Subaru Crosstrek, instinto

Take me home, country roads, to the place I belong John Denver (Take Me Home, Country Roads, 1971)

Se tumbó junto al espantapájaros sobre la hierba. Suspiró despacio y se dispuso a observarlo. Era un muñeco peculiar, como todos los espantapájaros en realidad y sin embargo este era especialmente extraño. Pero lo que le llamó la atención de verdad era la chaqueta. Tenía un buen corte y estaba en bastante buen estado. Parecía preparado para una entrevista de trabajo en una consultora, si no fuera porque era un espantajo relleno de paja. La brisa agitaba la hierba a su alrededor haciendo oscilar al muñeco ligeramente. Al hacerlo una de las solapas de la chaqueta se abrió y pudo atisbar una etiqueta con un nombre. Tardó un poco pero la curiosidad venció al sopor que había empezado a invadirle víctima del sol de mayo y de esa brisa que seguía animando al rígido espantapájaros atrapado en su poste. Así que se levantó para observar la etiqueta: «P. Conelly». El apellido no le decía nada pero la curiosidad le seguía invadiendo. Y casi sin darse cuenta empezó examinar con cuidado la chaqueta.

El espantapájaros no tenía ojos pero aún así notaba como si le observara mientras registraba la prenda. Primero la tanteó por fuera para ver si notaba algún bulto prominente y prometedor como una cartera, un fajo de billetes, un arma… Según iba palpando la paja del muñeco crujía de forma siniestra. Terminó su exploración externa y no notó nada así que se dispuso a rebuscar en los bolsillos. No podía evitar sentir que estaba haciendo algo prohibido y peligroso, como un ladrón de tumbas saqueando el sarcófago de una momia. Entonces encontró el papel en el bolsillo interior de la pechera derecha. Estaba doblado sobre si mismo varias veces así que se alejó un poco del espantapájaros y se dispuso a desplegarlo cuidadosamente. El aire hizo girar al espantapájaros que pereció seguirle con una mirada inexistente. En el papel había una lista con una docena de nombres y fechas. Los nombres estaban tachados, todos menos el último. Su nombre.

Hay apellidos que en el mundo del motor funcionan como una declaración de intenciones. Subaru es uno de ellos. La marca japonesa lleva décadas construyendo una identidad muy particular, la de fabricante para quien la carretera no siempre está asfaltada y la de quien entiende la tracción total no como un lujo sino como una filosofía fundamental, una forma de entender la conducción. En ese contexto llega el Subaru Crosstrek, sucesor del popular XV y nuevo portaestandarte del segmento C-SUV de la marca en Europa. Un coche que no ha cambiado de esencia pero sí de nombre y que ha alcanzado una madurez interesante.

Dentro de la gama Subaru, el Crosstrek ocupa el escalón más bajo en términos de tamaño y precio, pero como suele ser habitual el más alto en términos de importancia comercial. Es el punto de entrada al mundo Subaru para quien quiera el ADN de la marca sin el tamaño y el precio del Forester o el Outback. También convive con el Solterra, el SUV completamente eléctrico de la marca desarrollado en colaboración con Toyota sobre la plataforma bZ. La unidad que hemos probado corresponde al acabado Touring, la versión más completa de la gama, con un precio de salida antes de descuentos de 40.500 euros, aunque la campaña habitual de la marca sitúa el precio real en torno a los 37.500 euros.

Subaru es, a día de hoy, una de las marcas más modestas en lo que a electrificación pura se refiere dentro del mercado europeo. Su única propuesta completamente eléctrica es el Solterra, un SUV desarrollado en colaboración con Toyota que comparte plataforma, mecánica y buena parte de su ingeniería con el bZ4X. Esto sitúa a Subaru en una posición peculiar frente a la competencia directa del Crosstrek, donde marcas como Mazda, Hyundai, Kia o incluso Volkswagen llevan años ofreciendo alternativas electrificadas de diversa naturaleza. No obstante, Subaru tiene en marcha una hoja de ruta que contempla tres nuevos modelos eléctricos para Europa: el propio Solterra, el Uncharted y el E-Outback, todos ellos desarrollados sobre la nueva plataforma e-Subaru en colaboración con Toyota, que se añadirán al catálogo sin que los modelos de combustión desaparezcan de inmediato. El Crosstrek, con su sistema híbrido suave e-BOXER, representa de momento la propuesta más electrificada de la marca en su segmento y, con la etiqueta ECO de la DGT garantizada, es en la práctica el vehículo que Subaru empuja con más fuerza en el mercado español.

El Subaru Crosstrek 2024 se asienta sobre una versión mejorada de la Subaru Global Platform (SGP), la misma arquitectura que ya utilizaba el XV. No se trata, por tanto, de una plataforma de nueva generación, sino de una evolución profunda de la existente. Subaru ha aplicado un mayor número de puntos de soldadura y ha ampliado el uso de adhesivos estructurales para mejorar la rigidez torsional del conjunto en un diez por ciento respecto al modelo anterior. El resultado es un coche que se siente más compacto y solidamente ensamblado que su predecesor, con una reducción declarada del nivel de sonoridad en el habitáculo de hasta el cincuenta por ciento en determinadas condiciones. La SGP es una plataforma diseñada desde el principio para acomodar el sistema de tracción total simétrica permanente que define la identidad mecánica de la marca, y que en el Crosstrek adopta la denominación Symmetrical AWD con distribución activa del par. No es la plataforma más moderna del segmento, pero sí una de las mejor adaptadas para el uso mixto asfalto-campo que es la seña de identidad de este modelo.

Un frontal más armónico que aventurero

El Crosstrek representa en el diseño exterior una evolución respecto al XV que podría resumirse en la búsqueda de una mayor armonía formal. El frontal ha perdido aquella apariencia de SUV de safari un poco desordenada para ganar en coherencia y estilo. La parrilla trapezoidal, de mayor tamaño que en el modelo anterior, integra visualmente los grupos ópticos principales mediante una barra horizontal que los une, creando la sensación de que los faros forman parte de un conjunto continuo. Los faros delanteros son completamente LED, con un diseño rasgado y tecnológico que apunta hacia la modernidad sin estridencias. En la parte inferior del frontal, el paragolpes ha sido rediseñado incorporando los faros antiniebla también LED en un conjunto que recrea esas formas en «C» que son marca de la casa en Subaru. El resultado es un frontal más limpio, más tecnológico y a la vez más maduro que el del XV, aunque aquellos que buscasen la cara de explorador sin disimulo de generaciones anteriores quizás echarán en falta algo de personalidad.

El perfil lateral del Crosstrek es donde mejor se aprecian sus credenciales de SUV con vocación todoterreno. Los pasos de rueda prominentes, con un tratamiento de molduras que amplifica visualmente la anchura del coche, confieren al conjunto una musculatura que no es casual: está pensada para proteger la carrocería en situaciones de uso fuera del asfalto. Las protecciones plásticas en el perímetro inferior de la carrocería son funcionales y coherentes con la propuesta del modelo. Las barras de techo, totalmente operativas y no solo decorativas, completan el perfil aventurero. Los neumáticos de perfil mixto montados sobre llantas de aleación de diecisiete pulgadas en los acabados de acceso, terminan de completar un lateral que equilibra el aspecto todocamino con la suficiente elegancia para resultar atractivo en el entorno urbano. La distancia libre al suelo de 22 centímetros, inusualmente elevada para un SUV compacto (pero en línea con la filosofía del fabricante), no se percibe de forma exagerada desde el exterior gracias a la proporción bien resuelta del conjunto, pero es uno de los argumentos más poderosos del Crosstrek frente a sus competidores directos.

Si el frontal es donde el Crosstrek ha evolucionado más en busca de modernidad, la trasera es donde la marca ha mantenido con más firmeza sus señas de identidad. Los pilotos traseros en forma de «C», característica inconfundible de los modelos Subaru contemporáneos, enmarcan una parte posterior musculada y compacta. La palabra SUBARU no aparece en la tapa del maletero como en otros modelos, pero el conjunto es tan reconocible como si lo hiciera. El portón trasero es recto y de apertura generosa, con el cristal trasero en una posición suficientemente vertical como para facilitar la carga del maletero. El paragolpes trasero incorpora protecciones en plástico negro al estilo del resto de la carrocería. En conjunto, la trasera refuerza la coherencia estética de un diseño que, sin ser revolucionario, tiene personalidad suficiente para distinguirse en un segmento donde la uniformidad estética es la norma.

Un interior Subaru: funcional y construido para durar

Acceder al interior del Subaru Crosstrek es encontrarse con una filosofía de diseño que se aleja deliberadamente de las tendencias europeas minimalistas para apostar por algo más pragmático y más duradero. Los materiales son correctos, con plásticos de buena textura en los puntos de contacto habitual y superficies que no pretenden simular lujo donde no lo hay. En la versión Touring que probamos, la tapicería en cuero negro añade un punto de distinción sin caer en el exceso. Los interruptores tienen un tacto firme y convincente. No hay pantallas táctiles por todas partes ni paneles de madera sintética: hay botones físicos, mandos en posición lógica y materiales que parecen diseñados para sobrevivir a varios años de uso intensivo sin quejarse. Lo que quizás se echa en falta es una mayor atención al diseño del salpicadero, que resulta funcional pero algo anodino .

Los asientos delanteros son uno de los puntos fuertes del Crosstrek. Con un acolchado renovado respecto al XV, ofrecen una sujeción lateral adecuada y un perfil que no resulta ni demasiado blando ni excesivamente firme. En el acabado Touring la regulación es eléctrica de diez posiciones con ajuste lumbar, lo que facilita encontrar la postura de conducción perfecta incluso para conductores de proporciones fuera de la norma. El punto de vista elevado, propio de un SUV, mejora la visibilidad exterior y hace más sencillo el manejo en ciudad, aunque el pilar A puede resultar algo intrusivo en determinados ángulos. Los asientos calefactables están disponibles de serie en toda la gama, lo que en el mercado español no es el argumento más decisivo pero resulta apreciable durante los meses de invierno.

Con 4,49 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,67 metros, el Crosstrek se sitúa en la parte media-alta del segmento C-SUV en términos de dimensiones. El espacio en las plazas traseras es uno de los aspectos más sorprendentes del coche: la altura interior disponible para la cabeza es generosa gracias a los 1,60 metros de alto de la carrocería, y el espacio para las piernas permite a dos adultos de talla media viajar con comodidad real en trayectos largos. La anchura de la banqueta trasera no es ilimitada, y el tercer ocupante en el centro sufrirá la consola central y el endurecimiento propio de la posición, como ocurre en prácticamente todos los coches de este segmento. El respaldo trasero tiene una inclinación algo recta que no favorece la comodidad en viajes muy prolongados, algo que el Mazda CX-30 resuelve algo mejor.

El maletero, la gran asignatura pendiente

Si hay un aspecto del Crosstrek que genera unanimidad crítica en todas las pruebas consultadas de medios como Motorpasión, km77 o Motor1, ese es el maletero. Con tan solo 315 litros de capacidad, es el punto más débil del modelo en términos prácticos, especialmente si se compara con su propio predecesor, el XV, que ofrecía 340 litros. El responsable es el voluminoso conjunto de tracción total, cuya mecánica ocupa espacio bajo el suelo del maletero y eleva el plano de carga. Con los respaldos traseros abatidos en proporción 60:40, la capacidad máxima sube hasta los 1.314 litros, una cifra que recupera credibilidad. La altura bajo la bandeja retráctil es ajustada, apenas 39 centímetros, lo que limita la capacidad para objetos altos. Como aspectos positivos, el suelo de goma se limpia fácilmente y la bandeja retráctil es funcional. Bajo el suelo hay espacio para alojar el kit de reparación de pinchazos, aunque quienes utilicen el coche habitualmente fuera del asfalto echarán en falta una rueda de repuesto.

El acabado del maletero con robustos revestimientos de plástico habla a las claras de la vocación del coche, preparado para transportar cualquier objeto húmedo o que manche y luego poder limpiar sin problemas. La consola central entre los asientos delanteros ofrece un apoyabrazos con espacio de almacenamiento bajo él, un portavasos doble y un hueco para los teléfonos en la parte delantera. Los bolsillos de las portezuelas son razonablemente amplios. El salpicadero incorpora un pequeño guantera y varios huecos de diferentes tamaños. No es el coche más generoso del segmento en este apartado, pero tampoco el más rácano: resulta suficiente para el uso cotidiano.

Infoentretenimiento: la gran pantalla vertical

El sistema de infoentretenimiento del Crosstrek 2024 representa uno de sus saltos cualitativos más evidentes respecto al XV. La pantalla central es una unidad táctil vertical de 11,6 pulgadas, la misma que encontramos en el Outback, y funciona como centro de mando para el infoentretenimiento, la configuración del vehículo, los parámetros del sistema EyeSight y la gestión de las funciones del sistema X-Mode. Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, una comodidad cada vez más apreciada. El cuadro de instrumentos es un sistema parcialmente digital de 10,6 pulgadas, con una zona analógica a los lados que aporta legibilidad inmediata de las informaciones clave. La interfaz es funcional aunque no especialmente fluida, y resulta algo menos intuitiva que la que ofrecen otros sistemas. A favor del Crosstrek hay que decir que la marca ha mantenido mandos físicos independientes para la climatización, que se agradecen enormemente al evitar tener que mirar la pantalla para ajustar la temperatura en marcha. El sistema de navegación integrado está disponible en los acabados superiores. Lo que llama la atención en sentido negativo es la ausencia de cargador inalámbrico para teléfonos, que a este nivel de precio y en 2024 debería ser ya un elemento de serie.

La insonorización es una de las áreas donde el Crosstrek ha progresado más respecto al XV. La plataforma mejorada y el mayor uso de materiales fonoabsorbentes dan como resultado un habitáculo que a velocidades urbanas es sorprendentemente silencioso. En carretera convencional a ritmo moderado, el confort acústico es bueno, con un nivel medido por Autoblog en torno a 67 dB a 100 km/h, una cifra correcta para el segmento. El punto débil sigue siendo la respuesta del sistema CVT cuando se demanda aceleración fuerte, momento en el que el motor bóxer eleva las revoluciones de forma algo brusca y el ruido en el habitáculo aumenta notablemente. Las barras de techo y los retrovisores también generan algo de ruido aerodinámico por encima de los 120 km/h. El sistema de audio de serie tiene calidad suficiente para el uso cotidiano. El acabado Touring incorpora un sistema Harman Kardon de ocho altavoces que eleva considerablemente la calidad sonora con una reproducción detallada y con buena imagen estéreo.

El sistema de asistencia a la conducción EyeSight es de serie en todas las versiones del Crosstrek y representa uno de los argumentos más sólidos del modelo. En su versión actualizada para 2024, incorpora una nueva cámara gran angular en el frontal que amplía el campo de visión y mejora la detección de peatones y ciclistas en intersecciones. El sistema incluye frenada automática de emergencia con reconocimiento de coches, motos, bicicletas y peatones, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, alerta de ángulo muerto con monitor de retrovisores, alerta de cansancio y distracción, reconocimiento de señales de tráfico y asistente de arranque en pendiente. El funcionamiento en la práctica es fluido y bien calibrado: las intervenciones no son intrusivas y el sistema no genera esas falsas alarmas que resultan tan molestas en muchos competidores. El control de crucero adaptativo funciona bien en autopista, aunque prefiere velocidades constantes y no siempre anticipa con la suficiente anticipación las frenadas en tráfico denso. La cámara trasera disponible en el acabado Touring y los sensores de aparcamiento facilitan las maniobras en ciudad con una imagen clara y bien angulada.

El sistema e-BOXER: un híbrido con matices

El corazón del Subaru Crosstrek europeo es el sistema de propulsión híbrido autorrecargable denominado e-BOXER. No se trata de un híbrido convencional, sino de una arquitectura peculiar e inconfundiblemente Subaru que combina un motor de gasolina de arquitectura bóxer, con los cuatro cilindros dispuestos horizontalmente en posición opuesta, con un pequeño motor eléctrico integrado en la transmisión. El motor de gasolina tiene una cilindrada de 2,0 litros, cuatro cilindros en disposición bóxer y desarrolla 136 CV y 182 Nm de par máximo. El motor eléctrico aporta 16,7 CV adicionales y 66 Nm de par, alimentado por una batería de iones de litio de apenas 0,57 kWh de capacidad. La potencia combinada total es de 150 CV. El arquitectura bóxer no es un capricho estético: al tener los cilindros dispuestos horizontalmente, el centro de gravedad del motor es más bajo, lo que tiene un efecto positivo real sobre el comportamiento dinámico del coche. Además, su posición longitudinal facilita la implementación del sistema AWD simétrico permanente.

La pequeña batería sirve principalmente para recuperar energía en las frenadas y deceleraciones, para permitir una circulación puramente eléctrica en condiciones muy específicas (velocidad baja, aceleración suave, batería suficientemente cargada) y para proporcionar un apoyo momentáneo al motor de gasolina en situaciones de alta demanda de par. En la práctica, la autonomía en modo puramente eléctrico es testimonial: no esperes moverte kilómetros en silencio eléctrico. Su verdadero valor radica en reducir el consumo en ciudad y en otorgar la etiqueta ECO de la DGT. La transmisión es una CVT Lineartronic con función que simula hasta ocho relaciones mediante levas detrás del volante. Gestiona el par del motor eléctrico hacia ambos ejes de forma independiente, lo que es una de las claves del sistema de tracción total.

El Crosstrek ofrece dos modos de conducción agrupados bajo la denominación SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive): el modo Intelligent, que prioriza la eficiencia y la suavidad, y el modo Sport, que endurece la respuesta del acelerador, eleva las revoluciones de trabajo y aporta algo más de mordiente a la dirección. La diferencia entre ambos modos es perceptible, sobre todo en la respuesta del motor y en el comportamiento de la CVT. El modo Sport hace que el coche sea algo más vivo y entretenido, a costa de un consumo algo mayor.

Para la conducción fuera del asfalto, el Crosstrek incorpora el sistema X-Mode, que en el acabado Touring y Field ofrece tres configuraciones: normal, nieve-barro y nieve-barro profundo. La evolución para 2024 permite activar el X-Mode también marcha atrás, algo que el modelo anterior no permitía, y la función permanece activa hasta que se supera una velocidad de cuarenta kilómetros por hora, momento en el que queda latente hasta que se vuelve a circular por debajo de ese umbral. El sistema actúa sobre el control del par motor, los frenos y la distribución entre ejes para maximizar la tracción en superficies resbaladizas o poco adherentes. Combinado con los ángulos de ataque de 19,3 grados, ventral de 20,8 y de salida de 31,2, el Crosstrek tiene unas capacidades todoterreno que ningún rival de su segmento con tracción total puede igualar.

En ciudad: eficaz pero no siempre fluido

El Crosstrek se desenvuelve en el entorno urbano con soltura, gracias a su posición de conducción elevada, a su buen radio de giro y a la ayuda discreta del motor eléctrico en las arrancadas y en la circulación a baja velocidad. La recuperación de energía en las frenadas y las deceleraciones ayuda a mantener la batería cargada y a reducir el consumo. Sin embargo, la CVT tiene un comportamiento algo brusco a bajas velocidades, especialmente cuando se pisa el acelerador de forma repentina para incorporarse al tráfico o adelantar a un ciclista. Esta característica es compartida por todas las transmisiones de variador continuo, pero se nota más en el Crosstrek que en otros modelos porque el motor bóxer no es especialmente silencioso cuando se le demanda potencia. Con una conducción tranquila y anticipada, el conjunto funciona bien y el consumo urbano se mantiene en cifras razonables. La dirección es asistida eléctricamente y tiene una ponderación adecuada para el entorno urbano, aunque transmite poca información del pavimento al conductor. La cámara trasera y los sensores de aparcamiento del Touring facilitan las maniobras en aparcamientos estrechos.

Si hay un contexto en el que el Crosstrek despliega todas sus virtudes, ese es la carretera secundaria. A ritmo tranquilo o moderado, el coche se muestra cómodo, seguro y predecible. La rigidez mejorada de la plataforma SGP se traduce en una mayor sensación de solidez estructural respecto al XV, y la suspensión está bien calibrada para absorber las irregularidades habituales del asfalto sin transmitir movimientos excesivos al habitáculo. En los tramos con curvas, el Crosstrek se comporta con una estabilidad notable para un SUV de su altura. El sistema AWD permanente reparte el par entre los ejes de forma continua y discreta, lo que se traduce en una gran confianza en curva, especialmente cuando el asfalto está mojado o es de baja adherencia. No es un coche que invite a llevar un ritmo elevado en tramos sinuosos: la dirección, algo desconectada del pavimento, no ofrece el tipo de retroalimentación que un conductor exigente podría desear, y la caja de cambios CVT tampoco facilita las maniobras que requieren una respuesta inmediata del motor.

Para los desplazamientos de largo radio, el Crosstrek resulta un compañero agradable dentro de sus posibilidades. A velocidades de crucero entre 110 y 120 kilómetros por hora, el conjunto es confortable, bien insonorizado y no exige esfuerzo al conductor. El control de crucero adaptativo del sistema EyeSight funciona de forma satisfactoria, aunque prefiere tramos despejados y tarda algo en reaccionar a frenadas bruscas de otros vehículos. Donde el Crosstrek acusa más sus limitaciones es en las situaciones en que se necesita potencia a alta velocidad. La aceleración de cero a cien en 10,8 segundos no es una cifra brillante para un coche de casi 4,5 metros, y ese déficit se hace más evidente cuando se circula a 120 km/h y se quiere superar a un vehículo más lento. El motor debe elevar las revoluciones de forma notable para ofrecer la respuesta esperada, y la CVT no siempre gestiona ese proceso con la suavidad deseada.

La velocidad máxima de 198 km/h es suficiente para la autopista convencional española, aunque raramente se alcanza en condiciones de uso real. El depósito de combustible de 48 litros no es muy generoso para un coche destinado a viajes: con un consumo real en autopista que puede superar los nueve litros por cada cien kilómetros, la autonomía efectiva en un tramo de alta velocidad sostenida puede quedarse por debajo de los 500 kilómetros. Como hemos visto no es un coche que pueda considerarse un excelente rutero y quizás para ellos haya opciones mejores, pero donde sí gana claramente a la práctica totalidad de sus rivales es en la capacidad de abandonar el asfalto sin consecuencias: la altura al suelo de 22 centímetros, los ángulos generosos y el X-Mode permiten al Crosstrek adentrarse por caminos de tierra, pistas forestales y senderos con una facilidad que resulta genuinamente sorprendente. En este apartado no hay SUV compacto que se le acerque.

Entender el sistema e-BOXER requiere aceptar desde el principio que no es un híbrido convencional en el sentido en que los compradores europeos están más acostumbrados a entender el término. La batería de 0,57 kWh es aproximadamente diez veces más pequeña que la de un mild-hybrid 48V de última generación y prácticamente insignificante frente a las baterías de un híbrido completo como el Toyota Corolla. Su función real es apoyar al motor de gasolina, permitir la circulación eléctrica pura en condiciones muy específicas y, sobre todo, recuperar energía cinética durante las frenadas para mejorar la eficiencia global. El sistema no puede cargarse desde la red eléctrica, de modo que la batería siempre se recarga en marcha. La homologación de consumo del Crosstrek en ciclo combinado WLTP es de 7,7 litros por cada cien kilómetros. En el uso real, esta cifra es optimista: en conducción mixta ciudad-carretera, los medios especializados consultados, desde Motor1 hasta Motorpasión, coinciden en un consumo real de entre 8,2 y 8,5 litros por cien kilómetros. En autopista sostenida a ritmo constante, puede superar los nueve litros.

En ciudad pura, con una conducción tranquila y anticipada, es donde el sistema recupera más energía y donde los consumos se acercan más a los datos oficiales, pudiendo situarse por debajo de los 7,5 litros en condiciones favorables. La autonomía total con el depósito de 48 litros oscila entre los 565 y 590 kilómetros en conducción mixta, cifra que baja significativamente en autopista. El dato de consumo, en definitiva, no es el mejor argumento del Crosstrek. Para quien priorice la eficiencia por encima de la capacidad todoterreno, el Suzuki S-Cross con su motor 1.5 full-hybrid de 116 CV, también con etiqueta ECO, o incluso el Mazda CX-30 con el motor 2.5 atmosférico, consiguen cifras más ajustadas a un precio comparable o inferior. El Crosstrek justifica su consumo con su propuesta técnica diferencial, pero quien no vaya a sacarle partido a la tracción total y al X-Mode probablemente encontrará opciones más eficientes.

Conclusiones

El Subaru Crosstrek 2024 es un coche honesto hasta la médula que sigue la tradición de Subaru de ofrecer coches que se sienten en su elemento fuera del asfalto y que no desentonan cuando se encuentran en él. No pretende ser el más tecnológico, ni el más económico, ni el más espacioso de su segmento. Lo que ofrece es una propuesta radicalmente diferenciada: el único SUV compacto del mercado europeo con tracción total permanente, motor bóxer y etiqueta ECO, capaz de adentrarse por caminos donde el resto de sus rivales preferirían no aventurarse. Para ese comprador específico, para quien la capacidad todoterreno no es un accesorio sino una necesidad, el Crosstrek no tiene competencia real. La construcción es sólida y parece diseñada para sobrevivir lustros de uso intensivo, y el sistema EyeSight de serie es uno de los mejores del segmento en materia de seguridad activa. La pantalla de 11,6 pulgadas y la conectividad inalámbrica actualizan el coche en lo digital sin renunciar a los mandos físicos que tanta falta hacen en los modelos que se han pasado a la pantalla táctil total.

Donde el Crosstrek flaquea es igualmente claro: el maletero de 315 litros es insuficiente para un coche de este tamaño si nos planteamos grandes viajes y el consumo real está por encima de lo deseable para un modelo con etiqueta ECO. Como hemos observado en otros modelos que también adoptan esta transmisión la caja de cambios CVT puede resultar frustrante y ruidosa cuando se demanda respuesta inmediata y el interior carece del nivel de sofisticación que algunos competidores de precio similar ofrecen aunque tiene su razón de ser, nuevamente en aras de la robustez y durabilidad. Por lo tanto hay que conocerlo para saber si es el coche que necesitamos, pero si lo es es prácticamente único en su categoría.