Fiat 500 Hybrid, recuerdos

«You must remember this». Dooley Wilson (As Time Goes By, Casablanca, 1942).

Unos dedos menudos se deslizan por la pantalla de un móvil. Son los dedos de Diana. Está acurrucada en el sofá, tapada con una manta, no hace caso de la serie que muestra los colores de la campiña inglesa en su pantalla de 4K y 85 pulgadas que quiso Pablo. Pero Pablo está en el otro sofá, el más pequeño, perpendicular al de Diana. También está con la mirada fija en la pantalla. Pasa imágenes y vídeos, textos minúsculos, mensajes liofilizados que no recordará en unos minutos. Sí recordará el cerdo que baila, la modelo que tropieza, el niño que hace muecas al chupar un limón. Lo recordará lo justo para compartirlo con su grupo de colegas. En el que no está Diana. Porque Diana está compartiendo recetas que nunca hará, ropa que nunca se pondrá, trabajos de bricolaje que nunca va a emprender. Con su propio grupo de colegas. Con las del trabajo. Con el de la familia en el que están sus hermanas. Pero no con Pablo. Mientras tanto un drama en la campiña inglesa. Un disparo que atrae la mirada de Diana que no quiere que se carguen al protagonista como hacen ahora en las series modernas. El guapo. Está lista para comunicar su protesta a sus amigas y en las redes. Pero ha sido falsa alarma. Han matado al perro del guardés. Una lástima. Entiende a medias que alguien comenta que lo mataron para que no reconociera el olor del asesino del conde. «¿Qué conde?» Se pregunta superficialmente Diana. Y se vuelve a zambullir en su pantalla. «¿Habéis visto lo del perro? Pobre…» Escribe su amiga Teresa que está trabajando en Hamburgo y se ha puesto de acuerdo con Diana para seguir la misma serie. Con el guapo.

Pablo escribe y borra. Mira la pantalla y pone cara de indignación, luego sonríe, luego vuelve a escribir y vuelve a borrar. Escribe comentarios sobre política, fútbol, viajes exóticos… No sabría poner cara a los políticos a los que critica, no entiende demasiado de estrategia futbolística y no sabría señalar en un mapa muchos de los países a los que sueña viajar. Escribe, corrige, luego sujeta el móvil mirando a la pantalla con ansiedad. Esperando un comentario. Un like. Un emoticono. Algo que le diga que existe para los demás. Una vibración, tiene el teléfono sin volumen para no molestar a Diana porque están viendo «su» serie. Frunce el ceño. Empieza a escribir furiosamente. Mientras tanto parece que el perro no está muerto. El veterinario ha conseguido sacarle la bala del cráneo. El animal gime en una camilla mientras la familia del guardés mira con preocupación. Todos menos su mujer. La cámara se acerca a la cara de ella y enfoca un primer plano de los ojos. La música de tonos silvestres y melifluos se torna tensa y dramática. Algo pasa. Eso atrae las miradas de Pablo y de Diana a la pantalla. Diana incluso deja caer el teléfono sobre la manta. Entonces el apagón. Ni una luz en todo el barrio. Diana y Pablo vuelven a sus móviles con el corazón en un puño y no por el desenlace del capítulo. Los teléfonos no tienen cobertura y por supuesto nada de WiFi. Los dos levantan instintivamente la mirada hacia la televisión. Dos minutos bien cargados de silencio salvo algunas sirenas sonando a lo lejos. Diana es la primera en hablar: «¿Crees que habrá sido ella?»

¿Qué valor tiene la nostalgia? En el mercado del automóvil desde luego últimamente se cotiza al alza, con modelos como el Renault 5 y 4 y por supuesto con Fiat que se resiste a soltar la gallina de los huevos de oro y ya va por la segunda generación del exitoso 500. Son coches que apelan a un momento de la historia en el que el automóvil significó más que nunca libertad y posibilidad de viajar solo o en familia. Ahora son modelos la mayoría urbanos que heredan unas líneas de diseño que evocan aquellos tiempos pero que se convierten en vehículos urbanos prácticos y desenfadados.

Como decíamos Fiat sigue exprimiendo la imagen nostálgica del antiguo 500, en este caso rescatando un modelo que nació como 100% eléctrico (y la marca italiana llegó a decir que así seguiría siendo) para incorporar motorizaciones que le permitieran lanzar versiones más asequibles. Así ha llegado el nuevo Hybrid que no ha perdido las señas de identidad de esta versión moderna del clásico de los 60. El frontal redondeado, las proporciones y la forma del techo despiertan ese guiño y esa familiaridad que la marca lleva años exprimiendo. Incluso quien nunca se haya sentado en un Cinquecento de los de antes reconoce el parentesco. Hay pocos coches tan pequeños capaces de hacerse notar por su simpatía.

Este Fiat 500 Hybrid utiliza la base del 500e moderno, adaptada para incorporar un motor de gasolina con asistencia eléctrica ligera. Conviene distinguirlo del 500 Hybrid de la generación anterior que ya probamos: comparte nombre y una fórmula mecánica similar, pero cambia el coche que los rodea. Aquel modelo derivaba del 500 presentado en 2007 y convivió durante años con el modelo eléctrico. Ahora Fiat reúne ambas alternativas sobre la carrocería más reciente. El Hybrid se fabrica en Mirafiori, Turín, y recupera para este diseño la posibilidad de repostar gasolina y continuar el viaje. Su destinatario es fácil de imaginar: alguien que quiere un 500 actual, valora su tamaño y su estilo y prefiere prescindir de la recarga.

Eso sí, las diferencias al volante respecto al eléctrico van bastante más allá de la presencia de una palanca de cambios como veremos en la prueba. La combinación elegida para el nuevo 500 Hybrid es un motor de un litro, tres cilindros y 65 CV, con sistema microhíbrido de 12 voltios y cambio manual de seis marchas. Son cifras modestas y vistas a priori, quizás demasiado aunque en peso se queda casi igualado con la anterior generación. En ciudad encajan con el carácter del coche, pero en carretera puede ser una potencia que nos deje sin sensaciones y prestaciones. El diseño y los acabados, en cambio, se mantienen y siguen estando en el top de los pequeños urbanos con aspiraciones de estilo.

Una silueta simpática

Los 3,63 metros de longitud del 500 mantienen unas dimensiones que resultan cada vez más difíciles de encontrar en un coche nuevo pensado para la ciudad. Es una filosofía de cotas contenidas que hereda del aún más minúsculo 500 del pasado y que es un guiño más a la historia de la marca. Se le ve pequeño, compacto, con las ruedas cerca de los extremos y una carrocería que evita alargar innecesariamente el capó o el maletero para aumentar artificialmente su capacidad. Es un coche que parece estar esperando caracolear por calles estrechas y aparcar en lugares imposibles, aunque haya crecido ligeramente frente al anterior 500.

El frontal conserva el juego de formas circulares de los faros y el emblema 500 en el centro que tan acertadamente recuerda al modelo clásico. La parte superior sigue siendo muy parecida a la del eléctrico, sin embargo la entrada de aire inferior permite reconocer la adaptación a la mecánica de gasolina. Nos gusta que Fiat haya mantenido el diseño general: tiene suficiente personalidad para seguir funcionando sin necesidad de añadir adornos que expliquen constantemente qué motor lleva.

Pasando al diseño del lateral, la curva del techo y el volumen de la parte trasera remiten nuevamente al 500 clásico, aunque las proporciones sean las de un coche moderno. Algo así como un 500 antiguo con esteroides. Las puertas delanteras son grandes en relación con la longitud total, algo que facilita entrar y salir pero por contra exige espacio lateral al abrirlas (como es habitual en los coches de dos puertas). Las llantas cambian bastante su presencia según el acabado, desde las soluciones más sencillas del Pop hasta las de 17 pulgadas de diseño chic de La Prima.

La zaga tiene poco voladizo, como apuntábamos, y unos pilotos verticales que enmarcan el portón, nuevamente inspirado en el clásico. Su diseño acompaña bien al frontal y evita que el conjunto parezca demasiado recargado dejando siempre un regusto a coche eminentemente urbano. Es evidente que Fiat conoce a su público y sigue trabajando sobre esa mezcla de coche cotidiano y pequeño objeto de diseño. La nostalgia está cuidadosamente dosificada en las formas, los colores y los detalles; también sigue siendo una parte importante de lo que se paga al escogerlo.

Buenos acabados

Al abrir la puerta encontramos uno de los apartados que más nos han gustado siempre de esta generación de 500. El interior conserva la atmósfera desenfadada y de líneas sencillas del 500, pero la presentación tiene más cuidado del que suele ofrecer un urbano básico. El diseño del salpicadero, las tapicerías y la combinación de superficies hacen que la vida a bordo sea agradable a pesar del tamaño compacto. Dentro de esa franja de utilitarios chic, nos parece uno de los mejor resueltos por acabados y calidad percibida.

Donde se ha optado por plásticos duros, como corresponde a un coche de estas dimensiones y planteamiento, están bien integrados, con buen tacto y los ajustes entre piezas transmiten una buena impresión. La calidad que percibimos también tiene que ver con el aspecto de los mandos y con cómo se combinan los materiales. El panel decorativo del salpicadero, en el color de la carrocería en determinados acabados, ayuda mucho a dar personalidad al habitáculo.

Es un recurso conocido en la familia 500, pero sigue funcionando. La referencia al coche antiguo permanece presente sin obligarnos a convivir con una ergonomía antigua y poco funcional. La instrumentación digital ocupa el espacio frente al conductor, la pantalla multimedia se sitúa en una posición accesible y los controles principales quedan localizados con bastante claridad. Después del primer vistazo, resulta sencillo familiarizarse con el puesto de conducción y acceder a todas las funciones sin recurrir constantemente a la pantalla táctil.

Los asientos delanteros son cómodos y ofrecen una sujeción suficiente para las posibilidades del coche. La postura es bastante erguida, con una buena visión hacia delante que agradecemos al movernos entre el tráfico o para las maniobras. En las dos plazas delanteras se puede viajar sin sensación de agobio, aunque al repartir teléfonos, llaves y otros objetos descubrimos que los huecos disponibles non los de un coche pequeño aunuque no han resultado escasos. La adaptación más evidente respecto al 500e es la presencia de la palanca del cambio manual. Queda cerca de la mano y se maneja con suavidad, algo especialmente conveniente porque vamos a utilizarla con mucha frecuencia. Su incorporación cambia el aspecto de la zona central y también la relación con el coche ya que el conductor tendrá que participar mucho más en la conducción que con el modelo eléctrico.

Pantallas sin demasiadas complicaciones

La pantalla central de 10,25 pulgadas, incluida desde el acabado Icon, tiene un tamaño generoso para este habitáculo. La respuesta es ágil y la presentación de los menús permite acceder con facilidad a las funciones habituales. Dispone de compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, una comodidad que evita tener que conectar el teléfono cada vez que nos subimos para un recorrido corto. La instrumentación digital de 7 pulgadas ofrece una lectura clara de la información de conducción. Agradecemos también los mandos físicos del climatizador: modificar la temperatura o la ventilación resulta más directo que tener que buscar una función en la pantalla. El conjunto combina bien la presentación moderna con operaciones sencillas.

El espacio trasero pone límites claros a la versatilidad del 500 pero son inevitables por el tamaño. El coche está homologado para cuatro ocupantes, pero las dos plazas posteriores tienen poco margen para las piernas y para la cabeza de un adulto. Para un desplazamiento corto pueden resolver la situación, al prolongar el viaje se echa de menos libertad para cambiar de postura. Su uso más natural será con niños o de manera ocasional y en ciudad.

En la carrocería de tres puertas hay que abatir el asiento delantero para acceder detrás. La gama también contempla la original versión 3+1, con una pequeña puerta adicional en el lado del acompañante que facilita esta operación, además del Cabrio. Esa puerta mejora el acceso, pero las dimensiones del habitáculo y por lo tanto la habitabilidad trasera siguen siendo las mismas. Quien utilice a diario las plazas traseras debería dedicarles un rato antes de decidirse.

El maletero anuncia 183 litros, prácticamente igual que la anterior generación y suficientes para el equipaje contenido de una escapada en pareja o una compra semanal. Al abatir el respaldo trasero podemos transportar objetos más grandes, a costa de renunciar a esas plazas. El umbral y el desnivel hasta el piso obligan a levantar la carga, es un hueco pequeño en el que conviene ordenar bien lo que llevamos. Aquí se nota más la prioridad del diseño y del tamaño exterior que la búsqueda de capacidad.

Un híbrido de apoyo

El FireFly de 999 centímetros cúbicos es un motor atmosférico de tres cilindros. Desarrolla 65 CV y un par máximo de 92 Nm, y transmite la fuerza a las ruedas delanteras mediante una caja manual de seis velocidades. La asistencia eléctrica utiliza un motor-generador conectado por correa y una pequeña batería de litio de 12 voltios. El sistema recupera energía en las deceleraciones, interviene en el rearranque del motor y proporciona apoyo durante la aceleración. Su aportación tiene límites muy concretos: no puede mover el coche por sí solo. Al conducirlo seguimos teniendo la respuesta, el sonido y la necesidad de cambiar de marcha propios de un pequeño gasolina. La gestión eléctrica se ocupa de ayudar sin que tengamos que seleccionar programas o modificar nuestros hábitos.

Esta microhibridación le permite contar con el distintivo ECO, pero su utilidad no se reduce a la etiqueta que da ventajas a la hora de aparcar en la calle o para las normas anticontaminación. El sistema permite recuperar energía y utilizarla después como asistencia y funciona realmente aunque no con mucha potencia. Lo que no cabe esperar es el empuje eléctrico ni los periodos de circulación con el motor térmico apagado y propulsión eléctrica de un híbrido completo. Tampoco hay una alternativa automática en esta motorización.

Los primeros metros dejan clara la facilidad con la que se mueve el 500 entre calles. La dirección exige poco esfuerzo, el embrague es suave y el tamaño permite maniobrar sin tener que calcular cada giro como si condujéramos un coche mucho mayor. La naturalidad y la agilidad con la que se circula es una de las bazas en la conducción urbana. Al buscar aparcamiento, los centímetros que echábamos en falta en la habitabilidad trasera y el maletero se convierten en una ventaja muy tangible.

El motor cumple cuando seguimos el ritmo del tráfico y enlazamos semáforos, cruces y pequeñas aceleraciones. La respuesta es progresiva y podemos movernos con tranquilidad sin estirar constantemente las marchas. El cambio tiene un manejo agradable y acompaña bien en ese uso. Se nota que las prestaciones se han ajustado a velocidades urbanas, donde la necesidad de empuje es menor. El tres cilindros se deja oír, sobre todo al arrancar en frío o cuando subimos de revoluciones. Durante una conducción tranquila su presencia resulta asumible. Es un cambio radical, eso sí, frente al 500e que ofrece una suavidad y un silencio muy superiores, pero el Hybrid conserva buena parte del atractivo urbano de la carrocería.

La potencia se queda justa

Al dejar atrás la ciudad, los 65 CV nos parecen algo justos para este coche. Hay que tener en cuenta que es el mismo motor que monta el Pandina que probamos pero con cinco caballos menos. Y entonces ya nos pareció algo justo… La diferencia se aprecia en cuanto necesitamos ganar velocidad con cierta decisión. Hay que pedirle al motor más revoluciones, escoger bien la marcha y aceptar que la respuesta lleva su tiempo. Como referencia, Fiat anuncia 16,2 segundos para pasar de 0 a 100 km/h en la carrocería cerrada, una cifra que ayuda a situar lo que podemos esperar. Volviendo al Pandina este anunciaba unos nada fulmíneos 13,9 segundos a los 100.

En carreteras con pendientes la palanca de cambios pasa a tener mucho protagonismo y nos podemos olvidar del silencio. Si dejamos caer demasiado el régimen en una marcha larga, pisar más el acelerador consigue poco o nada y toca reducir. Es preferible anticiparse a la subida y mantener el motor en una zona alegre de revoluciones donde pueda trabajar con algo más de soltura. Con pasajeros y equipaje, ese margen de respuesta se estrecha todavía más. Muy a tener en cuenta.

Lo curioso es que el comportamiento del coche invita a pedirle una mecánica algo más desahogada. Está tan bien plantado sobre el asfalto que es una verdadera pena. En una carretera de curvas el 500 cambia de dirección con facilidad y se deja colocar sin esfuerzo. La dirección prioriza la ligereza sobre la información que transmite, pero la carrocería acompaña de forma previsible. El tamaño ayuda a disfrutar del trazado incluso a velocidades moderadas.

El problema llega cuando, tras una curva lenta, queremos recuperar el ritmo. Podemos llevar seleccionada la marcha adecuada y acelerar con ganas, pero el empuje disponible sigue siendo escaso aunque reduzcamos con la palanca de cambios. Nos habría gustado un poco más de potencia para estas situaciones, sin necesidad de convertirlo en un coche deportivo para ganar algo en versatilidad pero sobre todo en diversión. Un motor con más reserva ampliaría mucho su comodidad de uso fuera de la ciudad.

Viajar exige previsión

En autovía, una vez alcanzada la velocidad de crucero y sobre terreno favorable, puede mantener un ritmo normal. La limitación aparece al incorporarnos, recuperar velocidad o afrontar una pendiente larga. Son maniobras para las que hay que prever tiempo y espacio. La sexta marcha ayuda a circular a un régimen más contenido, pero habrá que abandonarla cuando necesitemos una respuesta más rápida. Al exigirle al motor aumenta el ruido en el habitáculo, al que se suman el aire y la rodadura conforme sube la velocidad. Esa diferencia respecto al ambiente más tranquilo de la ciudad termina pesando en un viaje largo. Los buenos acabados y el diseño agradable del interior no consiguen compensar del todo el esfuerzo mecánico que se percibe cuando vamos cargados o el recorrido se complica.

Para desplazamientos interurbanos ocasionales puede cumplir, siempre que asumamos sus prestaciones. Si nuestra rutina incluye mucha carretera, viajes largos, adelantamientos frecuentes o viajes con cuatro ocupantes, nos parece aconsejable buscar una mecánica más capaz (que para este coche no está disponible). Es precisamente en ese uso donde la elección del 500 por su estética exige una concesión mayor y conviene tenerlo en cuenta.

En cuanto al consumo es bueno como cabe de esperar de un motor tan pequeño. Fiat publica consumos combinados WLTP de aproximadamente 5,2 a 5,4 litros cada 100 kilómetros, según carrocería y versión. Se trata de cifras homologadas que variarán con el recorrido, la carga y el ritmo de conducción. En nuestras pruebas conseguimos acercarnos mucho a esas cifras con dos ocupantes y ritmo tranquilo. La asistencia eléctrica trabaja especialmente en las variaciones de velocidad, recuperando parte de la energía que de otro modo se perdería al frenar.

En carretera, tener poca potencia no garantiza por sí solo un consumo bajo. Cuando necesitamos reducir marchas y mantener el motor alto de vueltas para seguir el ritmo, la demanda de combustible aumenta. La elección debe partir del uso que vayamos a darle: para circular principalmente por ciudad, su tamaño y la mecánica sencilla encajan bien y los consumos son contenidos. Aunque si el presupuesto nos lo permite la versión eléctrica es más aconsejable: misma estética chic y características con una mecánica con etiqueta cero mucho más alegre y ecológica. Para viajar con frecuencia, conviene valorar también el esfuerzo que tendremos que pedirle. En ese sentido esta versión se queda un poco en tierra de nadie y el ajuste de precio será la baza más importante a la hora de decidir.

Conclusiones

El nuevo Fiat 500 Hybrid conserva buena parte de lo que hace apetecible a un 500: tamaño reducido, diseño reconocible y un interior en el que se está a gusto. Los acabados nos parecen de los mejores dentro de los pequeños utilitarios que venden estilo, con una presentación cuidada y detalles que dan personalidad al coche. Fiat sigue sacando partido a la nostalgia del modelo original y, a juzgar por el resultado, esa fórmula todavía tiene recorrido. Sin embargo la mecánica es el apartado que menos nos ha convencido. Para moverse por ciudad cumple, pero los 65 CV dejan poco margen en carretera y obligan a utilizar mucho el cambio. Nos habría gustado que el motor acompañase mejor a un coche que ha ganado en presencia, presentación y tecnología.

Como coche urbano para una o dos personas, o como segundo vehículo, tiene un atractivo evidente si es que nuestro presupuesto no nos permiten invertir en la versión eléctrica 100%. Quien necesite más espacio o una respuesta más desahogada encontrará alternativas con argumentos más prácticos. El 500 invita a elegirlo por cómo se ve y por cómo nos sentimos dentro, después de conducirlo, nuestra reserva principal sigue siendo la misma: le vendría bien algo más de fuerza para que salir de la ciudad resultase tan agradable como moverse por ella.