Volkswagen T-Roc 2026, remedio

I’m still loving you, I need your love Scorpions (Love at First Sting, 1984)

No lo recordaba así. Es cierto que la linterna va iluminando a mordiscos los escenarios de mi tétrica infancia, que no puedo ver las cosas con claridad. Pero lo cierto es que los pasillos me parecen ahora más estrechos, las salas que me parecían inmensas, como las dependencias de un castillo lleno de maldad y angustia, ahora parecen de un tamaño normal. Todo está sucio y destrozado. No han dejado ni un mueble en su sitio y las paredes están cubiertas de pintadas y suciedad. No lo recordaba precisamente limpio, pero ahora tiene el aspecto de un edificio tragado y regurgitado, un desecho arquitectónico mancillado y a medio digerir. Mi orfanato. Aquí me fueron arrancando poco a poco mi infancia. Cada día contaba las horas sin reloj. «Menuda mierda de sitio.» Me sobresalto. Me había olvidado de él. Santiago. El comentario me resulta ofensivo. Es cierto que es un estercolero. Pero es mi estercolero. Me sorprendo contestando «no estaba tan mal cuando te acababas acostumbrando». Pero es la verdad. Semana tras semana, mes a mes te ibas haciendo a los gritos, a los golpes, a la comida fría y asquerosa, a los insultos. También había momentos buenos. «¿Aquí era donde dormíais?» Encuentro su voz profundamente irritante. No me había dado cuenta hasta este momento. «¿A qué edad dices que te escapaste? ¿Cómo se llamaba el tipo que te ayudó?» Me doy la vuelta bruscamente: «El que me hayas traído en coche no te da licencia para preguntar lo que te pasa por la cabeza. Déjame buscar en paz.»

He sido cortante. Casi cruel. Es algo que me ha dejado este sitio. Mi carácter. Mi forma de ser. Un legado frío y desalmado que para siempre va a formar parte de mí. Y por eso quiero llevarme lo único bueno que recibí esos años oscuros y que no pude llevarme conmigo. Antes de que las máquinas entren a destruirlo y a transformarlo en un bloque de pisos grises todos idénticos. Noto que Santiago está molesto. «Anda, ayúdame a mover esto.» Una montaña de muebles metálicos está tapando el pasillo de las habitaciones. Santiago murmura alguna maldición pero me ayuda. Me sigue como un perrillo. A veces, pocas veces, me da pena. El pasillo queda liberado. Un escalofrío recorre mi espalda. Avanzamos lentamente iluminando las puertas de las habitaciones. Todas arrancadas. Ciento veinte pasos. Los hago breves, porque mis piernas de niña flacucha eran mucho más cortas entonces. Llegamos. Mi habitación. Mi celda. Mi universo durante quince interminables y espantosos años. Hay escombros. Los aparto frenéticamente para descubrir las baldosas de la esquina. Santiago sujeta la linterna desde la puerta. Dice que tiene hambre. Ahora. Tiene hambre cuando estoy buscando el objeto más importante de mi vida. Sigo apartando polvo y escombros con las manos. Me corto con una baldosa rota. La sangre se cuela por una grieta. Y entonces veo el resplandor.

En la última década, los SUV han sido uno de los caballos de batalla de los fabricantes de automóviles y han desplazado a los monovolúmenes como opción de compra para quienes buscan espacio y habitabilidad. En el caso de Volkswagen una de sus apuestas más fuertes en esta categoría ha sido sin duda el T-Roc, el modelo más vendido de Volkswagen en España, posición que ya ocupaba en 2024 y que mantuvo en 2025. El fabricante alemán ha vendido nada menos que más de dos millones de unidades del T-Roc en Europa desde 2017, y la segunda generación llega con la obligación de no estropear esa fórmula.

La apuesta de la marca ha sido crecer, elevar la calidad percibida y electrificar toda la gama desde el primer día. La versión que analizamos es la más potente del lanzamiento, el 1.5 eTSI de 150 CV con acabado R Line, que lleva de serie un cambio automático DSG de siete relaciones y un sistema microhíbrido de 48 voltios. Volkswagen España lanzó el acabado R Line desde 42.400 euros en octubre de 2025, con descuentos puede quedarse cerca de los 38.000 y una unidad bien equipada. Pero si nos sentimos caprichosos la cuenta puede subir bastante: con llantas de 20 pulgadas y suspensión adaptativa, supera los 44.000.

En la escalera de Volkswagen ocupa el escalón que queda por encima del T-Cross y del Taigo y por debajo del Tiguan, con el que comparte bases técnicas. Su maletero de 475 litros supera al del Golf, y el habitáculo ha ganado tanto espacio que ya no queda a la sombra del compacto. Dentro del grupo comparte motor con el Cupra Terramar, mientras que el Skoda Karoq ofrece más espacio por menos dinero a cambio de menos aura de marca. La gama crecerá con una versión full hybrid de 170 CV, una variante 2.0 eTSI de 204 CV con tracción total 4Motion y, más adelante, el T-Roc R.

El T-Roc se apoya en la MQB Evo, la última evolución de la plataforma modular transversal que ya sustentan el Tiguan y el Tayron. Se nota en el coche ya que  más que un coche pequeño al que se han estirado las cotas, parece un coche grande reducido. Sus medidas son 4,37 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,57 de alto, con 2,63 metros de batalla y un coeficiente aerodinámico de 0,29 que mejora de forma notable el del modelo anterior. La suspensión delantera es McPherson y la trasera multibrazo, la dirección es de asistencia eléctrica con 11,1 metros de diámetro de giro y el peso en orden de marcha se queda en torno a los 1.470 kilos. En las pruebas de Euro NCAP de 2025 obtuvo cinco estrellas.

Un frontal más musculoso

Dentro de esa imagen de coche grande compactado, los diseñadores de la marca han  querido reforzar esa impresión desde la carrocería. Así, el morro adopta la parrilla ancha del Tiguan y, en el R Line, añade un paragolpes específico con entradas de aire de trazo deportivo. Las ópticas, finas y de firma luminosa marcada, pueden pedirse con tecnología matricial IQ.Light, y el logotipo de Volkswagen se ilumina en la parte frontal. El conjunto resulta más sobrio, con más prestancia y mejor proporcionado que el del T-Roc anterior, con una evolución clara del diseño que lo hace reconocible a primera vista y le distingue de la generación que le precede.

En el lateral destacan la línea de techo descendente, la luneta muy inclinada y unos pasos de rueda marcados que se aprecian incluso desde el retrovisor. El R Line incorpora faldones laterales propios, barras de techo plateadas y cristales traseros tintados, y el techo en negro contrastado favorece el aspecto deportivo. Con más de diez centímetros extra de longitud respecto al modelo anterior, las proporciones son más equilibradas. Las llantas de 18 pulgadas son de serie y las de 20 pulgadas con neumáticos de perfil bajo son un opcional vistoso que tiene consecuencias en el confort.

La parte trasera apuesta por unos pilotos con efecto tridimensional unidos por una barra luminosa transversal que recorre toda la anchura del portón y por un logotipo iluminado parecido al que se ha colocado en el frontal. Un alerón sobre la luneta y un difusor inferior completan una vista posterior limpia, ancha y más moderna que la anterior con un toque de deportividad poco agresivo, aunque el diseño no se desmarca tanto de la generación anterior como el del frontal.

Diseño interior: acabados y materiales

El interior ha recibido uno de los cambios más importantes con respecto a la primera generación. En el T-Roc de 2017, la abundancia de plásticos duros en el salpicadero y las puertas fue uno de los aspectos más criticados del habitáculo. La actualización de 2022 ya mejoró los acabados, con un salpicadero acolchado y revestimientos de tela en las puertas. La nueva generación profundiza en esa evolución, con una mayor variedad de materiales y superficies blandas en las zonas más visibles.. Los plásticos duros se concentran en la parte baja y en la consola central, aunque esta se disimula con costuras decorativas. Los ajustes son buenos y no se detectan crujidos. Algún detalle desentona, como el piloto de la alarma, de aspecto anticuado, o la paleta de colores, limitada al negro y la plata.

Los asientos deportivos del R Line son grandes, de mullido firme y buena sujeción lateral, un aspecto que suele cuidar bastante Volkswagen. La postura es baja y cómoda, con la visibilidad que cabe esperar de un SUV de su tamaño. La consola central es ancha y esto hace que el espacio para la rodilla derecha del conductor quede algo reducido. Otro detalle curioso y que contrasta con otros fabricantes con modelos de categoría similar es que el reglaje de los asientos es manual incluso en el acabado más alto.

Atrás es donde se nota más claramente el crecimiento de la carrocería. Un adulto de más de 1,85 metros puede sentarse detrás de su propia posición de conducción, algo que no era posible en el modelo anterior. El espacio en altura es suficiente y en anchura el T-Roc queda más justo: los asientos exteriores están muy esculpidos y la plaza central es estrecha y dura, por lo que es mejor pensar en dos pasajeros cómodos que en tres. El túnel central es voluminoso, aunque los pies caben bajo los asientos delanteros, y las puertas abren amplias para dar acceso.

Como siempre los pasajeros de la parte tracera agradecerán la independencia: las salidas de aire, los mandos de climatización propios, las tomas USB-C, el reposabrazos con portavasos y los isofix en las plazas exteriores y también en la delantera derecha. Un Qashqai, un Karoq o un Dacia Bigster ofrecen más espacio atrás, mientras que un Peugeot 3008 o un Toyota C-HR resultan más ajustados en las plazas traseras.

Maletero y versatilidad

El maletero cubre 475 litros con los asientos en uso y 1.350 con el respaldo abatido, unos 30 litros más que antes. Su forma es aprovechable, con buena altura, huecos laterales, seis ganchos de sujeción, un doble fondo que permite elegir entre un plano continuo o más profundidad y un respaldo asimétrico con trampilla para objetos largos. Bajo el suelo se aloja el subwoofer del equipo Harman Kardon, pero queda hueco para pequeños objetos. La luneta inclinada penaliza las cargas voluminosas con forma de caja. Para comparar, el Qashqai llega a 505 litros, el Peugeot 3008 a 591 y el Toyota C-HR se queda en 388. El Dacia Bigster Hybrid, que pasó por nuestra mesa de pruebas, ofrece 546 litros en su versión full hybrid.

Las guanteras y los bolsillos de las puertas son generosos. La consola central tiene un gran espacio abierto con separadores configurables, aunque sin portavasos fijos (una manía de algunos modelos actuales), y alberga un cargador inalámbrico con aletas de ventilación para que el móvil no se caliente. El selector de marchas, que ahora se sitúa en la columna de dirección, libera algo de espacio entre los asientos. Detrás hay bolsillos en las puertas y en los respaldos.

Pantallas e infoentretenimiento

La pantalla central, de unas 13 pulgadas, es de serie, fluida y de respuesta rápida como es habitual en los modelos de la marca, con un menú de atajos que se despliega deslizando el dedo hacia abajo y favoritos que permiten desactivar los avisos sonoros con un solo toque. El cuadro de instrumentos digital, de 10,25 pulgadas, ofrece perfiles con mapa a pantalla completa, y el proyector de información sobre el parabrisas (HUD), opcional, es amplio y limpio. Importante: la conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto es de serie y el asistente de voz integra ChatGPT.

La ruleta central con pantalla OLED hace de control de volumen y, al pulsarla, de selector de modos de conducción, una solución práctica y con toque tecnológico. No todo son aciertos: los controles táctiles de climatización, aunque iluminados, resultan menos cómodos que una tecla física, y el panel de luces, situado frente a la rodilla izquierda y semioculto por el volante, obliga a apartar la vista de la carretera para activar los antiniebla. Es algo que los ingenieros de Volkswagen no acaban de solucionar. El volante conserva mandos físicos que cubren casi todas las funciones.

Una de las cosas que más nos ha impresionado del T-Roc y que mejora en esta generación es la insonorización. Nos ha parecido un coche especialmente bueno en este sentido, tanto en ruido de rodadura como de motor como en ruido aerodinámico. Cercano a coches con un precio bastante por encima de este. Además el equipo Harman Kardon opcional, de 480 vatios con ocho altavoces más un subwoofer, es otro acierto y suena contundente y equilibrado.

El control de crucero adaptativo con mantenimiento de carril es de serie y funciona especialmente bien en retenciones. Como opción, el Travel Assist añade cambio de carril asistido en autopista y una conducción semiautónoma suave que mantiene el coche centrado. El T-Roc incorpora siete airbags y cuenta con cinco estrellas Euro NCAP. Las ayudas electrónicas, en cambio, pueden resultar algo bruscas cuando intervienen en una maniobra de esquiva, un punto mejorable.

Cómo resulta el motor 1.5 eTSI

Bajo el capó trabaja el conocido 1.5 TSI evo2 de cuatro cilindros, con turbo de geometría variable, ciclo Miller y desconexión de cilindros. Entrega 150 CV entre 5.000 y 6.000 rpm y 250 Nm desde 1.500 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos según la marca y alcanza 212 km/h. Funciona con suavidad y sin turbo lag apreciable, aunque un rival como el Mazda CX-30 con motor 2.5 atmosférico sigue siendo más fino en refinamiento. La microhibridación se apoya en un alternador-arrancador accionado por correa de unos 14 kW (en torno a 19 CV) y 56 Nm y en una pequeña batería de iones de litio de 48 voltios. Es un conjunto ligero, pensado para ayudar al motor de gasolina y no para sustituirlo.

El conductor dispone de los modos Eco, Normal, Sport e Individual, seleccionables desde la ruleta central. El cambio DSG puede ponerse en Sport de forma independiente, lo que mantiene el motor ágil sin que el coche suba de vueltas en exceso. Con la suspensión adaptativa DCC opcional hay hasta 15 niveles de dureza, y la regeneración puede ajustarse entre débil y automática, con diferencias apreciables en la sensación de frenada.

Sensaciones al volante

En ciudad el T-Roc resulta fácil de llevar. La dirección tiene un peso adecuado, los mandos transmiten solidez, la visibilidad es buena y los retrovisores son amplios para dar una buena visibilidad a las maniobras. El apoyo del motor eléctrico ayuda a salir de parado con más soltura, y eso se agradece en las maniobras a baja velocidad, donde un DSG suele ser menos sofisticado. Aun así, en cruces y rotondas la caja duda a veces antes de decidir la relación. Las llantas de 20 pulgadas endurecen el paso por baches y badenes en ciudad, sobre todo sin suspensión adaptativa, y quien priorice el confort debería elegir llantas de 18 o 19 pulgadas. En lo que respecta al consumo la pequeña ayuda del motor eléctrico no lo coloca al nivel de un híbrido completo y en ciudad sube por encima de los 8 litros en cuanto no estemos especialmente atentos.

En carretera de curvas el T-Roc destaca por la estabilidad y la calma con que lo hace todo. La carrocería apenas se inclina, la dirección progresiva responde rápido, el tren delantero tarda en perder agarre y, cuando lo hace, avisa con claridad. En modo Sport la suspensión DCC endurece el conjunto sin hacerlo incómodo y el coche gira casi con la solutra y decisión de un compacto. Con una dirección muy ligera en modo Confort y un tacto de frenos que varía según la regeneración, resulta menos comunicativo que otros SUV compactos con tacto más deportivo y más sensaciones al volante. Las levas tras el volante ayudan en tramos de montaña, y un DSG rápido facilita el ritmo.

En autopista el T-Roc es un compañero de viaje serio y formalito. A 120 km/h el ruido es bajo, los asientos sujetan bien durante horas, el Travel Assist alivia la conducción y el motor tiene reservas: se recupera de 80 a 120 km/h en unos seis segundos. A fondo el cambio mantiene las revoluciones altas, y para un viaje tranquilo conviene el modo Normal o Eco. Aquí sí se empieza a notar la ayuda eléctrica en el consumo y podemos bajar de los siete litros en cuanto tengamos algo de cuidado.

Conclusiones

El T-Roc 1.5 eTSI R Line es un coche que se le nota más maduro que su antecesor y con el que los ingenieros y diseñadores han escuchado algunas de las observaciones de sus compradores. Gana espacio, calidad y silencio, mantiene un comportamiento ágil y ofrece un equipamiento de seguridad muy completo. Esta que hemos probado es una versión especialmente popular porque combina imagen, versatilidad y etiqueta ECO. Sus puntos débiles son el precio, que se dispara con las opciones frente a alternativas de otras marcas. Tampoco se han mejorado los mandos táctiles de climatización, el panel de luces y el espacio en anchura atrás.

Tampoco es un coche que destaque en comportamiento deportivo, pero su neutralidad es un activo si lo que se busca es un vehículo rutero y que cumpla sin sobresaltos en cualquier circunstancia, incluso con algo de alegría sin tener un tacto deportivo. Es un coche con una calidad percibida que es propia de modelos más grandes y más caros y tiene un confort de marcha excelente, sobre todo en lo que respecta a la insonorización que nos parece muy destacable. Si el precio no es un problema es uno de los SUV compactos más recomendables. En lo que se refiere a la motorización igual una opción híbrida completa es más versátil, pero esta microhíbrida cumple en casi todos los aspectos.