton, Ohio. Un Tesla que iba circulando con el Autopilot activado ha colisionado con un camión de bomberos que estaba parado en la autopista ayudando a otro conductor.A pesar de lo aparatoso del accidente no hubo que lamentar daños personales, pero es evidente que el conductor no iba atento a la carretera ya que no hizo nada por evitar el impacto. Con todo las autoridades han confirmado el inicio de una investigación que afectará a la propia Tesla.Más información: Slashgear.
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24/01/2018Isidro Ros
Tesla queda última en la carrera hacia el coche autónomo

Tesla queda última en la carrera hacia el coche autónomo

Desde sus inicios Tesla ha sido vista como una de las compañías más innovadoras y que más esfuerzos ha realizado en la carrera hacia el coche autónomo, una realidad que sin embargo ha tenido sus altibajos debido a una importante modificación de la tecnología base que sustentaba al Autopilot.El primer Autopilot de Tesla utilizaba tecnología específica de Mobileye pero posteriormente fue reemplazada por un sistema dedicado de NVIDIA. Esto tuvo una consecuencia muy importante, y es que su sucesor, el Autopilot V2, todavía carece de algunas funciones importantes del original.Un informe publicado por Navigant Research ha considerado que Tesla queda en última posición entre todas las empresas que compiten por llegar a dar forma a un coche autónomo, es decir con un piloto automático de nivel cinco que elimine totalmente la figura del conductor, y en su argumentación indica claramente: "El sistema de piloto automático presente en los productos actuales (de Tesla) se ha estancado y, en muchos aspectos, ha retrocedido desde que se lanzó por primera vez a finales de 2015. Más de un año después del lanzamiento de V2, el piloto automático aún carece de algunas de las funcionalidades del original, y hay muchos informes anecdóticos de los propietarios de un comportamiento impredecible". En resumen el cambio de hardware no le ha sentado nada bien al piloto automático de Tesla y esto ha supuesto incluso un retroceso comparado con los niveles que tenía en 2015, un hecho que explica a la perfección la mala posición que obtiene en este informe la compañía de Elon Musk.Tesla está trabajando en sus propios chips para dar forma a una solución de hardware para su sistema de piloto automático (se dice que contará con propiedad intelectual de AMD), así que quizá ese estancamiento se deba a que no quieren optimizar ni mejorar nada sobre las soluciones actuales de NVIDIA, ya que acabarán siendo desechadas a favor de su propia plataforma.Más información: DvHardware.
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22/01/2018Isidro Ros
El Autopilot de Tesla no te salvará de multas por embriaguez

El Autopilot de Tesla no te salvará de multas por embriaguez

No hay duda de que el Autopilot de Tesla ha sido uno de los avances más importantes que se han introducido en el sector del automóvil en los últimos años, aunque todavía tiene mucho camino por recorrer hasta llegar a convertirse en un sistema de conducción totalmente autónoma.Como sabrán la mayoría de nuestros lectores el Autopilot de Tesla es un sistema que es capaz de controlar el coche de forma autónoma pero no plena, es decir no es una solución de conducción autónoma de nivel 5 sino que actualmente posiciona como solución de nivel 3.Esa clasificación es muy importante, ya que significa que es necesaria la presencia de un conductor en plenas facultades psíquicas y físicas que esté preparado para intervenir y tomar el control del vehículo si es necesario, lo que significa que éste no puede estar bajo los efectos de sustancias psicotrópicas ni tampoco ebrio.Esto quiere decir que si una persona en estado de embriaguez sube a su Tesla y activa el piloto automático está cometiendo una infracción muy grave que obviamente podrá ser sancionada, una realidad que han confirmado las autoridades estadounidenses en un caso muy curioso.Según nos cuentan desde HardOCP un conductor fue detenido tras ser encontrado desmayado en su Tesla, que había quedado bloqueado en el tráfico del Puente de la Bahía de San Francisco. Nada más despertar aseguró a los agentes que tenía activado el Autopilot de su Tesla en un intento de no ser detenido, pero no le sirvió de nada ya que como dijimos es un sistema que requiere de un conductor en plenas facultades por si surge cualquier emergencia.En las pruebas de alcoholemia el conductor acabó doblando el máximo permitido.
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21/01/2018Isidro Ros
Skoda Kodiaq, siguiendo rastros
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Skoda Kodiaq, siguiendo rastros

“La mejor treta que pudo idearse el Diablo fue la de hacerle creer al mundo que no existía” Verbal, Sospechosos Habituales (1995)El oso estaba ahí. Había estado siguiendo mi rastro incluso sobre la nieve, por la noche, a través del rio. Cualquier intento de escapar de él había sido inútil, el hambre le había empujado hasta el límite, solamente yo podía alimentarle en este sepulcro blanco y helado en el que se había convertido la montaña tras diecisiete días de tormenta. Y sin embargo no parecía tener prisa, se mantuvo junto a una gran roca protegido del viento durante diez largos minutos mirando cómo el vapor salía de mis pulmones impulsado por jadeos y toses que hacían temblar mi cuerpo totalmente agotado.Observé al oso e intenté pensar. Tras haber agotado los cartuchos había abandonado el rifle junto a un árbol. Había destrozado el machete intentando arrancar leña del helado tronco de un pino. Rebusqué en mis bolsillos. Solamente encontré un paquete de chicles que seguramente llevaría ahí más de un año. Con las manos heladas abrí el paquete y me metí la durísima bola de goma en la boca y empecé a masticar lentamente. La mandíbula me empezó a doler. Lancé el resto del paquete de chicle, el oso lo siguió con mirada indiferente hasta que cayó a unos pasos de él. Luego volvió a mirarme. "Oso" le grité "si yo tuviera esas garras y esa fuerza que tienes haría exactamente lo que estás a punto de hacer." El oso pareció asentir y lentamente vino hacia mi.La frustración de un librero checo de 26 años por no poder conseguir las piezas para reparar su bicicleta hace más de 120 años marcó los orígenes del fabricante checo de automóviles Skoda, una marca histórica que sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y sobre todo a la caída del Muro de Berlín al ser incorporada al grupo Volkswagen. En la actualidad Skoda se atreve con todo, compitiendo con éxito en el mercado de los utilitarios de buen precio pero entrando también poco a poco en todas las gamas, incluidas las de berlinas de todos los tamaños y últimamente incluso en el proceloso campo de batalla de los SUV.Ficha técnicaFabricante: Skoda Modelo: Kodiaq Motor y acabado: STYLE - 1.4 TSI 150 cv DSG 6 vel. 4x4 Potencia: 150 CV Velocidad 193 Kmh Aceleración 0-100: 9,9 s Largo/ancho/alto: 4697/1882/1655 mm Potencia máxima RPM: 150 CV a 5000-6000 RPM Par máximo Nm/RPM: 250 / 1450 Caja de cambios: Automático 6 velocidades http://www.skoda.es Precio: 36.714 euros (precio sin promociones)Es curioso el caso de Skoda, una compañía asociada hace años a coches de bajo coste al amparo del grupo alemán que sin hacer ruido (como Keyser Soze) han ido tomando posiciones y superando la etiqueta Low Cost para adherirse otras más interesantes como la calidad precio, el espacio y habitabilidad interior o las soluciones prácticas inteligentes. Y en el mercado de los SUV y como siempre haciendo muy poco ruido van camino de una discreta revolución.Si al principio con su Yeti parecía heredar la filosofía de los utilitarios checos en forma de todocamino (aunque su carrocería es más un monovolumen), el lanzamiento del Kodiaq y el anuncio del Karoq demuestra que Skoda no tiene problemas en seguir el rastro de la industria para competir en el terreno de los SUV más grandes, un mercado por cierto en pleno auge. Hemos tenido la suerte de poder probar un ejemplar del mencionado Kodiaq, un coche que aprovecha la plataforma del Volkswagen Tiguan pero que, como es tradición en la marca checa, ha modificado a su propio estilo "simply clever". Kodiaq por fuera Echando un primer vistazo el aspecto del modelo de Skoda transmite el aire de familia del fabricante checo. Resulta en cierta manera extraño descubrir la parrilla y los grupos ópticos muy parecidos al Skoda Superb en una carrocería todoterreno, pero el efecto en el fondo es agradable. La interpetación de los diseñadores de Skoda de lo que es un SUV huye como es habitual ultimamente de la sobriedad utilitaria de los diseños de hace años para hacer guiños a la modernidad e incluso la deportividad (como indica el discreto spoiler trasero).A veces es divertido descubrir cómo reinterpretan los checos los modelos alemanes de Volkswagen, casi siempre aprovechando para agrandarlos como sucede con el Octavia o el Superb. En esta ocasión estamos ante una versión del Tiguan que es nada menos que 21 centímetros más larga, lo que le da la posibilidad de posicionar una tercera fila de asientos y ofrecer un maletero más grande, 650 litros. Kodiaq por dentro En el interior el Kodiaq sigue fiel a los nuevos vientos de la marca checa, los acabados están bastante más cuidados que cuando la marca horneaba principalmente utilitarios pero conservando esa filosofía para mantener cierta sobriedad y sobre todo la máxima practicidad. Buenos detalles por todas partes como los recubrimientos de los espacios portaobjetos y la elección de plásticos blandos en la mayoría de las zonas del salpicadero.La sobriedad también se nota en la zona de indicadores tras el volante, que es idéntica a la que encontramos por ejemplo en el Superb: un cuentarrevoluciones y un cuentakilómetros con sui aguja de toda la vida mientras que en el centro encontramos una discreta pantalla LCD para mostrar información adicional. Eso sí, en el centro del salpicadero encontramos la generosa pantalla de 8 pulgadas que equipa el excelente sistema de información y entretenimiento con sistema Skoda Connect compatible con Android Auto y Apple CarPlay.Como ya vimos en otros modelos de Skoda el sistema es excelente, hereda el espíritu de practicidad de la filosofía checa con menús entendibles, opciones siempre a mano y todas las funciones que se puedan requerir de un sistema de este tipo. Si acaso el lunar de optar por botones táctiles en vez de los tradicionales dificulta el uso si no estamos mirando directamente a la pantalla pero por lo demás encontramos opciones novedosas como la posibilidad de controlar en pantalla el sistema de ventilación. Suena muy bien En el coche que pudimos probar disponíamos además de un sistema de sonido de la marca Canton que lleva equipando los modelos premium de la marca checa desde hace unos años y es uno de los conjuntos de altavoces más competentes en su franja de precio que hemos probado. La insonorización del Kodiaq, bastante eficiente, y el que el motor de la unidad que probamos era el 150 caballos de gasolina contribuyó a una excelente experiencia sonora.El puesto de conducción nos ha parecido muy cómodo y los asientos muy envolventes y confortables con la opción de equipar ventilación y calefacción (útil si optamos por los asientos de cuero) y regulación eléctrica con memoria. Todo parece muy racional y a mano, sin alardes de diseño ni grandes detalles distintivos pero con la tradicional filosofía práctica de Skoda por todos los rincones como los paraguas integrados en los huecos delanteros, linterna recargable en la parte de atrás, enchufe convencional, portabotellas que facilitan el desenroscado del tapón o el cargador inalámbrico para el teléfono móvil.Si estos accesorios prácticos son interesantes en otros modelos de la marca checa lo son aún más en un SUV que en definitiva tiene la practicidad como fin último. En la segunda fila de asientos podemos desplazar los mismos hacia adelanto o hacia atrás (uno de ellos individualmente y otro en bloque con el puesto central) para aumentar la habitabilidad o el espacio disponible para la carga. En opción también son calefactables. Siete en un Kodiaq En esta segunda fila hay espacio suficiente para tres personas aunque el espacio para las piernas no es tan sobresaliente como por ejemplo el Superb pero en la parte alta comparado con SUVs de su tamaño. La fila de asientos adicional es muy práctica aunque no dejan de ser plazas de "emergencia" en las que un adulto tendrá alguna dificultad para acomodarse. Se ocultan totalmente bajo el piso del maletero e incluso existe un espacio para almacenar la barra de la cortinilla si queremos ampliar las plazas sobre la marcha, un detalle realmente bueno.El maletero está tapizado con bastante cuidado y ofrece como hemos anticipado un volumen de carga de los más amplios de su categoría. En opción la puerta del maletero puede equiparse con un sensor para que se abra pasando el pie bajo el paragolpes trasero lo que facilita la carga aún más. El espacio de carga es bastante regular y es apliable abatiendo asientos hasta 2065 litros, una excelente capacidad que puede solucionar más de un transporte de mobiliario. En marcha Ya desde los primeros kilómetros el Kodiaq se muestra como un automóvil muy agradable de conducir. El propulsor de 150 caballos parece en principio algo corto para mover una masa del calibre de la del SUV de Skoda, pero la realidad es que aunque no ofrece unas sensaciones fulmíneas es capaz de moverlo con bastante soltura en carretera. El confort de marcha en autopista y carreteras es realmente notable, a la altura de coches mucho más caros. El consumo de unos 9 litros en uso mixto es más o menos el que cabe esperar...El cambio DSG que equipaba la unidad de pruebas es como siempre todo un placer dada su eficacia a la hora de predecir e interpretar qué necesitamos del coche en todo momento. Además y gracias a la posibilidad de cambiar a modos más deportivos podremos apurar más o menos las marchas. Junto con los sistemas de ayuda para mantenimiento de carril y control de crucero adaptativo se obtiene una sensación de confort y relax de marcha muy conseguidos.En las carreteras viradas es cuando el Kodiaq hace sentir su peso y se desenvuelve con cierta torpeza, aunque sin perder nunca la trazada. En cualquier caso pocos SUVs de este tamaño pueden presumir de buenas reacciones en este tipo de carreteras quedando para los que tienen una vocación más deportiva, cosa que el Kodiaq no reivindica en ningún momento. En todo caso resuelve la papeleta sin grandes inconvenientes ya que sus reacciones son siempre nobles y predecibles pero está claro que en el Kodiaq toda la carne en el asador se ha puesto en el comportamiento rutero.Como casi todos los SUVs el Kodiaq no está pensado para funcionar como todoterreno, aunque dispone de una buena altura desde el suelo. Sin embargo y utilizando el selector junto a la palanca de cambios podemos aventurarnos fuera de la carretera sin problemas y afrontar todo tipo de terrenos con bastante facilidad, tanto barro como incluso pequeños vadeos. El motor de gasolina aquí sí que muestra sus limitaciones por su baja cifra de par por lo que el cambio automático no tiene más remedio que revolucionar mucho el coche para superar obstáculos empinados. Conclusiones La competencia dentro del mundo de los SUV está produciendo resultados muy interesantes con distintas personalidades y apuesta por aspectos distintos generando modelos más prácticos, más deportivos, más lujosos, más ruteros. Esto genera incluso propuestas muy diversas dentro del mismo grupo como es el caso de la propuesta de Skoda con su Kodiaq y es que la marca checa ha sabido renovarse y marcar sus modelos con una personalidad muy propia que se mantiene en este modelo.Aprovechando al máximo las sinergias de Volkswagen y sus propias soluciones tecnológicas pero sobre todo prácticas el Kodiaq no es una versión barata del Tiguan, es una versión distinta con una mayor habitabilidad, un excelente comportamiento rutero sacrificando otros aspectos que sí sobresalen en el modelo alemán. Como esencia se puede decir que es un SUV de gran calidad con un confort de marcha excelente que no tiene nada que envidiar a los modelos de otras marcas quizás con más renombre.[gallery link="file" ids="206306,206305,206304,206303,206302,206263,206264,206265,206266,206267,206268,206269,206270,206271,206272,206273,206274,206275,206276,206277,206278,206279,206281,206282,206283,206284,206285,206286,206287,206288,206289,206290,206291,206292,206293,206294,206295,206296,206297,206298,206299,206300,206301"]
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16/01/2018Gustavo de Porcellinis
Renault Zoe, colonos
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Renault Zoe, colonos

"Si lo construyes, vendrán" Campo de sueños, 1989Llegamos hace apenas ciento cincuenta años, un puñado de hombres y mujeres medio muertos por la sed y el cansancio. Pero esta tierra nunca nos quiso, la mitad morimos de enfermedades o presa de la furia de los depredadores. Poco a poco los más fuertes conquistamos las colinas junto al rio pero la tierra no dio su brazo a torcer y llegaron las inundaciones y el hambre, luego el frío y las tormentas de nieve para llevarse a muchos en tumbas cavadas en un sitio al que no pertenecíamos.Arrancamos de las entrañas de la tierra las cosechas que nos permitieron sobrevivir, fabricamos con mucho esfuerzo las casas que nos protegieron de la crueldad de los elementos y amansamos el río con represas y márgenes para recorrerlo con nuestros frágiles barcos. Ahora podemos echar la mirada atrás desde nuestra próspera ciudad pero sabemos que la naturaleza no olvida y que esta tierra no nos quiere y nunca nos quiso aquí.El del automóvil y las ciudades es una historia de intrusos, unos advenedizos que se convirtieron en necesarios cuando éstas empezaron a crecer muy por encima de la escala de los humanos, cuando recorrerlas a pie se convirtió en incómodo o en imposible según el caso. Así que las ciudades tuvieron que adaptarse, cuando muchas de ellas ya habían nacido cuando los primeros coches abandonaron los caballos para ser tirados por ruidosos motores de explosión.Ficha técnicaFabricante: Renault Modelo: Zoe R90 400 Potencia: 92 CV Velocidad 135 Kmh (autolimitada) Aceleración 0-100: 13,2s Largo/ancho/alto: 4084/1730/1562 mm Autonomía:  400 km (ciclo NEDC) Par máximo Nm: 220 Nm (motor eléctrico) Caja de cambios: No precisa www.renault.es Precio: 27.020 euros (sin incluir subvención estatal actualmente de 5.500 euros. Opción de alquiler de batería.)Pero la reconciliación es inevitable, las ciudades han ido adaptando sus formas y sus costumbres a los automóviles y éstos también han sufrido sus cambios (aunque sigamos viendo por las calles enormes SUVs ocupados por una sola persona o vehículos echando humo denso y negro por su tubo de escape). El caso es que las ciudades y los coches están condenados a entenderse y esto va a dar un paso más con la inevitable llegada de los eléctricos.Hemos tenido en nuestras manos la nueva versión del Renault Zoe, la apuesta más fuerte de la marca francesa por tener su parcela en el mundo de automoción eléctrica que se nos viene con características eminentemente urbanas pero sin renunciar a la posibilidad de salir a carretera, como veremos en el artículo. Se trata de la última generación de un coche que con el Nissan Leaf se disputa el título del eléctrico más vendido. Pionero actualizado La actualización de este nuevo Zoe se limita en este caso a un muy aplaudido aumento de la capacidad de las baterías hasta los 41 kW que proporcionan a este Zoe Ze 40 la posibilidad de recorrer hasta 403 kilómetros según el ciclo NEDC. Incluso al parecer los propietarios del antiguo Zoe tienen la oportunidad de actualizar el coche con la nueva batería, algo que hasta donde sabemos resulta inédito en el mercado y que asegura la longevidad del vehículo si hubiera futuras actualizaciones.El único inconveniente es que la actualización solamente afecta a ese elemento por lo que al contrario por ejemplo del Nuevo Leaf, el Zoe no recibe ningún cambio de aspecto ni modificaciones en otros elementos. El del diseño es un factor relativo ya que la línea del Zoe es muy actual y sus características se siguen adaptando perfectamente a la filosofía de uso a la que va dirigida el vehículo sin necesidad de modificar potencia, equipamiento tecnológico u otros elementos.En fin, como es tradición realizamos el primer recorrido visual del Zoe. Lo primero que salta a la vista es el aire de familia, sobre todo  en la parte frontal en la que domina el emblema de Renault y para el que se ha utilizado un diseño totalmente inconfundible que bien podría pasar por el de un clio. En la parte trasera la peculiar forma de las luces en forma de burbuja y el parachoques ancho especialmente preparado para la guerrilla urbana de roces y aparcamientos de oido...Un discreto spoiler trasero y las llantas de diseño bastante atractivo son los únicos guiños que hemos podido encontrar a la deportividad. La impresión general es la de un coche compacto, de esos que parece que terminan demasiado pronto en la parte trasera pero con una línea decididamente moderna. Lo que no hay duda es que Renault ha conseguido que el Zoe sea reconocible sin aplicar un diseño demasiado estridente y moderno que se adapta al gusto del comprador de coches medio. Inmersión En el interior el Zoe sorprende por su habitabilidad a pesar de su tamaño compacto. En cuanto a los asientos hay que tener en cuenta que estos se encuentran más elevados con respecto a modelos de motor de combustión de la marca ya que el suelo está elevado por la colocación de las baterías. Esto hace además que los asientos delanteros no puedan regularse en altura, un inconveniente sobre todo para personas de cierta estatura, aunque solamente en lo que respecta a la colocación para conducir ya que no hay problemas de espacio para la cabeza.Los asientos delanteros son cómodos aunque pensados eminentemente para recorridos urbanos, no recogen especialmente bien en las curvas por ejemplo, aunque sí de forma aceptable. En la parte trasera se pueden acomodar en teoría hasta tres personas pero lo harán con grandes sacrificios. Además la plaza central no dispone de reposacabezas. Eso sí, la accesibilidad es buena tanto delante como atrás, a pesar del tamaño del coche aunque la altura en la parte de atrás es algo justa.El maletero sorprende por su tamaño ya que llega a ser incluso más grande que el de un Clio. El reparto de las baterías en todo el suelo del vehículo contribuye a esta posibilidad. El espacio es muy regular aunque por la altura del parachoques la carga es algo difucultosa la verdad es que es de los maleteros más prácticos y capaces que hemos encontrado en un coche de este tamaño, tanto eléctricos como de combustión.La instrumentación es totalmente digital mediante una estrecha pantalla en la que domina la información sobre la velocidad en kilómetros por hora. A la izquierda un indicador de la capacidad de la batería y de la autonomía y un medidor de consumo con forma de curva que nos indicará cuánta energía estamos consumiendo. Podemos cambiar el color de la gráfica de la pantalla y seleccionar la información que queremos que se muestre en la parte derecha la del cuentakilómetros parcial.En general es muy legible y aunque quizás muestra menos información que las pantallas e indicadores de otros modelos rivales lo cierto es que los datos más importantes están siempre a mano y con una excelente visibilidad. En la parte central encontramos la pantalla del sistema de infotainment de serie, el R-Link con pantalla de 7 pulgadas que dispone además de sistema de navegación incorporado. Información Como hemos tenido ocasión de probar en otros modelos, se trata de un sistema sencillo de muy buena legibilidad y menús claros y fáciles de accionar. La pantalla es algo escasa cuando mostramos simultáneamente el mapa y otros datos pero suficiente por ejemplo en el modo de navegación. Como en otros modelos hay una opción del menú que permite visualizar el modo de funcionamiento del vehículo para comprobar en todo momento si está consumiendo o regenerando energía.Además podemos visualizar los detalles del consumo durante un trayecto. También podemos programar por ejemplo el funcionamiento del climatizador o el del sistema de recarga para que se ponga en marcha a una hora determinada y así aprovechar las horas valle de las tarifas eléctricas. Para poder optimizar la conducción de ahorro de energía dentro de los menús encontramos el denominado Eco Driving que nos proporcionará puntuaciones de nuestra forma de conducir. Navegación y autonomía Una de las opciones del navegador permite calcular la ruta hasta el punto de recarga más cercano para no correr riesgos de quedarnos sin autonomía. En cualquier caso y como los puntos de recarga en la actualidad escasean y su localización varía mucho normalmente será más útil localizar estos puntos mediante una aplicación del teléfono móvil por lo que esta opción, por lo menos en nuestro caso, no resultó demasiado útil.Desde luego uno de los puntos clave a la hora de valorar un vehículo eléctrico es la autonomía y en ese apartado el Zoe40 anda sobrado para un uso urbano. Eso sí, la cantidad de kilómetros que podremos recorrer varía mucho en este caso y depende del tipo de conducción que realicemos, sobre todo si salimos frecuentemente a la autopista. Durante la prueba hemos conseguido consumos que nos habrían llevado a recorrer desde los 250 kilómetros hasta más de 300 según el recorrido. De unos 18 kW en autopista hasta conseguir bajar de los 11 en ciudad.La recarga del Zoe se realiza exclusivamente con un cable compatible Mennekes, Renault proporciona como opción un adaptador para que podamos enchufar el coche a una toma Schuko (enchufe normal de casa). No dispone de posibilidad de carga rápida y la potencia de carga está limitada a 22 kWh por lo que una carga completa en un Wallbox doméstico o un punto de carga pública que disponga de esa potencia máxima tardaría dos horas y 40 minutos. Esto es debido a que la carga de un coche eléctrico no se realiza en todo momento con el máximo de potencia. Cargar La falta de posibilidades para la carga ultrarrapida es uno de los elementos que revela que el Zoe no ha sido pensado para realizar viajes sino eminentemente para recorridos urbanos. Con un cargador en nuestro domicilio o plaza de garaje es difícil que tengamos problemas de autonomía, incluso cargando solamente una o dos veces por semana. Salir fuera de la ciudad es otro cantar, sobre todo si tenemos que recorrer cientos de kilómetros para llegar a nuestro destino.Para realizar la carga tendremos que abrir desde el interior o con la tarjeta llave la tapa del conector que se encuentra oculta tras el logo frontal de Renault. Una vez conectado el coche al cable del cargador éste quedará bloqueado hasta que accionemos de nuevo la apartura del conector. Podremos ver si el coche se está cargando correctamente por la luz que se encuentra junto al cargador o mediante la información que presenta la pantalla tras el volante.Al volante del Zoe el silencio es el protagonista gracias a su propulsor eléctrico, aunque la insonorización del habitáculo es la propia de un utilitario por lo que dentro del tráfico no estaremos tan en silencio como modelos de categoría superior. El manejo en ciudad es muy agradable, se trata de un coche muy maniobrable que responde de inmediato al acelerador. La potencia de 92 caballos es más que suficiente para cualquier situación urbana y permite desenvolverse con soltura también en carretera.En cuanto al consumo el Zoe tiene una posición única en la transmisión automática por lo que no dispone de un modo de alta recuperación de energía como otros modelos de la competencia, aunque en el modo D la retención es suficiente para prescindir del freno en muchas situaciones. El Zoe solamente dispone de un modo de ahorro de energía llamado Eco que nos permitirá estirar un poco la autonomía en detrimento de las prestaciones.En carretera el Zoe no se comporta mal, pero se nota que está pensado para una conducción en ciudad. No se notan balanceos y la dirección, aunque poco directa, no da sensación de inseguridad. Los frenos y el sistema de retención por recarga son más que suficientes para lograr detener el coche y decelerarlo en cualquier circunstancia. Lo más detacable es lo agradable y fácil de conducir que es este modelo, ideal para principiantes. Conclusiones Al Zoe no se le puede negar que tiene todas las credenciales para combatir en la parte alta de las cifras de venta de los eléctricos. Es un coche práctico, con un maletero bastante grande y con una habitabilidad buena para su tamaño que añade todas las características positivas de un coche eléctrico (y todos sus inconvenientes también). El aumento de autonomía es un punto a favor realmente interesante.Nos ha encantado el manejo y la facilidad con la que se conduce así como la buena visibilidad... casi todo lo que se puede pedir a un coche urbano lo tiene con el añadido de un sistema de infotainment excelente. Una actualización del diseño y la posibilidad de carga rápida hubieran sido puntos a favor, pero desde luego el Zoe sigue siendo uno de los candidatos a seguir liderando la revolución eléctrica, sobre todo en nuestras ciudades.[gallery link="file" ids="204911,204912,204913,204914,204915,204916,204917,204918,204919,204920,204921,204922,204923,204924,204925,204926,204927,204928,204929,204930,204931,204932,204933,204934,204935,204936,204937,204938,204939,204940,204941,204942,204943,204944,204945,204946,204947,204948,204949,204950,204951,204952,204953,204954,204955,204956,204957,204958,204959,204960,204961,204962,204963,204964,204965,204966,204967,204968,204969"] 
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05/01/2018Gustavo de Porcellinis
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