Volkswagen Tayron eHybrid, senderos

Hold on to the feelin Journey (Escape, 1981)

Orugario apoya las pezuñas sobre el escritorio cubierto de reclamaciones y se reclina sobre la silla que se queja crujiendo de forma lastimera. Se rasca entre los cuernos mientras observa un saco de nuevos formularios que debería revisar. Suspira emitiendo una oscura nube de azufre. Su tío se ha ocupado de castigarlo destinándole al departamento más tedioso del infierno, el que recibe las protestas de las almas convencidas de que están en el lugar equivocado, de que la condenación eterna no es para ellos, que en el fondo ellos son buenos. Él, que siempre se ha considerado un tentador de primera, un profesional de la condenación eterna de las almas más puras de la Tierra, un verdadero campeón infernal. Y un simple error le ha relegado a este agujero rodeado de burocracia y papeleo por toda la eternidad. Orugario observa a su compañero de oficina, Reugnerio, que se ha dormido apoyando la cabeza encima de la mesa, manchando los formularios con una baba negra y espesa mientras la cola se agita inconscientemente removiendo los papeles que se encuentran en el suelo. Orugario le mira con desprecio. Coge un formulario de una de las bandejas. Se coloca unos pequeños anteojos y se dispone a leer:

«**Asunto: Solicitud de reconsideración de mi asignación al Infierno** Estimado equipo de Atención al Alma: Espero que este mensaje les encuentre bien. Me dirijo a ustedes con el objetivo de expresar, de manera respetuosa, constructiva y orientada a la búsqueda de soluciones, mi disconformidad con la resolución que ha determinado mi estancia por tiempo indefinido en sus instalaciones. Si bien reconozco que durante mi trayectoria vital pude incurrir en determinados comportamientos susceptibles de mejora, considero que estos deben contextualizarse y ponderarse frente al conjunto de mis actuaciones…» Orugario entonces se echa hacia atrás emitiendo una sonora carcajada tan potente que la silla cede y cae al suelo. Reugnerio se despierta sobresaltado y se acerca a Orugario que se retuerce de risa en el suelo sobre los papeles y la suciedad. «¿Qué pasa?» pregunta el demonio molesto por la siesta interrumpida. Como respuesta Orugario le tiende el formulario. «¿Otro?» dice Reugnerio. Su compañero asiente con negras lágrimas en los ojos y añade: «Sí. Otra reclamación hecha con IA.»

El Volkswagen Tayron es el modelo quje ocupa el escalón que queda entre el Tiguan y el Touareg. Con 4,79 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,79 metros, es el SUV de mayor tamaño de la marca en Europa después del Touareg, según la presentación oficial de Volkswagen. Su gama mecánica es amplia: un microhíbrido de 150 CV, gasolina de 204 y 265 CV con tracción total, dos diésel de 150 y 193 CV, y dos híbridos enchufables eHybrid de 204 y 272 CV, como detalla la información de motorizaciones.

Esta unidad que hemos probado es la cúspide de esa familia en cuanto a motorización y acabados. El eHybrid de 272 CV se ofrece con tracción delantera y cambio automático DSG de seis marchas. La contrapartida es que la batería ocupa el espacio de la tercera fila, así que el híbrido enchufable es el único Tayron que solo admite cinco plazas, según la nota de prensa de Volkswagen España. Esta versión es la más cara de la gama híbrida enchufable, y su precio de tarifa la aleja del Tiguan y la acerca a territorio premium. La gama arranca en 41.400 euros según la web de Volkswagen España, y los descuentos y las ayudas pueden rebajar el precio final, de modo que de ellos depende en buena medida que compense.

Frente a los eléctricos y los híbridos chinos

El mercado en el que compite el Tayron eHybrid ha cambiado deprisa en los últimos años. Sus rivales ya no son solo los SUV familiares europeos y japoneses con etiqueta CERO, que Volkswagen España pueda enfrentar a los eHybrid del Tayron. En un entorno de precio parecido hay también eléctricos puros, entre ellos los ID.4 e ID.7 de la propia marca. La propuesta de Volkswagen con este modelo es otra: una autonomía eléctrica homologada superior a los 100 kilómetros, con hasta 121 en la gama eHybrid según la web de Volkswagen España, para quien tiene garaje y enchufe, y un depósito de gasolina que elimina cualquier duda en los viajes largos. Aparece además una presión nueva, la de los híbridos enchufables chinos, que ofrecen siete plazas, equipamiento completo y precios muy inferiores. La marca alemana conserva ventaja en imagen de marca, refinamiento y tacto de conducción, pero ya no compite sola en ese segmento.

El Tayron se apoya en la plataforma MQB Evo, en su fase de evolución más reciente. Su distancia entre ejes de 2,79 metros es la clave del habitáculo. En el eHybrid, la batería se aloja bajo el suelo trasero, lo que explica la pérdida de la tercera fila y de 180 litros de maletero: 705 litros frente a los 885 del resto de la gama. En el apartado dinámico, la gestión de dinámica de marcha de serie incluye el bloqueo electrónico del diferencial XDS, y la suspensión adaptativa DCC Pro de segunda generación es opcional, según el detalle del chasis. Su coeficiente aerodinámico de 0,28, que ayuda a la eficiencia y al silencio, es el dato que da Volkswagen en su presentación.

Frontal con firma luminosa

El frente sigue el lenguaje de diseño del Tiguan, con una parrilla horizontal y unos faros finos que se unen visualmente. El Tayron lleva de serie los logotipos delantero y trasero iluminados, un detalle que le da presencia nocturna. El acabado R-Line añade parachoques de diseño propio, con tomas de aire más marcadas y elementos decorativos luminosos que aportan un aire deportivo discreto. Como opción llegan los faros IQ.Light HD Matrix, capaces de proyectar sobre el asfalto dos líneas guía que ayudan a situar el coche en el carril, una función que parece un adorno y que acaba resultando útil en carreteras poco iluminadas.

De lado, el Tayron se define por la longitud de 4,79 metros y una altura cercana a 1,67 metros, según las medidas oficiales. Los pasos de rueda son más angulosos que en el Tiguan y el voladizo trasero crece para ganar espacio de carga. Las llantas de 20 pulgadas de esta unidad hacen la marcha algo más movida de lo que pediría un coche de este tamaño, y no son la mejor elección si se prioriza el confort. La parte trasera mantiene la firma luminosa que une los grupos ópticos y el logotipo iluminado de la marca. El difusor y los detalles del R-Line refuerzan la imagen deportiva sin estridencias. El portón es amplio y deja una boca de carga muy aprovechable. En el eHybrid, bajo el suelo del maletero hay un compartimento específico para el cable de carga, un detalle práctico que evita que el cable circule suelto entre las bolsas.

Acabados y materiales del interior

El puesto de conducción resulta familiar para quien conozca el Tiguan, con una disposición sencilla en la que no hay que descubrir nada. Los materiales son agradables al tacto en las zonas que se tocan con frecuencia, hay iluminación ambiental de hasta 30 colores en el R-Line y los ajustes son correctos. Más abajo aparecen plásticos duros que se perdonan en un coche de 40.000 euros y llaman la atención en uno de este precio. La tapicería de microfibra y los acabados decorativos con aspecto de madera de poro abierto completan un ambiente cuidado, aunque la percepción de calidad queda por debajo de lo que sugiere el precio.

Los asientos delanteros del R-Line combinan buen mantenimiento lateral con comodidad en trayectos de varias horas. En las plazas traseras, la larga distancia entre ejes ofrece mucho espacio para las rodillas y una altura al techo cómoda para dos adultos. La banqueta se desliza por secciones y permite repartir el espacio entre ocupantes y equipaje. La plaza central es menos aprovechable que en otros rivales porque el suelo no es plano, por lo que el coche funciona mejor como cinco plazas cuando la quinta es ocasional.

Maletero y carga

El maletero del eHybrid cubica 705 litros con cinco plazas, una cifra muy buena para un híbrido enchufable, aunque inferior a los 885 litros del resto de la gama, según la nota de prensa de Volkswagen España. La banqueta deslizante y el respaldo abatible permiten adaptar el espacio de carga a cada viaje, y la forma regular del hueco facilita encajar objetos voluminosos.La consola central incorpora un hueco amplio para móviles con carga inalámbrica, además de portavasos y espacios donde acomodar cartera y llaves. Las puertas tienen bolsillos forrados que evitan los ruidos de objetos sueltos, y hay tomas USB-C de buena potencia. En general, el coche está pensado por gente que viaja con familia y con las manos llenas de pequeños objetos.

La instrumentación digital de 10,25 pulgadas es configurable y clara. La pantalla central es de 12,9 pulgadas de serie, y el paquete opcional Discover Pro Max añade además el visualizador de datos en el parabrisas. El sistema es rápido, con conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto y buena resolución. El asistente de voz IDA tiene capacidades limitadas, y las superficies táctiles para el volumen y la climatización funcionan casi siempre, pero un mando físico lo haría siempre.

El silencio es una de las mejores bazas del Tayron. El rodar es casi inaudible y el viento se mantiene a distancia. En modo eléctrico el efecto se multiplica. El equipo Harman Kardon de 700 vatios, opcional según el equipamiento oficial, completa un habitáculo pensado para viajar con tranquilidad. Los asistentes funcionan con naturalidad: el mantenimiento de carril y el control de crucero adaptativo actúan con suavidad y sin frenadas bruscas. El paquete opcional Travel Assist añade la conducción parcialmente asistida. Un punto mejorable es el freno de estacionamiento eléctrico con autohold, algo brusco en maniobras con cambios de sentido.

Motor y cambio

El conjunto combina un motor 1.5 TSI de cuatro cilindros y 177 CV con un motor eléctrico de 115 CV (85 kW) integrado en la caja de cambios DSG de seis marchas. La potencia combinada es de 272 CV y el par máximo de 400 Nm, que van a las ruedas delanteras, según los datos oficiales de motorizaciones. La arquitectura es híbrida en paralelo: el motor eléctrico y el de gasolina pueden mover las ruedas juntos o por separado a través del mismo cambio. Con carga en la batería, el sistema prioriza el funcionamiento eléctrico.

Como es habitual en estos sistemas, cuando se agota, pasa a trabajar como híbrido y puede además usar el motor térmico para recargar la batería en marcha aumentando el consumo de forma drástica. La gestión es automática y casi siempre transparente. La transición entre ambos motores resulta suave en la mayoría de situaciones, aunque en ocasiones se nota, y la frenada regenerativa combina bien con los frenos de fricción, con un pedal de tacto progresivo.

La batería de iones de litio tiene 25,7 kWh brutos y 19,7 kWh útiles. En corriente alterna carga a 11 kW y en corriente continua admite hasta 50 kW, según los datos oficiales, una carga rápida poco habitual en un híbrido enchufable. El coche ofrece los programas Eco, Normal, Sport e Individual, que modifican respuesta del acelerador, dirección y amortiguación adaptativa. Se puede forzar el funcionamiento eléctrico o dejar que el sistema gestione el híbrido, y es posible reservar un porcentaje de la batería para usarlo más adelante, por ejemplo para entrar en una zona de bajas emisiones. Las levas del volante sirven para cambiar de marcha, pero no regulan la regeneración, que es suave y se combina bien con el pedal del freno.

Comportamiento del coche

El Tayron se maneja con facilidad pese a su tamaño. La dirección es ligera y el diámetro de giro, de unos 12 metros según las medidas oficiales, es razonable. En ciudad el coche es casi siempre eléctrico y silencioso, con un consumo contenido y una respuesta inmediata del motor eléctrico. En modo Confort, la suspensión adaptativa filtra bien baches y badenes, aunque las llantas de 20 pulgadas se dejan notar en las aristas más marcadas.

No es un coche concebido para disfrutar de una carretera de montaña, aunque se defiende con solvencia. El chasis resulta equilibrado y la dirección precisa, y con la suspensión DCC Pro en el programa más firme el balanceo queda bien contenido. El peso, elevado por la batería, se percibe en los cambios de dirección y el coche prefiere un ritmo fluido a uno agresivo. Pero el bajo centro de gravedad contribuye a la seguridad en estos terrenos virados. Con 272 CV y tracción delantera, la motricidad es buena gracias al diferencial electrónico, aunque un exceso de gas en una salida de curva cerrada puede hacer trabajar al control de tracción. El motor entrega su fuerza de forma progresiva.

Una vez más en este tipo de SUV el fabricante alemán vuelca su buen hacer en autopistas y carreteras con pocas curvas. Es aquí donde el Tayron justifica su existencia. La estabilidad es muy alta, el silencio permanente y los asientos siguen cómodos tras varias horas. La caja de seis marchas hace que el motor gire alto a velocidad de autopista, y el cuatro cilindros suena algo áspero cuando se le exige cerca del corte. Con la batería agotada, la autonomía depende del depósito de gasolina, y las paradas de recarga son cortas gracias a la carga rápida en corriente continua.

Conclusiones

El Volkswagen Tayron eHybrid de 272 CV es un coche de diario muy completo, cómodo y ahorrador para quien tiene dónde cargar labatería. Combina un habitáculo silencioso y espacioso, un maletero grande para su tipo de motorización, una autonomía eléctrica homologada superior a los 100 kilómetros y una carga rápida poco habitual en un híbrido enchufable. Sus puntos débiles son el precio elevado, la ausencia de tercera fila, algunos materiales mejorables, el manejo táctil de la climatización y un carácter dinámico más orientado al confort que al disfrute.

El rival más incómodo no viene de Wolfsburg ni de Japón. Los híbridos enchufables chinos ofrecen siete plazas, mucho equipamiento y un precio inferior. Frente a los eléctricos puros, el Tayron eHybrid gana en flexibilidad en viajes largos y pierde en coste de uso si se puede cargar a diario. Para quien busca un coche familiar refinado, con la etiqueta CERO que le atribuye Volkswagen y capaz de hacer largas distancias sin planificar paradas, sigue siendo una opción muy sólida. Que compense su sobreprecio dependerá de las ayudas, de los descuentos y de cuánto valore su silencio.