Leapmotor B10 BEV, ímpetu

«¿Qué sería peor? ¿Vivir como un monstruo o morir como un hombre bueno?» 

«Una playa no es el sitio para hacer esto.» Tony, de rodillas con las manos entrelazadas detrás de la cabeza se jugaba su última baza. La labia le había sacado de muchas situaciones pero la cara de esa mujer con una extraña cicatriz en el pómulo derecho no presagiaba nada bueno. «Arrastrar un cadáver por la arena hace que luego pese una barbaridad. Además no querrás despertar a los calamares.» La mirada implacable de ojos azules seguía clavándose en los suyos. El arma con su silenciador sujeta con la mano derecha descansaba contra la cadera a sólo un ligero movimiento de apuntarle. El viento levantaba las solapas del impermeable pasado de moda y pegaba la tela oscura al delgado cuerpo de la asesina a la vez que agitaba el pañuelo que le cubría la cabeza y parte de la cara. Pero Tony se resistía a entregar su vida entre percebes. No se arrepentía de nada, ni siquiera de haberse dejado coger: esto siempre había sido un juego y en un juego, como decía su padre, siempre se puede perder. Dentro de él una fuerza irresistible le empujaba a intentar recorrer una milla más. «¿Sabes?» prosiguió Tony aferrándose a la pausa que el sicario le estaba concediendo y que había decidido interpretar como un signo de esperanza. «Hoy será la primera vez de muchas cosas. Es la primera vez que una mujer me apunta con un arma, es la primera vez que me alcanzan en una persecución en coche y, si tienes veinte minutos de paciencia…» dijo dirigiendo la mirada al horizonte «será la primera vez que contemplo el amanecer sin estar borracho.»

A Tony le pareció ver una mueca en la cara de la mujer. Detrás de ella los dos coches encallados en la arena se habían rendido con las ruedas atascadas y los ventiladores sonando al unísono después de la loca carrera de apenas unos minutos atrás. El suyo había tropezado con una piedra y doblado toda la parte delantera al estamparse bruscamente. Mala suerte, la guantera donde guardaba el revolver se quedó atascada y no le quedó más remedio que correr. Tony siguió las huellas de ambos en la playa y el agujero que había hecho el disparo de advertencia de su ejecutora para obligarle a detenerse. «Me has dado mucho trabajo, Tony…» Era la primera vez que escuchaba su voz. Sonaba a mujer madura con un timbre rasgado y cavernoso que transmitía más edad de lo que se esperaba al contemplar su figura. La mujer se acercó lentamente a una roca y con un gesto cansado se sentó arqueando la espalda y sin soltar el arma. Con la mano libre se arrancó el pañuelo de la cabeza. El viento se había levantado furioso para recibir al amanecer. La tela se alejó de ellos enmarañándose y retorciéndose con el aire hasta que desapareció en el agua. Tony no pudo evitar seguirla con la mirada y separó sus manos inadvertidamente de detrás de la cabeza. Un sonido metálico que él reconoció al instante le estremeció. Volvió la mirada a la mujer que le estaba apuntando. Ahora su rostro estaba descubierto. La memoria de Tony en ese momento aferró su corazón para apretarlo hasta que casi no pudo respirar. Con un hilo de voz alcanzó a decir: «¿Mamá?»

Leapmotor llegó para quedarse. La firma fundada en 2015 en Hangzhou por el ingeniero Zhu Jiangming pasó en apenas una década de ser una startup local a convertirse en la punta de lanza eléctrica de Stellantis, que posee en torno a un veinte por ciento de la compañía china y gestiona su expansión internacional a través de la joint venture Leapmotor International además de proporcionar activos estratégicos como fábricas para evitar las consecuencias de las leyes comunitarias en la importación de vehículos. Además ese respaldo explica que la marca se venda y se sirva en la misma red de concesionarios que Peugeot, Citroën o Opel, algo que ningún otro fabricante chino puede ofrecer hoy en Europa con esa capilaridad.

Dentro de la gama, el B10 que hemos probado es el coche de volumen, el modelo llamado a disparar las ventas en el segmento C-SUV, el más importante del mercado europeo. Se sitúa por debajo del C10 (D-SUV) que ya probamos y por encima del urbano T03, completando una familia que ya se ha ampliado con el sedán B05 y el B03X, también de acceso. Presentado en el Salón de Shanghai y lanzado en Europa en el Salón de Múnich, el B10 está afinado específicamente para el continente, con puesta a punto realizada en la pista que Stellantis tiene en Balocco en Italia, y desde marzo de 2026 se ensambla en la planta de Figueruelas, en Zaragoza, lo que además le permite escapar de los aranceles europeos a los eléctricos importados de China además de adaptar su comportamiento a los gustos de los conductores europeos.

En España la jugada le está saliendo bien. En julio de 2026 el B10 fue el turismo 100% eléctrico más matriculado del mercado según los datos de Leapmotor (506 unidades), por delante del Kia EV3 y del BYD Atto 2, con otras fuentes el liderazgo es entre particulares y el EV3 queda a un paso en el total. En septiembre Leapmotor fue la tercera marca de turismos eléctricos, con 1.412 matriculaciones, solo por detrás de Tesla y BYD, y el B10 es su modelo más vendido, con unas 2.100 unidades en lo que va de año. Es un ritmo difícil de igualar para una marca que empezó a vender en España en octubre de 2024.

Plataforma: LEAP 3.5

El B10 se basa en la arquitectura LEAP 3.5, una evolución de la LEAP 3.0 del C10, específicamente eléctrica y ajena a las plataformas e-CMP o STLA de Stellantis, de modo que nada tiene que ver con otros modelos del grupo como un Peugeot E-2008 o un Jeep Avenger. Es una estructura de cuatrocientos voltios con baterías de química LFP integrada en el suelo, suspensión McPherson delante y multibrazo de cinco brazos detrás, y un motor situado sobre el eje trasero que le otorga tracción trasera, una rareza en el segmento. Las cotas son de compacto contenido: alrededor de cuatro metros y medio de largo, algo menos de un metro noventa de ancho y una batalla de dos metros setenta y tres centímetros que, como veremos, se traduce en un habitáculo sorprendentemente capaz.

El frontal apuesta por el lenguaje de casa: parrilla completamente cerrada y una finísima banda de luz diurna LED que recorre el ancho del coche integrando los testigos de dirección, con los grupos ópticos principales encastrados más abajo, en el paragolpes, junto a una toma de aire rectangular y unos conductos laterales que aportan cierto aire deportivo. El resultado es limpio, moderno y reconocible, sin estridencias, y de una calidad visual muy superior a la del austerísimo T03 con el que la marca debutó en Europa. Parece que la marca va encontrando su identidad estética para desmarcarse de alguno de sus rivales de la misma procedencia.

Un lateral musculoso

De perfil, el B10 enseña proporciones musculosas de SUV compacto, con pasos de rueda muy marcados, manillas enrasadas a ras de carrocería y llantas de aleación de dieciocho pulgadas de serie, con neumáticos en medida 225/50. Es una carrocería que no llama la atención por exótica en un aparcamiento de cualquier ciudad europea.  La zaga es quizá su mejor ángulo: una barra de luz LED de anchura completa con firma luminosa interrumpida, matrícula situada baja en el paragolpes y portón limpio de adornos. La luneta es algo estrecha, lo que condicionará la visibilidad trasera, pero el conjunto transmite esa mezcla de solidez y modernidad que la marca busca para diferenciarse de los clichés del coche chino barato.

Dentro, el B10 sigue la receta de los eléctricos chinos recientes: minimalismo radical, mucha pantalla y soluciones prácticas. El salpicadero prescinde casi por completo de botones físicos (solo se mantienen los del volante y los elevalunas) y combina plásticos de tacto blando en las zonas vistas con otros más sencillos en las partes bajas, como los abatibles portavasos de la consola, que son el punto más endeble del conjunto. Aun así, la impresción general está por encima de lo que su precio sugiere con acentos plateados y una gama de colores interior gris azulada agradable. Los asientos del acabado Design son de piel ecológica, con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, y resultan cómodos también en trayectos largos, aunque la banqueta podría dar algo más de apoyo lateral a los conductores más exigentes. Se agradece que el puesto de conducción pueda llevarse bastante bajo, algo infrecuente en un eléctrico con batería bajo el suelo.

La habitabilidad es su gran arma: la marca presume de ofrecer la fila trasera más espaciosa del segmento, y no parece publicity. Con un ocupante de más de un metro ochenta al volante, otro de idéntica estatura detrás no roza respaldo ni techo, con un hueco para las rodillas generoso y buena altura libre pese al techo panorámico de cristal, que incluye parasol eléctrico. Tres adultos viajan aceptablemente, con reposabrazos central y salidas de ventilación propias. Las puertas se abren en un ángulo cercano a los noventa grados, lo que facilita el acceso.

Maletero y versatilidad de carga

El maletero declara en torno a los cuatrocientos veinte litros en una cavidad de formas cuadradas y aprovechables, ampliable hasta unos mil cuatrocientos con la fila trasera abatida. El acabado Design añade portón de apertura eléctrica. La versión eléctrica además cuenta con un pequeño frunk delantero sin tapa de unos veinticinco litros, útil para los cables de recarga, aunque en la variante híbrida este hueco desaparece para alojar el generador de gasolina. Abundan los huecos para objetos: bandeja central doble para dos móviles con carga inalámbrica, guantera, bolsas en puertas y un útil compartimento bajo la consola.

El sistema gira en torno a la pantalla central flotante de catorce pulgadas y media con resolución 2.5K, movida por un chip Snapdragon 8155 que garantiza una fluidez ejemplar, y el sistema operativo Leapmotor OS 4.0 con funciones multiapp e interfaz personalizable. La instrumentación es una pantalla digital de casi nueve pulgadas solidaria a la columna de dirección, cuya ergonomía no es perfecta ya que queda demasiado cerca de los ojos y algo alta en conducción de autopista.

La palanca de marchas se encuentra en la propia columna, liberando la consola. Apple CarPlay y Android Auto, en modo inalámbrico, llegaron vía actualización por aire a comienzos de 2026. La aplicación de móvil (que puede usarse como llave digital, en sustitución de la tarjeta NFC estilo Tesla) es de las más completas del mercado, con modo camping y modo guardián. El pero es el habitual en los modelos chinos: casi todo pasa por la pantalla, y la curva de aprendizaje puede ser empinada si no estamos acostumbrados a lidiar con tecnología.

La insonorización está muy lograda para el precio y combina muy bien con el silencioso propulsor eléctrico: entre setenta y noventa kilómetros por hora el sonido de rodadura casi desaparece, y solo a ritmos de autopista se aprecia algún silbido aerodinámico nacido en los retrovisores. El equipo de sonido de doce altavoces del acabado Design defiende con dignidad, aunque sin alcanzar la referencia del segmento.

En asistencias, el B10 suma diecisiete funciones ADAS: control de crucero adaptativo con asistente de atascos, mantenimiento de carril, aviso de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado, frenado multicolisión y cámara de visión de trescientos sesenta grados. El comportamiento global es correcto, aunque algunas alertas resultan intrusivas y requieren ajustar la sensibilidad nada más recibir el coche. La garantía de seguridad la avalan las cinco estrellas Euro NCAP obtenidas en noviembre de 2025, con porcentajes de protección de adultos y de niños en torno al noventa y tres por ciento.

Propulsión: motor, batería y modos de conducción

Toda la gama BEV comparte un único motor eléctrico trasero de doscientos dieciocho caballos y doscientos cuarenta newtons de par, con una entrega inmediata que la tracción trasera administra sin torsión de dirección ni patinajes: aquí el esquema propulsor demuestra su ventaja sobre los rivales de tracción delantera de potencia similar. Hay dos baterías de química LFP: una de cincuenta y seis kilovatios hora con trescientos sesenta y un kilómetros de autonomía WLTP (la que montaba la unidad probada), y otra de sesenta y siete coma uno con cuatrocientos treinta y cuatro kilómetros.

La química de hierro y fosfato admite cargas al cien por ciento en el día a día sin degradación apreciable, la carga rápida alcanza picos de ciento sesenta y ocho kilovatios que permiten pasar del treinta al ochenta por ciento en unos veinte minutos, y de serie hay bomba de calor y función V2L para alimentar dispositivos externos. Los modos de conducción oscilan entre un tacto más blando y una respuesta más viva, con dirección en tres reglajes y varios niveles de retención de energía regulables.

Las cifras reales de consumo son de lo más halagüeño: en uso mixto urbano e interurbano es fácil moverse en torno a los quince kilovatios hora a los cien kilómetros, e incluso por debajo, mientras que en autopista a ritmos legales la cifra sube con claridad, como en todo eléctrico. Bjørn Nyland, que suele someter a los modelos a su exigente test de consumo a ciento veinte kilómetros por hora, situó al B10 en la zona media de su categoría, por detrás de la eficiencia de un Tesla Model Y, pero con una gestión térmica que no penaliza las recargas rápidas en viajes.

Cómo se conduce

En ciudad el B10 es un argumento de peso. La dirección es ligerísima en su modo más suave, el coche se mueve con soltura entre el tráfico y las cámaras de trescientos sesenta grados eliminan cualquier apuro de aparcamiento, con la única pega de la luneta trasera estrecha, mitigada por la cámara. La suspensión filtra baches y badenes con una eficacia muy notable para la categoría y el silencio de marcha invita a la calma. El recorrido del acelerador es algo largo en los primeros kilómetros, lo que exige una adaptación para lograr aceleraciones rápidas, pero tras unas decenas de kilómetros uno termina de dosificar el par con precisión.

En trazados revirados el B10 deja ver de forma descarada su vocación confortable por el reglaje confortable: la carrocería balancea de forma evidente si se le aprieta, aunque siempre con trazadas limpias y sin sustos. La dirección, lineal y predecible en sus dos modos más pesados, carece de información para conducción más deportiva. La puesta a punto europea, algo más firme que la china, mantiene un compromiso que convence bastante: se apoya plano, frena con nobleza y transmite más aplomo que otros eléctricos asequibles que hemos probado por estas páginas. Divertido no es pero eficaz estable sin duda.

En autopista revalida su condición de coche para hacer kilómetros: asientos que no cansan, control de crucero adaptativo que gestiona bien los atascos y una estabilidad admirable a ritmos legales. El consumo se dispara en cuanto se superan los ciento diez kilómetros por hora, como es normal en todo eléctrico, así que con la batería grande la parada de recarga llega en torno a las tres horas y media de viaje, y una parada de veinte minutos permite continuar sin estrés.

Conclusiones

El Leapmotor B10 confirma que la relación entre precio, tamaño y equipamiento sigue siendo el argumento definitivo en el mercado español, y lo hace además con un producto serio: cinco estrellas Euro NCAP, tracción trasera, chasis afinado en Europa, una habitabilidad de referencia y un equipamiento (techo panorámico, asientos ventilados, cámara de trescientos sesenta grados, bomba de calor) que en un rival europeo costaría miles de euros más. Sus pegas son conocidas y evitables: una garantía de cuatro años que no compite con la de otros fabricantes, una dependencia excesiva de la pantalla (común con otros modelos orientales) y algunas asistencias que intervienen demasiado.

El B10 no es el eléctrico más emocionante de conducir ni el más eficiente en autopista, pero es honesto, capaz y extraordinariamente barato para lo que da. Si el C10 ya nos parecía una de las propuestas más interesantes de su segmento, su hermano pequeño va más allá: es, hoy por hoy, una de las puertas de entrada más razonable a la movilidad eléctrica en España, y si las ventas siguen la senda actual, no tardaremos en verlo por todas partes.