Citröen e-C5 Aircross, suelas

No soy una romántica pero hasta yo admito que el corazón no existe únicamente con el propósito de bombear sangre Violet Crawley (Downton Abbey T2E4 2010) 

Harshire tenía una vida dichosa, una profesión respetable y una situación acomodada, pero aquella había sido una tarde amarga. Estaba sentado sobre las piedras, a las afueras de Pa-demi, el Poblado, cerca del comienzo del sendero que ascendía al Gran Lugar. Recorría aquel camino todos los días para ejercer su oficio de dibujante en las tumbas reales. Ahora había regresado hasta allí sin saber muy bien por qué. Se había recostado contra una roca todavía tibia por el sol y, finalmente, se había dejado caer, vencido por los sollozos. Esa tarde, en contra del consejo de su madre, había acudido a casa de Tamerit, aquella de la que había perdido el derecho de llamar su amada. Había acudido a mostrar los bienes que aportaría al matrimonio para pedir su mano, pero el padre le estaba esperando y arrojó el fardo que sujetaba con ambas manos delante de todos: «Mi hija no entrará en la casa de un hombre como tú que espera servilmente que otro le entregue su ración. Está destinada a alguien mucho más importante. Recoge tus cosas y vete y no vuelvas a insultar a esta casa con tus pobres pertenencias.» A Harshire le dolió la humillación, pero más le dolío que Tamerit apartara la mirada y se retirara a su cuarto cuando su padre pronunció esas palabras. Harshire no quería volver a casa, aunque su madre estaría preocupada, no quería consuelo, solamente abandonarse a la amargura y observar entre lágrimas las piedras del camino que al día siguiente en cuanto asomara el sol tendría que recorrer para su trabajo. Pero la tristeza de Harshire quedó apartada en un momento por el miedo. El ruido de los murmullos de un grupo de hombres embozados en sencillas túnicas de lino que estaba recorriendo el sendero hacia el valle de las tumbas. Harshire se  ocultó como reflejo y observó a la comitiva que avanzaba en silencio. Cuatro de ellos portaban un fardo.

Harshire se secó las lágrimas y siguió a los hombres que avanzaban con paso seguro por el peligroso sendero. No era fácil avanzar tan rápido, ni siquiera para alguien como él que conocía piedra a piedra, saliente a saliente, escalón a escalón el camino que llevaba a los enterramientos reales. Al llegar al puesto de guardia el hombre que iba al frente enseñó un objeto al capitán de los medjay. Entonces éste hizo un gesto a los soldados que bajaron sus lanzas y dejaron pasar al grupo. Harshire por un momento quedó atónito. Luego utilizó el atajo que conocía por encima del puesto de guardia, un camino estrecho y peligroso que solamente un puñado de trabajadores utilizaba y que le enseñó su padre hacía años y que utilizaba para que Harshire pudiera ver cómo trabajaba en las tumbas sin que los guardianes se lo impidieran. Bajó la ladera vigilando la luz de las lámparas de aceite que habían encendido los hombres que seguían avanzando sin bajar el ritmo. Pronto se dio cuenta de que se dirigían precisamente a la tumba del faraón, el lugar donde él había estado trabajando estos últimos cinco años. Se adentró en los pasadizos de la tumba detrás de ellos en silencio, tanteando unas paredes que conocía perfectamente y sin tropezar con las piedras que superaba cada mañana. Casi lamentó no poder detenerse observar sus dibujos, en particular el del reino de los muertos que había terminado esa misma mañana. Luego llegó a la entrada de una de las cámaras que por el tamaño iba a ser el lugar de descanso del faraón. Ahí las lámparas de aceite alumbraron el rostro del líder del grupo. Parecía llevar la máscara de Upuaut. Pero entonces alzó el hocico y las orejas puntiagudas se movieron. Finalmente lanzó un aullido estremecedor. No. No era una máscara.

El Citroën ë-C5 Aircross llega para ocupar la posición de buque insignia dentro de la gama de la marca francesa para enfrentar un mercado que se ha endurecido en su segmento, por encima del C3 Aircross y del ë-C4, y se convierte en el modelo llamado a demostrar que Citroën puede competir en el segmento de los SUV familiares grandes sin renunciar a su seña de identidad histórica, el confort asequible. Dentro del catálogo de Stellantis comparte plataforma con el Peugeot E-3008, el Opel Grandland y el DS N4, pero Citroën ha optado por diferenciarlo con un precio de acceso más contenido y con un enfoque menos premium y más orientado al uso familiar diario.

Retocado con IA para retirar objetos del fondo

La marca afronta este lanzamiento en un momento de reconstrucción de su presencia en el segmento eléctrico. Tras un año marcado por la renovación completa de su gama de SUV, Citroën ha logrado que la penetración de las versiones cien por cien eléctricas gane peso dentro de su mix de ventas, apoyándose primero en el ë-C3 como acceso más económico a la movilidad eléctrica y ahora en el ë-C5 Aircross como propuesta familiar de mayor tamaño. La marca defiende una estrategia de electrificación accesible, en la que el precio y el equipamiento de serie pesan tanto como la etiqueta ecológica, algo que la diferencia de rivales que han apostado por un posicionamiento más premium para sus SUV eléctricos. Todo sin renunciar a los ajustes destinados al confort.

El ë-C5 Aircross es el primer modelo de Citroën construido sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis, una arquitectura multienergía pensada para admitir motorizaciones microhíbridas, híbridas enchufables y eléctricas sobre un mismo esqueleto. Esta flexibilidad permite a Citroën ofrecer una gama mecánica amplia sin tener que desarrollar plataformas separadas, y en el caso de la variante eléctrica se traduce en una arquitectura eléctrica de 400 voltios capaz de admitir carga de hasta 160 kW en corriente continua. La plataforma también permite alojar las baterías bajo el suelo sin penalizar en exceso la altura total de la carrocería ni el centro de gravedad, algo que el propio fabricante reivindica como una de las claves para mantener el confort de marcha característico de la marca pese al peso añadido de las baterías.

Un frontal vertical y de líneas rectas

La parte delantera del ë-C5 Aircross abandona las formas redondeadas de la generación anterior para adoptar un tratamiento mucho más vertical y estructurado. El nuevo logotipo de la marca ocupa el centro de la parrilla, flanqueado por la firma luminosa de tres puntos que Citroën ha extendido ya a toda su gama, aquí interpretada con segmentos horizontales muy finos que refuerzan la sensación de anchura. Los chevrones se estilizan mediante un juego de líneas negras y cromadas que convergen hacia los faros Matrix LED, capaces de mantener la luz larga activada de forma permanente sin deslumbrar al resto de los usuarios de la vía gracias a la gestión inteligente de los haces de luz.

De perfil, el ë-C5 Aircross transmite solidez gracias a unas vías ensanchadas y a unos hombros marcados que refuerzan su presencia sobre el asfalto. La línea de cintura se mantiene alta y la superficie acristalada se reduce en altura respecto a la generación anterior, lo que favorece la sensación de robustez exterior aunque penaliza ligeramente la visibilidad desde las plazas traseras. Las llantas, disponibles en tamaños de hasta veinte pulgadas, y la altura libre al suelo generosa completan una silueta que se aleja del monovolumen y se acerca más al SUV clásico que a su antecesor con una planta algo más imponente.

La zaga repite el discurso estético que encontramo en el frontal con una franja horizontal en negro brillante que une los dos bloques ópticos, ahora de diseño tridimensional y con un tratamiento de cristal estructurado que le aporta un aspecto más tecnológico. El portón, muy vertical, busca maximizar el volumen de carga sin renunciar a una silueta que se curva ligeramente en su parte superior para mejorar la aerodinámica. El resultado es una parte trasera menos protagonista que el frontal, pero coherente con el resto de la carrocería y con guiños al mundo de la tecnología de consumo en el tratamiento de las superficies.

Un interior orientado al confort

Nada más sentarse al volante queda claro que el ë-C5 Aircross prioriza la sensación de bienestar sobre cualquier otro objetivo. Citroën, pionero en soluciones de confort, ha bautizado la filosofía de este habitáculo como una prolongación del salón de casa, y esa vocación se percibe en el mullido de los asientos, en el tacto de los materiales y en la disposición general del salpicadero. La calidad percibida ha dado un salto notable respecto a la generación anterior, aunque sigue sin alcanzar el nivel de los rivales de posicionamiento más premium aunque más costosos. Las superficies superiores del salpicadero y de los paneles de puerta emplean materiales blandos al tacto, mientras que las zonas bajas recurren a plásticos más duros, una solución habitual en este segmento de precio.

Destaca el uso de materiales de origen vegetal en algunos revestimientos, en línea con el discurso de sostenibilidad de la marca, y una paleta de colores y texturas que aporta calidez visual sin caer en el recargo. Los asientos delanteros, bautizados como Advanced Comfort, incorporan una espuma de mayor grosor y densidad que resulta en una de las sensaciones de mullido más marcadas del segmento, con ajuste eléctrico en varias posiciones y funciones de calefacción, ventilación y masaje disponibles según acabado. En las plazas traseras la anchura de la banqueta permite viajar con cierta comodidad a tres adultos, aunque el espacio para las piernas y sobre todo la altura libre sobre la cabeza son más ajustados de lo que cabría esperar por las dimensiones exteriores del coche, en parte por el diseño más deportivo del techo. La banqueta trasera se abate con un reparto 40:20:40 que aporta versatilidad a la hora de combinar pasajeros y carga.

La capacidad del maletero se sitúa en un valor competitivo dentro de su categoría, con un umbral de carga bajo y una abertura amplia que facilita introducir objetos voluminosos. El suelo del maletero admite distintas alturas según el equipamiento elegido, y el respaldo abatible en tres tramos permite adaptar el espacio de carga a necesidades muy distintas, desde el transporte de objetos largos hasta la combinación de pasajeros y equipaje en configuraciones intermedias. Por debajo del piso principal existe un compartimento adicional donde guardar el cable de carga sin que ocupe espacio útil.

El habitáculo reserva una atención especial a los espacios de almacenaje cotidiano con un enfoque práctico que encontramos habitualmente en los modelos de la marca. La consola central integra una bandeja amplia bajo la pantalla táctil, iluminada en un color vivo para localizar objetos pequeños con facilidad, además de un cargador inalámbrico para el teléfono y varias tomas USB tipo C repartidas entre las plazas delanteras y traseras. Las puertas ofrecen bolsillos de buen tamaño y la guantera mantiene un volumen generoso, en línea con la vocación práctica que siempre ha caracterizado a los modelos familiares de la marca.

Infoentretenimiento, pantallas, instrumentación y audio

La gran novedad del habitáculo es la pantalla táctil central, dispuesta en posición vertical por primera vez en un Citroën, con un diseño en cascada que la marca denomina Waterfall Display. Su tamaño es el mayor jamás instalado en un modelo de Stellantis y su respuesta táctil resulta ágil, con una estructura de menús sencilla de asimilar tras un breve periodo de adaptación. El cuadro de instrumentos digital se complementa con un head-up display disponible en las versiones superiores, y el conjunto se completa con un asistente de voz que incorpora inteligencia artificial generativa para resolver consultas formuladas en lenguaje natural, desde información sobre el entorno hasta el ajuste de funciones del vehículo. La conectividad con el teléfono es inalámbrica tanto para Apple CarPlay como para Android Auto.

El aislamiento acústico ha sido otro de los puntos de trabajo de los ingenieros de Citroën, que han incorporado cristales delanteros laminados con capa acústica y refuerzos adicionales para reducir el ruido de rodadura y el ruido aerodinámico a velocidades de carretera y autopista. El resultado es un habitáculo notablemente silencioso a ritmo de crucero, aunque a partir de ciento veinte kilómetros por hora empieza a filtrarse cierto ruido de viento en los retrovisores. El sistema de sonido, disponible con distintos niveles de equipamiento según acabado, ofrece un rendimiento correcto sin llegar a la referencia de los sistemas de marca especializada que montan algunos rivales de gama superior.

El paquete de asistentes a la conducción, llamado Drive Assist, incluye conducción semiautónoma de nivel dos con control de crucero adaptativo y función de parada y arranque en atascos, mantenimiento activo de carril, cambio de carril semiautomático, reconocimiento de señales de tráfico y alerta de tráfico cruzado trasero al maniobrar marcha atrás. La cámara de vigilancia del conductor y la frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas completan una dotación de seguridad que sitúa al ë-C5 Aircross entre los más equipados de su categoría, aunque en el uso diario algunos de estos sistemas, como el aviso de exceso de velocidad, pueden resultar algo insistentes hasta que el conductor aprende a configurarlos a su gusto.

Al volante, motor, batería y modos de conducción

El ë-C5 Aircross se ofrece con dos configuraciones eléctricas. La de acceso combina un motor delantero de doscientos diez caballos con una batería de setenta y tres kilovatios hora de capacidad útil, mientras que la variante de mayor autonomía (la que hemos probado) monta un motor de doscientos treinta caballos asociado a un paquete de noventa y siete kilovatios hora. En ambos casos la tracción es delantera y la potencia se gestiona a través de tres modos de conducción seleccionables, Eco, Normal y Sport, que modifican la respuesta del acelerador, la dirección asistida y el grado de regeneración durante las levantadas de pie. En el modo Normal la entrega de par se limita ligeramente en los primeros tramos de recorrido del pedal para suavizar la conducción cotidiana, mientras que en Sport la respuesta se vuelve más inmediata desde el primer instante. La recarga rápida en corriente continua alcanza los ciento sesenta kilovatios, y en corriente alterna el vehículo admite hasta once kilovatios, con la incorporación prevista de un cargador de veintidós kilovatios con función bidireccional en las próximas actualizaciones de gama.

En el entorno urbano el ë-C5 Aircross se mueve con una comodidad sobresaliente propia de un eléctrico. A lo que Citröen añade la suspensión, heredera de la tecnología Advanced Comfort con topes hidráulicos progresivos, absorbe con suavidad los baches, los badenes y las irregularidades del pavimento urbano, transmitiendo la sensación de rodar sobre una alfombra que ya era marca de la casa en generaciones anteriores. La dirección, ligera y con un radio de giro contenido, facilita las maniobras de aparcamiento, y el silencio del motor eléctrico refuerza esa percepción de calma que Citroën busca transmitir en cualquier circunstancia.

Al abandonar la ciudad y afrontar carreteras secundarias con más curvas, el comportamiento cambia de registro sin llegar a transformarse en un coche deportivo, algo que Citroën nunca ha buscado con este modelo. La suspensión sigue priorizando el filtrado de las irregularidades sobre el control del balanceo, por lo que en encadenados rápidos la carrocería se inclina de forma perceptible, aunque de manera progresiva y sin sobresaltos que comprometan la seguridad. La plataforma STLA Medium ayuda a mantener un centro de gravedad más bajo que en la generación anterior gracias a la ubicación de las baterías bajo el suelo, lo que se traduce en un paso por curva algo más controlado que en el C5 Aircross de combustión, aunque quien busque una conducción más dinámica seguirá encontrando alternativas más resueltas en el segmento, con suspensiones de reglaje más firme.

En autopista y viajes largos

Es en autopista donde el ë-C5 Aircross encuentra su terreno natural. El silencio de marcha, la estabilidad direccional y la suavidad de la suspensión convierten los trayectos largos en una experiencia relajada, con un puesto de conducción cómodo incluso tras varias horas al volante. Los asientos Advanced Comfort vuelven a ser protagonistas en este apartado, ya que su mullido reduce notablemente la fatiga en recorridos largos. El consumo eléctrico a velocidad de autopista sostenida se sitúa en un rango razonable para un SUV de este tamaño y peso, aunque como ocurre con cualquier vehículo eléctrico, mantener velocidades elevadas de forma constante penaliza de forma notable la autonomía disponible respecto al uso urbano o interurbano.

La versión de acceso, con su batería de setenta y tres kilovatios hora, homologa una autonomía de quinientos veinte kilómetros según el ciclo WLTP, una cifra que en un uso mixto real, combinando ciudad, carretera y algo de autopista, se traduce en cifras notablemente más ajustadas, como suele ocurrir con cualquier homologación de este tipo. La variante que hemos probado, de largo alcance, con noventa y siete kilovatios hora, homologa hasta seiscientos ochenta kilómetros, y en carretera rápida sostenida su autonomía real se mueve en un rango que permite plantear trayectos largos con una única parada de recarga estratégica. La potencia máxima de recarga en corriente continua, de ciento sesenta kilovatios, permite recuperar una parte significativa de la autonomía en apenas veinte o treinta minutos, según la capacidad de batería elegida, un dato competitivo aunque alejado de los sistemas de ochocientos voltios que empiezan a extenderse entre algunos rivales asiáticos y que permiten tiempos de recarga todavía más reducidos.

Conclusiones

El Citroën ë-C5 Aircross cumple con solvencia el objetivo que la marca se ha marcado para este modelo, convertirse en un SUV familiar eléctrico accesible sin renunciar al confort que históricamente ha definido a Citroën. Su comportamiento en ciudad y en autopista, su habitabilidad y su equipamiento tecnológico lo sitúan como una alternativa muy razonable frente a rivales como el Peugeot E-3008, con el que comparte plataforma pero frente al que ofrece un precio de acceso más competitivo, o frente a otros SUV eléctricos de tamaño similar del mercado europeo y asiático. Sus capacidades para realizar viajes en su versión con la batería más capaz hacen que su versatilidad aumente y que sea un rival a tener en cuenta frente a otros SUV eléctricos de buena autonomíá.

Sus principales renuncias siguen siendo los sacrificios que la marca francesa realiza para conseguir precios algo más ajustados que los de la competencia con una calidad en los acabados y los materiales que en muchos casos queda compensada por el ingenio de los diseñadores, con soluciones estéticas y prácticas desenfadadas frente a otras propuestas de mayor calidad pero más tradicionales. Sigue faltando un tacto algo más dinámico sobre todo en carreteras con curvas, aunque para un SUV del tamaño del C5 es una petición que puede parecer algo extravagante, son varios los rivales que sí que se permiten el lujo de proporcionar sensaciones en este tipo de rutas. En definitiva es un modelo que se caracteriza por un equilibrio global que convierte a este modelo en una opción sólida para quien busca un eléctrico familiar pensado ante todo para viajar cómodo.