Análisis

Toyota C-HR 180H, intensidad

Publicado

27 enero, 2021

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Y hace días que sabes que no, que a veces no hay que tener la razón La Revolución Sexual (La revolución Sexual, La Casa Azul 2007)

Ya estamos otra vez, se ha quedado embobado mirando a las nubes. «Antonio» le grito «¡que no me secuestres la escoba! Dale al patio anda que los críos lo han dejado hecho un asco» pero nada macho, Antonio me mira con la escoba en la mano, me observa como si estuviera a miles de kilómetros de distancia y vuelve a mirar al cielo. Ahora hace eso tan raro de suspirar pero de seguido, como tres o cuatro suspiros rápidos uno detrás de otro y luego toma aire profundamente como si se hubiera quedado sin oxígeno sacudiendo esos hombros puntiagudos, porque Antonio es tan raro como un político pidiendo perdón. Tengo que hacerme con él, no quiero soñadores en el turno de tarde. Me acerco jurando en arameo, tiro el delantal al suelo con fuerza para darle dramatismo a la cosa. Pero nada, Antonio sigue a lo suyo. «Joder Antonio» le digo apretando los dientes y cogiéndole de ese brazo de alambre que tiene «que no puede ser, ¡que te tienes que poner a trabajar ya!» Pero él sigue mirando a las nubes y haciendo el memo con la respiración. Se que no lo hace a propósito. Por eso no le mato.

Entonces me mira «vendrán a por mi ¿sabes?» con esa voz que parece de música de premio de tragaperras que me saca de mis casillas. Le contesto en tono de madre con rulos «Claro Antonio, vendrán a por ti, pero el SAMUR cuando te parta la escoba en la cabeza ¡a trabajar mierda ya!» y agarrando la escoba se la aplasto contra el pecho. Le desplazo como medio metro y es que Antonio es absurdamente alto y delgado y tiene esos ojos que parece que no tienen pupilas color pelo de gato anaranjado. Un tipo melancólico, justo lo que necesitaba para joderlo todo y terminar a las tantas, justo lo que me hacía falta para perder el tren de las siete y media. «Ba-rrer, a-ho-ra» marcar las sílabas parece haber funcionado. «No entendéis nada. Vuestra raza es una insignificancia que el universo pronto se sacudirá de encima» dice Antonio barriendo ahora con furia el patio «no entendéis nada» repite. «Hijo, yo no entiendo la mierda de la factura de la luz así que no me vengas con universos. Y date brillo que luego tienes que pasar la fregona». Entonces Antonio me atravesó con la mirada. Literalmente.

Dentro de la fauna de los SUV urbanos Toyota parte con cierta ventaja por aportar su experiencia en las mecánicas híbridas que tan buen resultado están dando en el ecosistema ciudadano. Y dentro de su oferta de SUV no hay duda que el Toyota C-HR ha sido uno de los más exitosos, en parte por sus características pero sin ninguna ninguna duda también por su estética que lo acerca más a sus primos de Lexus que a los diseños de Toyota hasta el momento de su lanzamiento.

Modelo analizado	Toyota C-HR
Motor y acabado	180H Advance Luxury
Potencia	184 CV (152 CV gasolina, 109 CV eléctrico)
Velocidad máxima	180 Kmh
Aceleración o-100	8,2 s
Largo/ancho/alto	4395/1795/1555 mm
Potencia máxima RPM	184 CV 6.000 rpm
Par máximo Nm/RPM	190 Nm
Caja de cambios	Automática CVT
Web	https://www.toyota.es/
Precio	30.600 euros

Ya tuvimos ocasión de probar el C-HR en su versión 125H con el tradicional bloque de propulsión híbrida de 122 caballos de la marca japonesa y ya entonces comentábamos que esa potencia no acababa de hacerle justicia a esa estética dinámica que lucía este pequeño SUV de Toyota. Desde entonces Toyota ha venido ofreciendo una versión del C-HR con un conjunto propulsor que alcanza los 184 caballos, nada menos que 62 caballos más que la versión con el motor menos potente. Así que pedimos a la marca japonesa que nos cediera una unidad para poner a prueba esa nueva identidad de este modelo.

Sin demasiados cambios

Como hemos anticipado no se trata de una nueva versión y tampoco de un restyling del C-HR que Toyota ha venido comercializando desde 2017. Exteriormente el C-HR que probamos sigue teniendo el aspecto de un SUV compacto con tintes deportivos con una parte delantera de grupos ópticos afilados y gran toma de aire en color negro, perfil aerodinámico que cae bruscamente en la parte posterior donde encontramos un doble spoiler trasero para dar el último toque de agresividad.

En el interior tampoco han cambiado las cosas aparte de algunos detalles como un remate en color azul eléctrico de alguna de las piezas que resulta agradable para romper la monotonía de los tonos del salpicadero. Los acabados son buenos y sobre todo muy bien pensados, con materiales más robustos y menos agradables al tacto solamente en zonas no accesibles o poco accesibles y unos remates cuidados como es habitual en la marca.

En esta actualización también hemos notado algunos cambios en materiales a mejor, con plásticos más agradables al tacto. La consola central es voluminosa y elevada pero no resta espacio y resulta incómoda sino todo lo contrario, es ideal para apoyar el brazo derecho del conductor en una buena posición para accionar la palanca del cambio (las escasas veces que tendremos que hacerlo). Quizás el acabado tan brillante no sea lo ideal para una zona que atrae tanto polvo y por la que tenemos que pasar las manos tantas veces durante la conducción. Del mismo material «imán de polvo» son algunos acabados del salpicadero.

Espacios interiores

Un problema que hereda de la versión anterior es que no hay un espacio que permita apoyar el teléfono móvil y tampoco superficie con carga inalámbrica. Esto hace que en algunas ocasiones el teléfono acabe en el posavasos. También encontramos algo escaso que solamente disponga de una ranura USB para la carga y conexión de smartphones, de esta forma el acompañante no podrá poner a cargar el teléfono si el conductor lo está haciendo. Un detalle práctico a estudiar.

En el apartado del sistema de información y entretenimiento y en el conjunto de sistemas de ayuda a la conducción el C-HR ha sufrido una serie de actualizaciones. En primer lugar se ha mejorado la calidad de la pantalla, aunque el conjunto gráfico del sistema no se ha actualizado y sigue pareciendo un poco anticuado con respecto a otros de la competencia. Se ha incorporado la compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto para manejar ciertas aplicaciones móviles desde el sistema del coche.

Una actualización muy acertada con respecto al sistema del C-HR anterior es la incorporación de dos selectores en forma de rueda para el control de volumen (el izquierdo) y para desplazarse por los menús así como una serie de botones físicos que sobresalen para que podamos reconocerlos al tacto. Todo un adelanto con respecto a los botones táctiles del sistema anterior que obligaban a mirarlos para saber exactamente qué estábamos accionando.

Muy cómodo delante

El puesto de conducción nos ha parecido muy adecuado, con una elevación con respecto a un turismo que no es excesiva como en otros SUV pero que otorga una mayor visibilidad. La elección de los indicadores analógicos de forma circular con voluminosos parasoles de diseño deportivo son un detalle racing agradable que ahora van más con la personalidad del coche. Si la visibilidad es muy buena hacia adelante no es así con el retrovisor interior pues el parabrisas trasero es muy pequeño.

Esto se compensa con el excelente sistema de cámaras pero perjudica la cantidad de luz que entra en el habitáculo, sobre todo para las plazas traseras. Los asientos tienen también cierto aire deportivo y son muy cómodos y sujetan bien gracias a los apoyos laterales. Es fácil encontrar una postura cómoda para conducir por la cantidad de regulaciones además de porque la mayoría de los controles se encuentran a mano y son intuitivos en su accionamiento.

La parte trasera es la que, como comentamos en su momento, se ha sacrificado en aras del diseño dinámico del C-HR. Además del reducido tamaño del cristal trasero, también las ventanillas son pequeñas y el pilar C muy voluminoso. Si nos sentamos en los asientos traseros y apoyamos la cabeza al girarla para mirar por la ventanilla solamente veremos plástico. Este diseño también hace que el acceso a estas plazas sea más complicado ya que la puerta es más pequeña y el ángulo de apertura tampoco es amplio.

Una vez dentro sin embargo se viaja cómodos, aunque una tercera persona lo hará con menos confort, incluso menos que en otros SUV de tamaño similar. El maletero en esta versión de motor es algo más pequeño que en la que ofrece los 122 caballos aunque la reducción no es significativa: de 377 litros a los 358 de la unidad que hemos probado. Las formas del maletero son regulares y es muy aprovechable en toda su capacidad. En el mismo encontramos el subwoofer del excelente sistema de sonido JBL.

Al volante

Al volante de esta versión del C-HR hemos querido comprobar las diferencias con su hermano de menor caballaje. En trayectos urbanos lo cierto es que si se conduce con tranquilidad, cosa a la que invita la suavidad de funcionamiento a bajas velocidades del sistema híbrido de Toyota, no se nota demasiado el cambio de motor. El comportamiento es prácticamente el mismo y los consumos muy similares a los del 125H.

Si pasamos a modo sport y exigimos al coche un arranque inmediato podemos empezar a notar la diferencia, sobre todo entre el motor de eléctrico de 109 caballos frente al de 73 del modelo menos potente. El propulsor eléctrico es el que entrará primero en funcionamiento empujando sensiblemente más que en el otro modelo y manteniendo esa aceleración hasta que entra el funcionamiento del motor de explosión. Una diferencia que se traduce en unas cifras para llegar de 0 a 100 con una diferencia considerable: casi tres segundos menos, 8,2 segundos para el 180H para los 11 segundos del 125H.

En carretera es cuando sacaremos más partido al motor de explosión de 152 caballos, que como siempre se revolucionará más de lo esperado por el cambio CVT que sigue eligiendo Toyota para sus híbridos. El resultado son buenas cifras de recuperación y pocos titubeos cuando se requiere potencia en adelantamientos y otras maniobras. Por otro lado el tarado de la suspensión se ha adaptado a la nueva potencia con una respuesta más deportiva.

Tacto deportivo

Así pues si ignoramos las mencionadas subidas de revoluciones a destiempo y más allá de la pura aceleración, este C-HR 180H otorga sensaciones mucho más dinámicas. Estas impresiones se acentúan cuando seleccionamos el modo de funcionamiento Sport, que principalmente actúa sobre el cambio de variador continuo para sacar mayor partido del motor de explosión, aumentando eso sí los consumos notablemente.

Si en cambio conducimos en modo normal o eco y de forma tranquila los consumos se acercan bastante a la versión de 122 caballos. Es la forma ideal de conducir en autopista con reserva de potencia suficiente pero con un funcionamiento más suave en fase de aceleración. En lo que respecta al confort hemos notado además alguna mejora en la insonorización del habitáculo, sobre todo en lo que respeta al ruido aerodinámico pero también al del motor.

Conclusiones

Parece como si con esta nueva motorización el C-HR de Toyota hubiese encontrado por fin su personalidad con un comportamiento que se adapta más a la estética moderna y agresiva que luce en su carrocería. Se trata de un coche que además hace ciertos sacrificios para conseguir este aspecto, como el de la habitabilidad y visibilidad posterior, por lo que parece adecuado que su comportamiento en carretera pueda ser fiel a este look.

No es que el modelo de 122 caballos no sea suficiente y haya que descartarlo de antemano pero sí hay que tener en cuenta que esta metamorfosis en cuanto a comportamiento es muy grande (de 0 a 100 KmH casi en tres segundos menos) y por si fuera poco apenas penalizada en consumos si decidimos conducir de forma tranquila. Se trata de una mejora que necesitaba el C-HR y que le convierte en una propuesta alternativa muy interesante a los SUV compactos del mercado con una filosofía más tradicional.