Jeep Compass 2026 eléctrico, pautas

«You can go your own way». Fleetwood Mac (Rumours, 1977).

Basilio espera sentado en la linde del campo la llegada de la benemérita con el bastón entre las piernas y la gorra ladeada. No lo cuenta en el pueblo pero se la deja así porque se lo ha visto a Marlon Brando. El cigarro que lleva en la boca ha llegado al límite de la combustión y solamente queda un hilillo de humo que delata que queda algo de tabaco pendiente de incinerar. Pero a Basilio le gusta apurar las cosas, no están los tiempos como para tirar nada. Se rasca el cuello. Décadas de sol, tormentas y cierzo le han curtido la piel como el cuero de una vieja bota. Juguetea con el bastón removiendo la tierra. De repente lo alza para observarlo mejor. Solamente en ese momento se da cuenta de que la madera está manchada de sangre. Entonces la mirada se dirige al bulto de tela negra que ha abandonado entre los melones. Y suspira. No es un suspiro de culpabilidad, desde luego no es un suspiro de alivio. Sale directamente del recuerdo de Concha. Su Concha. Esa que si lo viera con la gorra ladeada se la hubiera enderezado con una colleja. «Viejo» le habría dicho «dónde vas con esas pintas…». Unas fiebres, dijeron las viejas. De eso nada. Concha había muerto víctima de su propio veneno. Y del anís, claro. Mirando de nuevo al bulto entre los bultos de los melones Basilio piensa en el demonio que encontró entre los rescoldos del brasero una mañana de diciembre. Puede que fuera el día de Navidad. Un demonio pequeño y malhumorado. «¡Déjame!» Gritaba. «Hace frío ahí fuera». Pero lo sacó con un hierro y lo arrojó al suelo de la cocina. El demonio empezó a maldecir en un idioma que Basilio no conocía.

Eso le hizo tanta gracia que soltó una larga carcajada. «¿Así te burlas de Valefor,  duque del infierno, terror de las huestes celestiales?» El demonio estaba tan enfadado que había ennegrecido. «Te llamaré Tizón. Eso haré.» Dijo entonces Basilio. A pesar de que Tizón siempre contaba las grandes tareas que tenía que hacer, llevaba con Basilio ya nueve meses. Comiendo corazones de pollo y cortezas de melón. Quejándose del frío y contando historias de cómo había tentado a emperatrices, generales, capitanes. «Mi especialidad es la codicia del poder, ese vicio irresistible de los humanos que buscan quedar por encima de los demás y mirarles por encima del hombro» Se estremecía de placer al contar sus andanzas y Basilio disfrutaba con sus historias. Esta mañana había llegado el día de la cosecha y el cura se plantó en su puerta, puntual como la muerte, para reclamar los dos melones que la familia de Basilio donaba a la iglesia desde hace generaciones. Don Antonio insistía siempre en elegirlos él mismo. Y desde luego no elegía los más pequeños. El cura esperó fuera de la puerta mientras Basilio recogía su bastón y su gorra. Entonces Tizón se encaramó hasta su hombro izquierdo y le susurró al oído. Basilio dio un respingo y el demonio cayó sobre la mesa de la cocina. El viejo le miró con incredulidad: «¿Don Antonio?» El demonio asintió. Basilio se incorpora al escuchar el Land Rover bajar por el camino. Otro suspiro. Cierra los ojos esperando los gritos. Los empujones. Pero el coche pasa de largo. Cuando abre los ojos Tizón está sentado en medio del camino. Le hace un guiño. Basilio se gira. El bulto negro ha desaparecido. «Anda. Vámonos a casa.»

Al nuevo Jeep Compass no hace falta acercarse para leer el nombre del portón ya que le delata su identidad estética heredada de tantas generaciones de recios todoterrenos norteamericabnos. Las siete ranuras del frontal, los pasos de rueda trapezoidales y una carrocería de formas bastante rectas mantienen el parecido de familia sin renunciar a ciertos toques de modernidad. Sigue desmarcándose de los SUV por su aspecto pero ha modernizado lo que cuenta. Lo que cambia está debajo: esta tercera generación estrena plataforma y ofrece, por primera vez, versiones completamente eléctricas. Después del Avenger que ya probamos, Jeep lleva esa fórmula a un coche más grande, con espacio para viajar en familia y un maletero bastante más generoso.

Hemos querido tener en nuestras manos la mencionada variante eléctrica, concretamente el Compass Summit eléctrico de 213 CV, con batería de 74 kWh y tracción delantera. Es la motorización de acceso a la gama eléctrica, aunque el acabado Summit se sitúa en la parte alta del catálogo. Una distinción importante: podemos escoger el motor menos potente y la batería de capacidad más modesta sin renunciar a los faros matriciales, las llantas de 20 pulgadas o un interior más cuidado.

Ya conocemos la fórmula unificadora de Stellantis y el nuevo Compass también la utiliza. Este modelo se fabrica en Melfi, Italia, sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis, compartida con modelos como el Peugeot E-3008 o el Opel Grandland. Esa base permite ofrecer también un e-Hybrid de 145 CV de potencia conjunta y un híbrido enchufable de 225 CV. Dentro de los eléctricos hay una alternativa Long Range de 231 CV y el 4xe de 375 CV con dos motores y tracción total y es posible elegir batería de 96 kWh. Nuestro protagonista concentra la propuesta en algo más cotidiano: comodidad, espacio, suficiente autonomía y una respuesta suficiente para mover el coche con soltura.

Diseño exterior tradicional

El Compass mide 4,55 metros de largo y tiene una presencia considerable que hereda del resto de modelos de la marca. El capó elevado y la verticalidad del frontal hacen que parezca grande incluso antes de acercarnos. Jeep ha recurrido a superficies amplias y trazos rectos, con pocos adornos que distraigan del concepto de coche robusto que no teme salir del asfalto (aunque no sea una de sus virtudes reales). En definitiva gana algo de presencia respecto al anterior y sigue siendo fácil identificarlo entre los SUV de un aparcamiento por su identidad estética.

El frontal, como adelantábamos, es una de las improntas estéticas con más personalidad. La parrilla de siete ranuras conserva su protagonismo aunque aquí esté cerrada. La refrigeración utiliza las entradas inferiores, mientras que los faros estrechos prolongan visualmente la anchura del conjunto. El Summit añade la iluminación de la parrilla y los faros LED Matrix, capaces de adaptar el haz de las luces largas para evitar deslumbrar a otros conductores. Es la parte del coche donde más se aprecia el esfuerzo por actualizar el diseño sin perder sus rasgos habituales.

Del diseño del perfil lateral llaman la atención los pasos de rueda trapezoidales y las llantas de 20 pulgadas. Estas últimas encajan bien con el tamaño de la carrocería, aunque su elección y estética le dan un toque más urbano que buscando transmitir la capacidad de circular por caminos embarrados. La zona acristalada y la línea del techo mantienen unas proporciones bastante convencionales, algo que agradecerán los pasajeros cuando les toque ocupar los asientos traseros que suelen sufrir en este apartado cuando los diseñadores aspiran a darle a los SUV aires ce coupé.

La zaga repite las formas rectas, con una firma luminosa que recupera el motivo en X y un paragolpes voluminoso . El tratamiento oscuro de los pilares aligera visualmente la parte superior amalgamándolos con las superficies acristaladas. Hay continuidad estética con el frontal, pero también suficientes cambios para distinguirlo del Compass anterior sin necesidad de fijarse en los emblemas. Bajo esa carrocería quedan 20 centímetros de altura libre al suelo. Es una cota útil al pasar por un camino irregular o afrontar un cambio de rasante, aunque las posibilidades de esta versión siguen condicionadas por la tracción delantera y los neumáticos. La preparación para salir del asfalto merece algo más que una mirada a las protecciones de plástico.

Buena visibilidad y vida a bordo

Al sentarnos encontramos una postura elevada clásica, con una buena visión hacia delante y unos asientos cómodos. El acolchado y la sujeción acompañan bien en los desplazamientos largos, mientras que los ajustes permiten acomodarse sin demasiadas vueltas. El Summit incorpora tapicería de vinilo, calefacción para los asientos delanteros y el volante y regulación eléctrica para el asiento del conductor. La ventilación o el masaje dependen del equipamiento adicional que queramos incorporar.

El salpicadero combina superficies agradables al tacto con plásticos más duros en las zonas bajas fuera de la vista y del alcance. Hemos de decir que la impresión general mejora respecto al modelo anterior, aunque al recorrer el habitáculo con la mano siguen apareciendo materiales propios de un SUV generalista o de un todoterreno más espartano. Pero el esfuerzo se nota. Nos gusta que el diseño conserve cierto volumen y que la consola ofrezca lugares donde apoyar y guardar las cosas. El interior tiene un aspecto cuidado y con una cantidad suficiente de controles tradicionales sin que todo dependa de las pantallas como en otros modelos.

Pantallas y mandos

La pantalla central de 16 pulgadas domina el salpicadero. Su formato apaisado permite mostrar bastante información y la respuesta resulta ágil al cambiar entre las funciones principales como en el resto de modelos del grupo. Delante del conductor encontramos otro panel de 10,25 pulgadas que hace las funciones de instrumentación. La separación entre ambas pantallas nos parece práctica: la velocidad y los datos de conducción quedan frente al volante, mientras que el navegador y el entretenimiento ocupan la zona central.

El sistema ofrece Apple CarPlay y Android Auto en modo inalámbrico. La climatización también se integra en la interfaz y obliga a familiarizarse con la ubicación de sus controles. Como ya adelantábamos, agradecemos que se conserven mandos físicos como el selector giratorio de la transmisión y el control Selec-Terrain, fáciles de localizar sin tener que recorrer menús. La pantalla responde bien, pero para ciertas operaciones sigue resultando más cómodo echar mano de un mando. Entre las posibilidades de equipamiento hay un sistema de sonido firmado por Focal, además de cámara de 360 grados y asistentes más avanzados.

Espacio para la familia

Las plazas traseras son uno de los apartados más convincentes del nuevo Compass. Hay buen espacio para las piernas y la forma del techo deja margen sobre la cabeza. Dos adultos pueden acomodarse con desahogo y el suelo poco intrusivo facilita colocar los pies. Para viajar tres detrás conviene ser más prudentes: la anchura disponible sigue siendo la de un SUV de este tamaño y la plaza central resulta menos recomendable para pasar muchas horas.

Otro punto a favor es el maletero que declara 550 litros con los asientos en uso, una capacidad interesante para el equipaje de una familia. Los respaldos se abaten en proporción 40:20:40, de modo que podemos aprovechar la sección central para transportar un objeto largo y mantener ocupadas las dos plazas laterales. Es una solución más flexible que obligarnos a renunciar a uno de los asientos exteriores cada vez que la carga se sale de lo habitual. Con las plazas traseras ocupadas y el maletero disponible, el Compass conserva ese sentido práctico que buscamos en un coche familiar. El espacio adicional respecto al Avenger se aprovecha donde hace falta.

Un SUV civilizado y muy urbano

El motor delantero entrega 157 kW, equivalentes a 213 CV, y 345 Nm de par. La ficha anuncia un paso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. La respuesta es rápida y fácil de dosificar, algo que apreciamos más en el uso diario que una aceleración especialmente brusca. Basta hundir algo el pie para ganar velocidad, tampoco hace falta conducir con excesivo cuidado para evitar tirones cada vez que arrancamos. En tráfico urbano se encuentra cómodo. La dirección ligera reduce el esfuerzo al maniobrar y el motor responde desde el primer momento, sin esperar a que llegue el empuje ni a que una caja de cambios decida qué marcha utilizar. La postura elevada ayuda a situarnos y la ausencia de ruido mecánico hace más llevaderos los desplazamientos con frecuentes paradas.

Sus dimensiones sí requieren atención en recorridos urbanos por calles estrechas y aparcamientos exiguos. Los 4,55 metros de longitud son manejables, pero la carrocería tiene anchura y no ofrece la facilidad para colarse por cualquier hueco del pequeño Avenger. La cámara trasera y los sensores ayudan en las maniobras. La función One-Pedal, disponible en esta mecánica eléctrica, permite gestionar buena parte de las aceleraciones y deceleraciones con el acelerador, reduciendo el intercambio constante entre pedales.

Con calma entre curvas

Al salir a una carretera sinuosa encontramos un coche estable, con los movimientos de la carrocería bien controlados. La batería situada en la parte baja ayuda a contener el centro de gravedad, aunque el Compass supera las dos toneladas y esa masa sigue ahí cuando enlazamos cambios de dirección y se nota. Se deja llevar con facilidad a un ritmo normal y transmite confianza. La dirección tiene más consistencia al aumentar la velocidad, pero comunica poco de lo que sucede bajo las ruedas por lo que no anima a una conducción muy deportiva.

Cumple bien al colocar el coche en la trayectoria, sin animarnos especialmente a apurar cada curva. La suspensión sujeta la carrocería sin castigarnos en exceso al pasar por una irregularidad como lo haría en un todoterreno tradicional. Nos encontramos más a gusto redondeando los giros y aprovechando el empuje suave del motor a la salida, con tiempo para preparar el siguiente cambio de dirección. Los 213 CV permiten recuperar velocidad con soltura cuando la carretera vuelve a abrirse. Para el uso familiar nos parece una potencia bien elegida: ofrece margen para incorporaciones y adelantamientos sin que tengamos que buscar las versiones más potentes para disfrutar de una respuesta satisfactoria.

En autovía aparecen sus mejores cualidades. El Compass mantiene bien la trayectoria y la suspensión filtra las irregularidades sin que el habitáculo se convierta en una sucesión de movimientos. El ruido de rodadura y el aire alrededor de la carrocería quedan razonablemente contenidos complementando el silencio del propulsor. Ese ambiente tranquilo encaja bien con la comodidad de los asientos y hace que apetezca mantener un ritmo constante durante mucho tiempo.

Asistentes competentes

La gama incorpora de serie asistencia a la conducción de nivel 2, combinando control de crucero adaptativo y ayuda al centrado en el carril. En la prueba, su funcionamiento acompaña de forma discreta y ayuda a reducir el trabajo en los tramos monótonos. El conductor tiene que seguir supervisando la circulación y manteniendo el control. La detección de ángulo muerto y otras funciones más avanzadas deben comprobarse según la configuración elegida. Jeep también ha trabajado el aislamiento, con cambios en los materiales y un cristal trasero más grueso. El resultado se aprecia en la sensación de calma a bordo, aunque atribuirla a una sola pieza sería simplificar demasiado. Entre suspensión, asientos e insonorización, este Compass se encuentra especialmente a gusto cuando el recorrido se alarga.

El sistema Selec-Terrain incluye programas para nieve y arena o barro, además de los modos Auto y Sport. Estos ajustes modifican la entrega de potencia y la actuación de los controles de tracción y estabilidad. Pueden ayudar a aprovechar la adherencia disponible, pero las ruedas traseras de esta versión no impulsan el coche. La altura libre y las formas de la carrocería son buenos puntos de partida para circular por pistas sencillas sin problemas de adherencia. En terrenos más complicados entran en juego los neumáticos, el peso y la ausencia de tracción total. Quien necesite afrontar con frecuencia barro, pendientes deslizantes o pasos exigentes tiene en el 4xe una propuesta distinta, que no debe confundirse con el Summit de tracción delantera de esta prueba.

Autonomía y recarga

Con la batería anunciada como de 74 kWh, Jeep publica hasta 500 kilómetros de autonomía WLTP y un consumo de referencia de 17,5 kWh/100 km para el Standard Range. Son cifras de la marca, condicionadas por la configuración, que sirven para comparar versiones. En autovía hay que contar con un alcance inferior. La velocidad sostenida, la temperatura y el viento pueden reducir de forma considerable el alcance. Para viajar conviene dejar margen al planificar las paradas y valorar qué parte de nuestros recorridos se realiza por vías rápidas. La versión Long Range ofrece una alternativa a quien necesite más autonomía, pero para desplazamientos diarios y viajes ocasionales la decisión dependerá mucho de la posibilidad de cargar habitualmente en casa o en el trabajo.

En nuestras pruebas el consumo en autovía y carretera se ha acercaso más a los 20 kWh a los 100 km, aumentando considerablemente al mantener una velocidad más alta. Hay que tener en cuenta que el diseño del Compass no lo hace especialmente aerodinámico por lo que el consumo aumenta drásticamente con la velocidad. En ciudad y a ritmo tranquilo sí que podemos acercarnos a los 500 kilómetros de autonomía, aunque no hayamos conseguido más de 475 en nuestras pruebas varía mucho por las variables que ya hemos comentado.

En corriente continua admite cargas rápidas de  hasta 160 kW. La referencia publicada por Jeep España para esta batería es pasar del 20 al 80 % en menos de 35 minutos, en condiciones óptimas y con un cargador adecuado. Siempre hay que tener en cuenta que la potencia máxima es un pico: el tiempo de la parada depende de cómo evolucione la carga, de la temperatura de la batería y de la energía que queramos recuperar. En corriente alterna, el cargador de serie es de 11 kW; el de 22 kW figura como opción.

Conclusiones

El Jeep Compass eléctrico nos ha gustado sobre todo por lo fácil que resulta acomodarse a él. A pesar de su aspecto de espartano todoterreno es un coche que acoge y que facilita las cosas. La postura de conducción, la suavidad del motor y el aislamiento hacen agradable el uso diario, detrás hay espacio y el maletero permite plantearse unas vacaciones sin demasiadas negociaciones con el equipaje. El diseño conserva suficiente carácter para que elegirlo tenga también una parte emocional y que nos distinga de los diseños de SUV modernos.

En una carretera de curvas sigue con su personalidad accesible sin estridencias: cumple mejor como coche cómodo y previsible que como compañero para buscar un ritmo deportivo. Su peso y una dirección poco comunicativa delimitan ese apartado. Tampoco conviene comprar esta versión esperando las capacidades de un Jeep con tracción total. La combinación de 213 CV y batería de 74 kWh tiene sentido para quien valore el confort y disponga de recarga habitual. Antes de decidir habrá que comparar el precio final, el equipamiento y la autonomía necesaria con los de sus rivales. El Compass aporta un habitáculo práctico, una conducción descansada y una carrocería que sigue teniendo mucho de Jeep. Son cualidades que se agradecen cada vez que toca volver a ponerse al volante.